与KLM运控的交流

有机会和同一联盟的KLM荷兰航运控朋友们做了交流。给我最大的感觉就是,我国的确处于社会主义初级阶段,人家好像已经达到共产主义了。

有15年放行经验的KLM女签派员跟我说,她很惊讶我们席位签派员做计划的速度太快了,而且发现我们只关注与加多少备份油。没有灵活的航路,无法体现出签派员的作用。

KLM大约有100多架飞机,10几个签派席位,签派员放行和监控不分离(她也不赞同放行监控分离的做法),每个席位放行航班数量比我们少。签派员关注点不在于备份油加多少,而在于关心走什么航路,航班使用跑道和标准,关注能否通过调整成本指数,灵活航路,减少耗油,或者提高航班准点率。

最有意思的话题是节油。荷兰航对节油提供数据积累和分析。分析备份油的使用情况以及航班备降数据,用数据的计算结果,呈现给飞行员,减少飞行员对油量不足的焦虑。顺便提一句,KLM的787落地剩油基本上是我们的一半。但是这些数据的计算结果,只是用来提供给飞行员和签派员,创造一种节油的情景意识。数据不用做绩效考核,不用于奖惩,不用于节油奖(这个是我和他们反复确认的,KLM没有节油Bonus)。所以,节油只是一种经济和安全的平衡工具,是每个人的发自内心的主动行为!这是多么大的差异啊,甚至可以上升到“文化”和“道德”层面。处于社会主义初级阶段的我们很难理解,不使出一些“有钱能使鬼推磨”的招数,如何让签派员和机组节油。

最后,荷兰人的酒量真好。

与KLM运控的交流》上有4条评论

  1. 问问他们:
    1.ALS横排灯坏一半的时候,机场着陆标准及依据。
    2.机场闹无人机时,有没有处理预案。
    3.机组和机务关于故障保留不一致的时候听谁的。
    毕竟签派(至少)是半个运标、半个总值,不拿扳手的机务,不开飞机的机长。
    (吐槽完毕)

    说到欧洲公司,我更关心的是他们在完全不提签派员责任的EASA规章下,与FAR运行环境的区别。相较FAA,签派员没有了制约平衡机长之权,这样顶层设计的分野,会导致操作层面有怎样的不同。
    KLM这么多签派员倒是挺出乎我意料的,感觉比同样台湾还多,台湾还是抄的FAR,有签派员的说法。但是南航用的Lido,传说一个人放40架,那汉莎应该更猛啊。

    • 你来晚了,荷兰人早走了。
      但是有一件事要告诉你,有很多我们觉得很扯皮的事情,荷兰人根本不是事,因为他们的职业素养和道德已经不会做扯皮的事情了。
      我还问过他们一些787载重平衡的问题,牵扯到签派、货运、平衡,对方说,打个电话和对方沟通一下就行了,对方就按照你的要求做了,而我们呢?我们需要发会议通知,领导开会,发会议纪要,发公司通知。。。。

      我问过他们应急和特情的组织结构,岗位基本上和目前公司一样。

      关于欧洲签派员的问题,至少KLM很重视签派员,虽然在欧洲不需要执照,但是KLM雇佣的新人,会去美国(或者派教员来欧洲)考取FAA的签派执照。KLM雇佣签派员都要求有FAA执照,也许不是为了制衡机长的权利,我觉得更多的是为了节油。

      关于LIDO的问题,我们也问了,他们知道汉莎很猛,但是他们就是安排了这个多签派席位,慢慢悠悠,认认真真地放航班。呵呵

  2. 欧洲自由航路,所以根据天气情况优化航路节油是很正常的事,也应该是签派员应该 的职责。我总是感觉我们是不是有一点点走偏了

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