Point Merge System点融合运行

这是空管的一个技术,前几天郑州PMS程序开始运行了。我询问了一位空管朋友,得知其实浦东早就有了,他还参与了建设,觉得蛮有意思的。这两天找了一下资料。它有一个明显的特征,就是通过在IAF前设立扇形的区域,来调整飞机的间隔,减少进离场的冲突,优化下降剖面。

图片来自 《PointMergePolicyStatement.pdf》

油管上的一个介绍视频:https://m.youtube.com/watch?v=rC_X6t_Rbq4

我把它转载到B站去了:

记录一次欧控的乌龙限制

在本月初,制作ZSNB至LHBP的航班放行时,遇到了欧控航路校验不通过的情况。如图:

回想起曾经写过的一个帖子:Route Availability Document (RAD)。没想到有朝一日真的会用到它。于是,我通过欧控的网站想了解一下“EUMNUM1A”这个限制代码究竟是什么意思。

在这个位置有一个限制的列表。点进去之后可以下载一个EXCEL文件。其中包括了所有EU限制的代码解释。但是在EXCEL里没有找到EUMNUM1A这个代码。不过,我筛选了所有包含UM1A的限制,说的都是关于白俄罗斯的航空公司禁止使用空域的事。

这就很奇怪了。然后,查询了RAD网站上的Appendix 2: Area definitions中对“NM”代码的定义,指的是北大西洋空域和欧洲以外的空域。

所以EUMNUM1A的限制,大概是指EU发布,对于北大西洋和欧洲以外的,白俄罗斯注册的航空公司关闭空域的限制?

在和欧控电话沟通的过程中,对方也说不清倒底是什么问题。所以安全起见,我们的航班绕开了白俄罗斯空域。

最搞笑的是,第二天,同样的航路,再次提交FPL电报至欧控网站后,EUMNUM1A的限制代码已经消失了。因此我们觉得是欧控自己的系统有问题。

烦人的落地性能限制

落地性能限制中主要包括场长、进近爬升和落地爬升。场长在签派放行时,按照60%全停计算(细节不重复了),落地时按实际距离+15%来计算(细节也不重复了),这使得一般而言,放行时场长足够,落地时场长肯定也够(污染跑道等极端情况另说)。

但是进近爬升之类的梯度要求,却没有余度。比如,放行时按照银川30摄氏度计算的落地性能,到达银川实际落地时,如果环境温度是31度,那就受限了。

最近银川持续高温,24K推力的738飞机,受进近爬升限制的落地重量很严重。而且因为是提前4-5小时评估的计划,实际落地前,很有可能温度超过了预测的温度。很麻烦。

不过,好在部分机组比较配合,使用了“关发动机引气着陆”,提升了落地性能。

这里写了需要额外复飞推力。

一张航图中复飞梯度的疑问

今天参加了公司内关于航图中复飞梯度的一个会议。运行中遇到某个机场的落地标准如图:

总所周知,航图中的梯度都是全发梯度。关于这张航图有几个有趣的问题:

  1. 图中HUD标志出现在复飞梯度5.5%的位置,是否代表HUD与复飞梯度有必然联系?是不是只有梯度5.5%才能运行HUD特殊一类?或者说运行HUD特殊一类,必须能达到梯度5.5%。(这个问题的答案大概率是的)
  2. 如果单发后复飞能力下降,图中没有给出复飞梯度小于3%的标准,是否代表复飞梯度小于3%就不能运行了?(不运行就不运行吧,反正边上还有一跟跑道)
  3. 一类盲降复飞梯度3%的落地标准为5000米,已经大于同跑道目视盘旋4000米的标准。目视盘旋是仪表进近程序的延续,那么如果想运行目视盘旋,我应该下降到哪个MDH呢?是盘旋的251米?还是盲降的330米?如果可以下降到盘旋的251米,那么开始复飞的话,就不受复飞梯度3%的要求吗?(这个问题很有趣,我是第一次遇到同跑道的盘旋标准比盲降标准还低的)
  4. 就这张图本身而言,这样的排版方式很容易让人看错。

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我在寻找答案的时候,觉得中国民航虽然在安全运行的成绩上全宇宙名列前茅,但是对于客户服务却做得不太到位。这里的客户,指的是公司。

我查看了NAIP的图例,只有对航图符号的解释,没有对标准的解释。我找了《MHT4019-2012民用航空图编绘规范》,只找到唯一一句描述:

12.7.1 机场着陆最低标准:仪表进近图中应采用表格形式提供各类机型(不允许使用该图的机型除外)使用该图时所需着陆最 低运行标准。

。。。。我自作多情了~~人家没把公司当客户。。。。

ZSNB-LHBP

布达佩斯以前就飞过,我对布达佩斯这座城市很有好感。现在很火的网红打卡点武康大楼,就是那座三角形地块的房子,由邬达克设计。邬达克就是匈牙利人,所以我在布达佩斯的街头,满眼望去都是武康大楼的样子。或者反过来说,武康大楼,就像是从布达佩斯建筑群中,切出的一块芝士蛋糕。

本次运行中,最大的变数是白俄罗斯。前段时间,因为白俄罗斯用军机拦截了一架客机,造成欧盟对白俄罗斯航司限制了领空。同时也警告其他航司,建议避开白俄罗斯空域。

所以,公司准备了备用航路,如果有意外情况,可以随时启用。

美国和欧盟都发了相关的通告。但作为地球另一边的大国,肯定不能按着美国的说法做。

签派员除了会放航班,还要懂得国际政治。话说国际远程的放行费是不是可以涨一涨了!

还记得跑道入口内移可以用于起飞的故事吗?

没想到这都能有坑。

大概几个月之前,从飞行那里得知,东北某机场的跑道入口内移,其实内移成了滑行道,所以不能用于起飞。这么骚的操作是第一次遇到。记录一下。

虽然这个图上是入口内移的标志->箭头。但实际是滑行道的黄黑线。借用某机长的图:

自动化签派放行和处理NOTAM的坑

今天遇到一件有意思的事情,有个航班从奥克兰NZAA起飞,需要选择ETOPS备降场,可选的只有奥克兰NZAA和基督城NZCH。但是由于公司的宵禁数据库显示,奥克兰宵禁,基督城的长跑道02/20关闭。我们正在纠结如何调整和控制起飞时间,避开宵禁和跑道关闭时,我们注意到基督城的NOTAM原始内容是:

(B0960/21 NOTAMN
Q)NZZC/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/4329S17232E005
A)NZCH B)2102180600 C)2102191900
D)DAILY 0600-1900
E) GRASS RWY 02/20 CLSD DUE IRRIGATION)

也许是系统自动判断错误,或者是人工判断失误,这条通告实际指的是基督城的02/20号草跑道,而不是长跑道。(长跑道和草跑道名字相同,真是醉了。)

在油管上找到的在02号草跑道落地的视频:https://youtu.be/NNNsiY0f4kQ

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联想到目前正在推进的新一代放行系统,理论上可以做到“自动”放行。但是对后台数据维护是一个很大的挑战。开玩笑的说,以前签派员看错通告,那是放错一个航班,以后数据维护出错,那可能放错100个航班。

787的防冰MEL

去年的10月份,一架787在起飞30分钟后出现了EAI PRSOV L(左发防冰压力调节和关断活门)状态信息。虽然在QRH中没有什么需要操作的内容。但是在MEL的状态信息页,波音很周到地提供了对应的MEL条款。

按照以往737的惯性思维,我猜这些MEL会说是把发动机防冰活门失效在开位,并增加油耗;或者把活门失效在关位,并不得在结冰气象条件下运行。由于这个航班是一个10小时的洲际航班,我担心飞出去飞不回来。

然后是我们看到MEL条款写的是把活门失效在半开位(好新奇)。我猜是因为787的发动机功率太大,如果完全失效在开位太猛了。随后发现O项内容,也仅仅是燃油增加1.6%,似乎还可以,起飞性能也够,对回程航班没有很明显的影响。

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在了解787防冰系统的时候,从一位飞行员朋友那里了解到787发动机的另一个防冰功能,冰晶防冰(ICA)。

图中9指示ICA生效

冰晶防冰是一种全自动的功能,不过我查了一下MEL和QRH,如果ICA功能故障的话,空中没有操作要求,但是地面不能放行。FCOM对ICA的描述如下:

另一篇波音的文章介绍冰晶积冰是一种高空的积冰,往往影响发动机的内部核心机。

High-altitude ice crystals in convective weather are now recognized as a cause of engine damage and engine power loss that affects multiple models of commercial airplanes and engines. These events typically have occurred in conditions that appear benign to pilots, including an absence of airframe icing and only light turbulence. The engines in all events have recovered to normal thrust response quickly. Research is being conducted to further understand these events. Normal thunderstorm avoidance procedures may help pilots avoid regions of high ice crystal content.

Quick Turnaround Weight and Time

前几天被一个飞行员朋友问到,OPT性能软件中的Quick Turnaround Weight和Time代表什么意思?我虽然知道和刹车温度有关系,但是也说不出个道理来。请教了性能工程师LWW后,发现背后的原理蛮复杂,坑也不少。

首先,最简单的来说,AFM中提供了Quick Turnaround Weight的图表(或者用软件算),可以用来得出一个重量值,如果飞机落地时的重量,超过这个值,那么就需要等待Quick Turnaround Time,并且检查轮胎的热熔塞(fuse plugs)是否融化,才能继续执行后续航班。

下面说说复杂的部分。原本我一直以为,Quick Turnaround Time的等待时间,是用来等待刹车降温的。其实并不是这样。根据《Boeing Jet Transport Performance Methods》 的介绍,这个Quick Turnaround Time等待的是热熔塞(fuse plugs) 升温融化。为什么呢?

图片来自网络

起落架上有刹车盘、轮子和温度传感器。飞机刹车时,刹车盘温度立即上升,由于刹车盘非常紧密,因此热量很难散去。随后升温的是刹车温度传感器,因为传感器离刹车其实有一段距离,温度传导需要时间。最后升温的才是轮胎的fuse plugs。三者的温度变化如下图:

纵轴是温度,横轴是时间。刹车时,刹车盘最快升温,随后是温度传感器,热熔塞最后升温。图片来自 《Boeing Jet Transport Performance Methods》

因为温度传导有时间。航班过站特别快的话,比如航班快速过站30分钟后,飞机滑出了, 热熔塞在40分钟后达到最高温度,并且融化了,这就有可能在起飞时,轮胎是没气的。

为了避免这种情况,手册里设置了Quick Turnaround Time,用来等待一段时间,让刹车温度有足够时间传导到热熔塞,并且检查热熔塞是否融化。如果这段时间后,热熔塞没有融化,那么就有理由相信,后续热熔塞也不会融化。

另外,别以为这个Quick Turnaround Weight 很难达到,我试着用OPT算了一下。B737-800在兰州18号落地,顺风10节,环境温度11摄氏度时,Quick Turnaround Weight是65311KG,已经小于了结构重量。 这种情况在顺风落地时尤为明显(因为有150%的风的系数Maximumquick turnaround weights should be determined using brake energies and tire speeds, as appropriate, calculated with the limit tailwind velocity factored by 150 percent.)。

PS:《Boeing Jet Transport Performance Methods》还提到,落地时低于Quick Turnaround Weight ,理论上说,可以立即执行后一段航班,但是飞行员要注意温度是累积的,如果频繁落地, 就算每次落地都低于Quick Turnaround Weight,最后热熔塞仍然会融化。有一种推荐的做法是,在后一段航班进近时,提早放下起落架来减低刹车温度。呵呵。