EUROCONTROL的CDM时间

我们飞欧洲的经验不是很足,上个月遇到一些航班不正常之后,我就很想了解一下欧洲的流量控制和CDM工作原理。

记得还是高中的时候,喜欢编程和Linux。那时知道了KISS原则,就是“keep it simple and stupid”,软件设计得越简单越好,每个软件只实现一个简单的功能。只要保持接口的开放和简洁,就方便让多个程序连接在一起,实现一个复杂的功能。

EUROCONTROL有一本ATFCM USERS MANUAL,文中介绍了报文处理的逻辑。就像是一份通讯协议说明书。书中把我们平时用的FPL之类的AFTN报文,扩展成了方便计算机处理的语句。比如,协议中有“TITLE”关键字,还为每个航班FPL报分配了一个ID。这样方便追踪和解析。只要看懂几个关键字:ACK、REJ、FLS、SAM、DES就能大致了解这套协议的工作方法。

特别是为FPL分配ID的做法,这个主意真是太棒了。这样就减少了系统匹配航班的烦恼。比如后续的DLY报或CNL报,你可以通过检查ID来确定DLY或CNL的是不是正确的FPL。

反观国内,空管的CDM时间分配,没有一套简单的报文接口,甚至我现在连这套CDM系统的公开文档都没看到(也许我不知道,谁有文档的请告诉我)。

也许中国人一向不喜欢太简单太透明的东西。

通用马达启动控制器(CMSC)

通用马达启动控制器(Common Motor Start Controllers)是787上一个通用的控制器。在从LHBP回程的航班,上完客后,出现了左液压系统的CMSC故障,信息为“ELEC MC HYD L”,造成不能放行。

正巧我们出差一行人中有机务在。因为CMSC是一个通用的部件,可以互换,因此机务想的办法是把它换到另一个系统去,并且按MEL放行。MEL条款是24-15-01,但是这个MEL条款中有两个子项,一个是空气压缩机,另一个是中液压:

显然失效座舱空气压缩机对运行的影响更小一些。如果失效中液压系统的电动泵,则需要减载。如果按照当天的天气情况,可能有一条跑道方向的最大起飞重量是不够的。

幸好机务按照空气压缩机CAC的MEL失效。

需要注意的是,这里的FL350的限制,只是说如果使用“机组休息室”,并且另一侧的空气压缩机也实效,才需要限制在FL350。正常情况下是不需要降低高度的。

机务先把飞机断电15分钟,然后去设备舱把设备换好,然后通电检查。证实故障转移到CAC空气压缩机。然后对交换去左液压系统CMSC做自检通过,最后对空气压缩机做MEL保留。整个过程大约2小时以内。

这次事件,见证了机务工作的辛苦和牛逼。

SLATS PRIMARY FAIL和MEL使用的问题

前几天讨论到这个故障,在QRH中没有特别的要求。

但是在MEL中直接就不能放行了。

这样的标准落差造成在航班滑出后至起飞前的控制就比较敏感了。我没有找到特别新的DDG,但是在2010年的描述里找了一下英文原文。

对比一下有些公司的中文MEL,文中描述为”自身动力滑行前”。我个人认为这样的描述不太好。

好在现在公司的手册已经把MEL与QRH的切换时间改为了”设置起飞推力”。也就是在起飞推力前出现的故障,都需要看MEL。并且对MEL的m项和o项也有了更具体的规定。需要机务确认完成m项工作才能放行。

航图中的Standard标准和EASA的AMC/GM

事情的确是从VTCC说起的。在Jeppesen航图中有一张客户定制的10-9S航图,使用的是Standard标准。此标准比原来航图上少了100米左右。是否能使用这张图呢?

Standard标志代表了这是按照EASA计算的落地标准。详细见Jeppesen的此文:

EASE的法规原文和AMC/GM附件:

有意思的是,作为附件,EASE还提供了满足法规的实现方法Acceptable Means of Compliance (AMC)和辅助材料Guidance Material (GM)。所以Jeppesen文中经常出现的AMC和GM,就出自这个附件。

比如法规中的CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima。那么相关的详细说明就出现在AMC1 CAT.OP.MPA.110中。这样可以对某一条法规展开多个AMC或者GM详细阐述。

至于,公司是否可以使用这个EASA的标准,传说是看运行规范的C0005。也许是没有与时俱进,或者是步子迈得太大,扯到蛋了。C0005的内容没有提到EASA,总觉得怪怪的。

C0005 终端区仪表飞行程序
a. 批准合格证持有人使用本运行规范中批准的程序和最低标准实施终端区仪表运行,但必须满足下述任一条件:
(4)在国外机场,所用终端区仪表飞行程序是由国际民航组织缔约国的政府制定或批准的。这些终端区仪表飞行程序的设计准则必须等同于国际民航组织8168号文件《空中航行程序服务-飞机运行(PANS-OPS)》第二卷、美国《终端区仪表飞行程序标准(TERPS)》或欧洲《EU-OPS》中的标准。

总之,没有手册依据,直接把航图标准拿来用,不是很放心。因为的确有些Standard的航图标准,明显偏低。我对VTCC清迈和LHBP布达佩斯的落地标准作了检查。如下表:

EASECCAR97咨询通告
VTCC RWY36 ILS
CAT C
15001923取整2000
VTCC RWY36 ILS
CAT C 4%
800935取整1000
LHBP 13L ILS
CAT C
750856取整900
LHBP 13L LNAV/VNAV
CAT D 2.5%
8001007保底1200

顺便说一下,VTCC是420米的SALS灯光,3度的下滑角。LHBP是900米的二类精密进近灯光,3度下滑角。大家可以帮我复查一下,有可能我会算错。

由于公司的运行手册标准一般都是照抄97部的,所以,如果VTCC配有10-9S的航图的话,那么运行起来会有三种标准打架:
Jeppesen自家的ECOMS标准1600米;
标有Standard标志的EASA标准1500米;
公司手册里的CCAR97部标准2000米。

给每个机场制定落地标准是公司的责任,有些公司手册中会说,航图标准和公司标准取高值,虽然这是一个不错的办法(写手册的人轻松,领导喜欢),但是这给一线员工的使用造成了很大麻烦。

不如依据C0005,在手册中明确,到了国外机场直接使用Jeppesen航图标准,简单高效。

附上FAA同款运规C052截图:

补充运行的资料保存

在121R5文审过程中发现的问题。

CCAR 第121.700条补充运行的装载舱单、飞行放行单和运行飞行计划的处置
(c)除本条(d)款规定外,如果飞行在合格证持有人主运行基地以外的机场始发时,机长(或者合格证持有人授权的其他运行控制人员)应当在起飞前或者起飞后立即将本条(a)款列出的文件副本发送或者带回到主运行基地保存。

FAR 121.697   Disposition of load manifest, flight release, and flight plans: Supplemental operations.
(c) Except as provided in paragraph (d) of this section, if a flight originates at a place other than the certificate holder’s principal base of operations, the pilot in command (or another person not aboard the airplane who is authorized by the certificate holder) shall, before or immediately after departure of the flight, mail signed copies of the documents listed in paragraph (a) of this section, to the principal base of operations.

这两个描述之间还是有差异的。中文说“授权的其他运行控制人员”,英文只说“授权的人员”,但要求不在飞机上。而且,英文版中还提到,发送的时间是“起飞前”或者“起飞后立即”。发送的方式是mail(我觉得fax和email也可以)副本,并且要求是signed签过字的副本。中文中没说“签过字的”。中文中“带回到”也容易引起歧义,让人以为随飞机带回。

不确定是当时翻译得不精确呢?还是FAR更新过描述了。反正我觉得英文的描述更准确一点。

OPSPEC A030 SUPPLEMENTAL OPERATIONS BY A CERTIFICATE HOLDER AUTHORIZED TO CONDUCT DOMESTIC OR FLAG OPERATIONS.

这条内容是在121R5文审时发现的,在中国的运行规范中存在一条“A0055 121部补充运行”的条款。条款说的是局方批准公司在C0039的范围内,不定期航班可以按定期载客的法律规章运行。

我在文审之前没注意过运行规范中有这样的描述,而且现有手册中补充运行权责有各种“混乱”。

我抱着怀疑的态度去找找原文的出处。在FAA的OPSPEC A030中也有相似的描述。略有区别的是,FAA说的是“补充运行”航班,而国内运规说的是“不定期航班”。之间差了一个全货机。

最后我对此条款还有一些疑惑。如果公司批准了A0055,那么补充运行的运行控制责任是否也一起转移给了签派员?但是121部中明确说了,补充运行时,运行副总的运行控制工作可以委托,但是责任不能委托。

121部和运行规范,谁大?

GPS周数翻转Week Rollover

今天听说GPS的周数翻转问题“GPS Week Number Rollover”。原理么很简单,发射的信号里周数用10位二进制表示,只能表示0-1023周。数完了就要从头开始。

需要注意的是时间,我看到一些民航发的文件写的都是2019年4月6日翻转,这很容易让人误解为4月6日零时翻转。其实应该是在4月7日的国际时0点,从1023变为0的一瞬间。我用UNIX时间戳计算了一下:

GPS的起始日期是1980-01-06 00:00:00UTC 。UNIX时间戳是315964800。

第一次翻转发生在1024周后,就是315964800 + 1024 × 604800 = 935280000。代表1999-08-22 00:00:00UTC。

第二次翻转发生在935280000 + 1024 × 604800 = 1554595200。代表2019-04-07 00:00:00UTC。换在北京时间就是2019-04-07 08:00:00

我猜想对于定位应该没什么影响(我猜要有影响也是在翻转瞬间),毕竟飞机上的位置更新,GPS只是数据源之一,无线电定位和惯导都还能发挥作用。

可能还有影响的是导航数据库版有效期,我看FCOM上写,如果导航数据库的有效日期与始终输入的日期不一致,就会跳出NAV DATA OUT OF DATE告警。

另一个需要小心的是数据链,如果飞机的时间真的变成了1999年甚至1980年,上行和下行的数据链是否能正常工作呢?(我猜现代的飞机应该不会这么破)

MEMORANDUM FOR U.S. OWNERS AND OPERATORS USING GPS TO OBTAIN UTC TIME》可供参考。