RWY 13L is certified for CAT II/CAT III precision approaches, except ACFT with wingspan greater than 213’/65m and except for CAT D ACFT, and for low visibility take-off.

这两天在做马赛LFML的开航准备，对jeppesen的低能见度运行的理解出现歧义。

于是去找AIP原文：

AIP原文中，多了一个括号，就避免很多歧义。

最近遇到两个自动油门故障。网上找了点资料。转贴：

自动油门脱开/无法接通，也是737NG比较老的一个故障，多出现在起飞或者复飞时，容易造成中断起飞或者滑回。

早在2009年，厂家就开始进行了调查研究。

起飞和复飞时，自动油门伺服马达（ASM：Autothrottle Servomotor）机械负载相对较大，会短时间导致FCC供给ASM的驱动电压下降。如果电压降低到低于ASM内部电压监控门限值，18 +/-2VDC，件号305RAA1的ASM就会脱开。

厂家推出了SB 305RAA-22-1315，将ASM的电压门限值从18 +/-2VDC 降低到 12 +/-2VDC，来减少自动油门脱开事件。

改装后的ASM为：P/N 305RAA1 MOD 2和P/N 305RAA2。但是并没有彻底解决问题，A/T脱开事件还是时有发生。

随后厂家分析表明，在ASM 从FCC得到28Vdc电源的初始阶段，ASM可能无法在正常运行所需的稳定状态下供电。如果自动油门（FCC）随后命令ASM在此时间段内移动，则ASM可能不会响应，自动油门检测到移动速率故障并导致断开。

https://www.airacm.com/read/363526/

昨天趁着年末的最后几天，把2023年的运行熟悉完成。前一天晚上，上海发布了大雾预警，0点左右还处理了一个没有二类资质的航班。第二天早晨起床发现虹桥的天气并没有大雾。

计划运行熟悉的航班是一个787的航班，提前和张机长打了招呼，打算巡航后进驾驶舱学习。07:50在登机口排队的时候，我看着窗外似乎雾变大了。

在7:30到8:00的半个小时内，能见度从3500米变为200米。报文里NOSIG发个了屁。我有点看不懂，这个雾算平流雾还是辐射雾。算平流雾的话，风向没啥变化，算辐射雾的话，温度是在上升的。给我感觉温度慢慢升高，同时好像有一股水气，从北面吹来。

我的航班在上完客之后，先发餐。我知道肯定走不掉了，因为RVR已经低于400米的起飞标准。

另一个刺激到我的是，有HUD的A350起飞了。虹桥HUD的起飞标准是200米。其实我们的787也是有HUD的，我坐在飞机上，还远程查了一下机组具备HUD资质。但是我们公司的运规C0055没有批准。

唉。回去后一定要和运管部好好聊聊这个事情。尽快把HUD起飞能力加上。

好久没写东西了，工作变得复杂又琐碎。这两天有一件事提起了我的兴趣。

10月1日开始，航油又要涨价了。大家在考虑，要不要在9月30日晚上多加点油。但是就和中石化加油站涨价前夜一样，所有人都挤在0点前加油，加油站（加油工）都忙不过来。

所以我们想能否在前一段航班上多带油回来。但是考虑油耗油的情况下，哪些航班值得带油呢？所以我就用LATEX做了公式推导。如下图：

所以，得出结论就是：如果Bpct油耗油的比例，小于燃油价格的增幅的，才有带油的必要。能这样操作的是前段航程短，次日航程长的飞机。

这个数据在飞行计划一般都会提供，我们的计划格式里叫“DELTA BURN/1000KG”：

比如，当前油价为7000元每吨，涨价500元每吨，那么涨幅就是7.1%。那么只有当DELTA BURN小于71，才有带油的必要。

这个DELTA BURN与机型和航程都有关系，以国内为范围，乌鲁木齐-上海大约为90，宁波-上海可以低至6。

想象一下最极端的情况，787飞机前段飞宁波-浦东，后段飞长航线，大约可以多带46吨油回来。那么节油的油费约为：

46吨 × （7000元每吨 – 7500元每吨 + 0.006吨每吨 × 7000元每吨） = -21068元

大约可以节油2万1千元。

但是以上举的是极端情况例子，毕竟大飞机超短航线很少（我公司的宁波-浦东是特例）。正常航班往往受到起飞落地重量的影响。

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附上LATEX代码：

\begin{align}
F_{t1} &= 前段起飞油量 \\
F_{t2} &= 后段起飞油量 \\
F_{land} &= 前段落地油量 \\
F_b &= 前段耗油 \\
\Delta F_b &= 前段增加的耗油 \\
X &= 增加的落地油量 \\ 
P_{old} &= 老油价 \\
P_{new} &= 新油价 \\
常规操作(1)：\\
F_{t1} 消耗 F_b &= F_{land} \\
多带油操作(2)：\\
(F_{t1}+X+\Delta F_b) 消耗 (F_b+\Delta F_b) &= (F_{land}+X) \\
\\
把两种操作的花费进行计算：\\
Cost_1 &= (F_{t2} - F_{land})*P_{new} \\ 
Cost_2 &= (F_{t2} - F_{land} - X)*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old}\\
\Delta Cost &=Cost_2 - Cost_1 \\
&= F_{t2}*P_{new}  - F_{land}*P_{new} - X*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old} - F_{t2}*P_{new} +F_{land}P_{new} \\ 
&= \cancel{F_{t2}*P_{new}}  - \cancel{F_{land}*P_{new}} - X*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old} - \cancel{F_{t2}*P_{new}} + \cancel{F_{land}P_{new}} \\ 
&= X * (P_{old} - P_{new}) +\Delta F_b * P_{old} \\
\\
多携带的油X，造成\Delta F_b，\\
\Delta F_b和X之间有比例关系，\\
引入变量B_{pct} &= 油耗油比例 \\
\Delta F_b &= X * B_{pct} \\
\Delta Cost &=  X * (P_{old} - P_{new}) + X * B_{pct} * P_{old} \\
&= X * (P_{old} - P_{new} + Pct * P_{old}) \\
\\
如果想要\Delta Cost &< 0 \\
\because X &>0 \\
\therefore P_{old} - P_{new} + B_{pct} * P_{old} &< 0 \\
\therefore B_{pct} &< (P_{new} - P_{old})/P_{old} \\

\end{align}

前几天做MAX解封试飞的时候，考虑过一个问题，对于试飞是否存在单发飘降的要求？我们平时计算的飘降是基于121部的，但是91部里没有找到要求。

但是飞机还是那个飞机，地形还是那个地形，山还是那些山，我们只能简单计算一下，航路上是否能飞越障碍物。

我使用FCOM中PD章节的“净改平重量”表格，计算了航路安全高度对应的最大飞机重量：

按照2万1千英尺（网格高度），温度在ISA+10以下（用了飞行计划中的平均ISA）粗略计算起飞重量只要低于62.7吨就行了。

虽然，起飞的时候的确高于了62.7一点点，但是考虑到航路爬升的耗油，到达试飞的机动飞行区域，肯定已经低于62.7了。

大约一个月前，被别人问到OPT里计算出来的落地性能，有一个Recommended Brake Cooling Time，其中有Inflight的时间，好奇这个是在落地时提前放轮的冷却时间还是下一段起飞后的冷却时间？

我查询了一下Jet Transport Performance Methods当中有一段说道了“possible brake problems on short-haul operations短距离飞行对刹车的影响”：

因此，OPT中的inflight cooling应该指的是在起飞之后，推迟收轮的时间。

然后在FPPM中有具体的时间图表：

在FPPM的说明部分描述为：

For normal operations most landings are at weights below the quick turnaround limit.通常情况下，落地重量都低于quick turnaround limit。
Application of there commended cooling procedures shown will avoid brake over heat and fuse plug problems that could result from repeated landings at short time intervals or a reiected takeoff等待图标中的时间，可以避免在重复落地或中断起飞时造成热熔塞融化. The chart shows the brake energy perbrake added by a single stop. Total brake energy is assumed to be equally distributed among the operating brakes. Total brake energy is the sum of the residual energy from prevous stops plus the energy added.

当然，有人问，如果起飞时单发了，延迟收轮给刹车降温是不是影响起飞性能？当然在起飞单发后，还是按原来的程序收轮，起飞越障肯定比刹车超温来的重要。

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原本我以为，我公司不可能运行short-haul航班，当时前几天的确被我们遇到一个案例。

我公司有一架飞机要试飞，试飞过程中，落地到停机位但不开舱门，机务做好检查后继续起飞试飞。这种情况，理论上是会出现刹车温度累积的情况。（只是理论上，因为试飞飞机很轻）

12月中旬，接到消息NZAA的燃油不够了，需要各个航司控制加油量。

我们使用787飞、股份用777飞。到最后两班，预计只有150吨的油量了。我们的787在12日去程的时候，本来想多带点油量的，可惜浦东的起飞全重受限。在奥克兰的落地油量只能有12吨多。如果按照回程正常业载计算的话，预计需要加60吨油。留下90吨油给后一班的777用。

到了回程当天，载量猛增了15吨，造成回程需要多加5吨的油量，剩下85吨给777就有点边缘了。幸好在最后时刻，接到代理的通知，奥克兰的燃油恢复了。

在当时，有过一个讨论：是否要在回程航班上扔掉15吨的货，为777节约5吨的油量？

这就好像你有一辆新的两厢车，和一辆旧的三厢车。两厢车重量受限但是耗油小，三厢车重量装得多，但是更耗油。如果一起出门跑滴滴，你会如何选择？

我算了一下，在正常燃油政策下，浦东奥克兰的航线，787上每一吨业载，需要1900KG油量作为保障。而777上每吨业载需要2500KG油量。需要说明的是，这里的油量不是耗油，而是包括备降油量、不可预期油量、最后储备油量等等的总油量。

所以，这个时候我的选择是在“两厢车”装的下的情况下，尽量让省油的车装业载。后面那辆“三厢车”只能到时候再看了。