有机会和同一联盟的KLM荷兰航运控朋友们做了交流。给我最大的感觉就是，我国的确处于社会主义初级阶段，人家好像已经达到共产主义了。
有15年放行经验的KLM女签派员跟我说，她很惊讶我们席位签派员做计划的速度太快了，而且发现我们只关注与加多少备份油。没有灵活的航路，无法体现出签派员的作用。
KLM大约有100多架飞机，10几个签派席位，签派员放行和监控不分离（她也不赞同放行监控分离的做法），每个席位放行航班数量比我们少。签派员关注点不在于备份油加多少，而在于关心走什么航路，航班使用跑道和标准，关注能否通过调整成本指数，灵活航路，减少耗油，或者提高航班准点率。
最有意思的话题是节油。荷兰航对节油提供数据积累和分析。分析备份油的使用情况以及航班备降数据，用数据的计算结果，呈现给飞行员，减少飞行员对油量不足的焦虑。顺便提一句，KLM的787落地剩油基本上是我们的一半。但是这些数据的计算结果，只是用来提供给飞行员和签派员，创造一种节油的情景意识。数据不用做绩效考核，不用于奖惩，不用于节油奖（这个是我和他们反复确认的，KLM没有节油Bonus）。所以，节油只是一种经济和安全的平衡工具，是每个人的发自内心的主动行为！这是多么大的差异啊，甚至可以上升到“文化”和“道德”层面。处于社会主义初级阶段的我们很难理解，不使出一些“有钱能使鬼推磨”的招数，如何让签派员和机组节油。
最后，荷兰人的酒量真好。
问问他们：
1.ALS横排灯坏一半的时候，机场着陆标准及依据。
2.机场闹无人机时，有没有处理预案。
3.机组和机务关于故障保留不一致的时候听谁的。
毕竟签派（至少）是半个运标、半个总值，不拿扳手的机务，不开飞机的机长。
（吐槽完毕）
说到欧洲公司，我更关心的是他们在完全不提签派员责任的EASA规章下，与FAR运行环境的区别。相较FAA，签派员没有了制约平衡机长之权，这样顶层设计的分野，会导致操作层面有怎样的不同。
KLM这么多签派员倒是挺出乎我意料的，感觉比同样台湾还多，台湾还是抄的FAR，有签派员的说法。但是南航用的Lido，传说一个人放40架，那汉莎应该更猛啊。
你来晚了，荷兰人早走了。
但是有一件事要告诉你，有很多我们觉得很扯皮的事情，荷兰人根本不是事，因为他们的职业素养和道德已经不会做扯皮的事情了。
我还问过他们一些787载重平衡的问题，牵扯到签派、货运、平衡，对方说，打个电话和对方沟通一下就行了，对方就按照你的要求做了，而我们呢？我们需要发会议通知，领导开会，发会议纪要，发公司通知。。。。
我问过他们应急和特情的组织结构，岗位基本上和目前公司一样。
关于欧洲签派员的问题，至少KLM很重视签派员，虽然在欧洲不需要执照，但是KLM雇佣的新人，会去美国（或者派教员来欧洲）考取FAA的签派执照。KLM雇佣签派员都要求有FAA执照，也许不是为了制衡机长的权利，我觉得更多的是为了节油。
关于LIDO的问题，我们也问了，他们知道汉莎很猛，但是他们就是安排了这个多签派席位，慢慢悠悠，认认真真地放航班。呵呵
欧洲自由航路，所以根据天气情况优化航路节油是很正常的事，也应该是签派员应该 的职责。我总是感觉我们是不是有一点点走偏了
是啊是啊，所以签派员在国内很难发挥出作用。