记一次日本富山的放行过程 & 进近灯光 & 关于CMV的一个疑问

07:42签派员于制作飞行计划,放行时天气:
METAR RJNT 122300Z VRB02KT 7000 -SHRA FEW003 SCT005 BKN010 02/02 Q1013=

TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=

预达时间RJNT短时能见度700并伴有TSSN天气,签派员同时考虑日本前段时间地震导致RJNT油料保障问题,已增加备份油3631KG,可供飞行01:44,同时备注航班按照R20 LOC Z 标准MDH407ft/CMV1000m放行。

航班正常放行,于北京时间11:04起飞,起飞时天气:
METAR RJNT 130300Z 29003KT 3500 -SHRASN FEW003 SCT005 BKN010 01/01 Q1013=
TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=

RJNT于北京时间12点以后发布特选报:
SPECI RJNT 130408Z 30002KT 0800 SHSN VV004 00/00 Q1013 RMK A2993=
SPECI RJNT 130416Z 30002KT 0500 SHSN VV003 00/00 Q1013 RMK A2994=
SPECI RJNT 130432Z 31006KT 0400 SHSN VV002 00/00 Q1014 RMK A2996 P/RR=

RJNT关闭至北京时13:30:
L0382/24 富山 (RJNT) 2024/01/13 04:45 – 2024/01/13 05:30 (X) 替代L0380/24
RWY 02/20-CLSD DUE TO SN REMOVAL

好在当时因为日本地震,多带了油,所以可以有充裕的时间等待。

签派员ACARS:SUGGEST HOLDING TIL 0530UTC,WE WAIT WX IN RJNT.
签派建议机组盘旋等待到1330,后续等待富山最新天气报文。

但是当时富山没有发布雪情通告。签派员担心顺风和污染跑道影响落地性能。使用OPT计算落地性能如下:

签派从站长那里得知RJNT13:30确认开放,并得到最新实况天气已经满足落地标准。

签派员ACARS:REMIND THE DOWNWIND LANDING PERFORMANCE, WHICH MAY ONLY BE ACHIEVED WITH MAXIMUM MANUAL OR MAXIMUM AUTOMATIC OPERATION
由于RJNT一直没有发布雪情通告,签派使用OPT湿跑道计算RJNT顺风落地性能,得知可能只有最大人工和最大自动满足落地性能,同时提醒机组。

航班于1350落地富山机场,落地时天气:
SPECI RJNT 130537Z 33013KT 1500 -SHSN VV008 00/00 Q1017 RMK A3003 P/RR=

=========================关于CMV的一个疑问========================

富山机场20号跑道的进近灯光为SALSR(Short or Simple approach lighting system with
runway alignment indicator lights)
,这个构型是否属于高强度进近灯?因为这个牵涉到能见度VIS和CMV的转换。

根据《AC-91-FS-2020-016R1航空器运营人全天候运行规定》“高强度进近和跑道灯光”可以按1.5的系数换算。

我好奇去翻了一下日本的AIP关于CMV的换算方法,发现日本并没有描述“高强度进近灯”,而是只要进近灯就行了,注意表格中写的是ALS and REDL:

我再去找了一下EASA的《EASA AMC 2022(AMC10 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima)》的CMV转换表:

========================以下都是我的猜测===========================

我还是去翻了一下以前的文章,我在2016年写过一个《近进的灯光的等级》,文中说道了《Order 8260.3F – United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)》给出了不同进近灯光构型的强度。但是当中并没有SALSR

但是给我的思路是找到这个灯光构型属于ICAO的什么分类,然后再根据ICAO分类知道属于什么强度。

所以SALSR是属于900米左右的进近灯,所以属于ICAO的中等进近灯光系统(IALS),ICAO对于IALS的定义是:简易进近灯光系统(HIALS 420-719米),因为属于HIALS,所以说SALSR属于HIALS,所以SALSR属于高强度。

如果谁有更多关于SALSR构型的资料,或者关于进近灯光系统的更多资料,请让我知道。

虹桥大雾和运行熟悉

昨天趁着年末的最后几天,把2023年的运行熟悉完成。前一天晚上,上海发布了大雾预警,0点左右还处理了一个没有二类资质的航班。第二天早晨起床发现虹桥的天气并没有大雾。

计划运行熟悉的航班是一个787的航班,提前和张机长打了招呼,打算巡航后进驾驶舱学习。07:50在登机口排队的时候,我看着窗外似乎雾变大了。

  • METAR ZSSS 272300Z 35002MPS 4000 BR SCT010 05/04 Q1028 NOSIG=
  • METAR ZSSS 272330Z 35002MPS 3500 BR SCT008 06/05 Q1029 NOSIG=
  • SPECI ZSSS 272344Z 34002MPS 2000 BR BKN006 07/06 Q1029 NOSIG=
  • SPECI ZSSS 272347Z 33003MPS 0800 R36R/P2000D R36L/2000D FG BKN006 07/06 Q1029 NOSIG=
  • SPECI ZSSS 272351Z 33003MPS 0300 R36R/1900D R36L/0400D FG BKN006 07/07 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280000Z 34002MPS 0200 R36R/0275D R36L/0275N FG OVC005 07/07 Q1029 BECMG TL0150 3000 BR SCT005 BKN020=
  • METAR ZSSS 280030Z 36002MPS 0200 R36R/0175N R36L/0175N FG VV001 08/07 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280100Z 01002MPS 330V030 0200 R36R/0175N R36L/0200N FG VV001 08/08 Q1029 BECMG TL0210 0700 BKN015=
  • METAR ZSSS 280130Z 35002MPS 0250 R36R/0200N R36L/0225N FG VV001 08/08 Q1030 BECMG TL0210 0700 BKN015=
  • METAR ZSSS 280200Z 33002MPS 300V010 0250 R36R/0300N R36L/0375N FG VV001 09/08 Q1030 BECMG TL0310 1000 BR BKN015=
  • SPECI ZSSS 280217Z 32002MPS 270V030 0250 R36R/0400N R36L/0400N FG VV001 09/08 Q1030 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280230Z 33002MPS 300V010 0300 R36R/0450N R36L/0650U FG VV001 08/08 Q1030 BECMG TL0330 1000 BR BKN015=
  • SPECI ZSSS 280236Z 34002MPS 300V030 0300 R36R/0450N R36L/0450D FG VV001 08/08 Q1030 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280300Z 35002MPS 320V020 0800 R36R/1000U R36L/0900U FG VV001 08/08 Q1029 BECMG TL0430 1500 BR BKN015=
  • SPECI ZSSS 280315Z 33002MPS 300V360 1000 R36R/1400U R36L/1100U BR OVC002 09/08 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280330Z 35002MPS 310V040 1600 R36R/1500D R36L/1300D BR OVC002 09/08 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280400Z 32002MPS 280V350 2000 BR OVC004 10/09 Q1029 BECMG TL0500 3000 BKN005=

在7:30到8:00的半个小时内,能见度从3500米变为200米。报文里NOSIG发个了屁。我有点看不懂,这个雾算平流雾还是辐射雾。算平流雾的话,风向没啥变化,算辐射雾的话,温度是在上升的。给我感觉温度慢慢升高,同时好像有一股水气,从北面吹来。

我的航班在上完客之后,先发餐。我知道肯定走不掉了,因为RVR已经低于400米的起飞标准。

另一个刺激到我的是,有HUD的A350起飞了。虹桥HUD的起飞标准是200米。其实我们的787也是有HUD的,我坐在飞机上,还远程查了一下机组具备HUD资质。但是我们公司的运规C0055没有批准。

唉。回去后一定要和运管部好好聊聊这个事情。尽快把HUD起飞能力加上。

可燃或易燃物的定义

某天有一个A330的飞机有MEL25-50-04A,内容要求下货舱为空或没有装载可燃或易燃物。

关于这个可燃或易燃物的定义有点争议,根据MEL的前言,描述是这样的。

文中说参考DGR手册,但是我在手册里似乎没有找到可燃物或易燃物的定义。

当天航班本来要运茅台的。茅台肯定不行。但是地面人员问是否可以运送蔬菜?似乎就不好判断了。最后选择下货舱空载了。

涨油价要不要提前加油?航油价格和DELTA BURN

好久没写东西了,工作变得复杂又琐碎。这两天有一件事提起了我的兴趣。

10月1日开始,航油又要涨价了。大家在考虑,要不要在9月30日晚上多加点油。但是就和中石化加油站涨价前夜一样,所有人都挤在0点前加油,加油站(加油工)都忙不过来。

所以我们想能否在前一段航班上多带油回来。但是考虑油耗油的情况下,哪些航班值得带油呢?所以我就用LATEX做了公式推导。如下图:

所以,得出结论就是:如果Bpct油耗油的比例,小于燃油价格的增幅的,才有带油的必要。能这样操作的是前段航程短,次日航程长的飞机。

这个数据在飞行计划一般都会提供,我们的计划格式里叫“DELTA BURN/1000KG”:

比如,当前油价为7000元每吨,涨价500元每吨,那么涨幅就是7.1%。那么只有当DELTA BURN小于71,才有带油的必要。

这个DELTA BURN与机型和航程都有关系,以国内为范围,乌鲁木齐-上海大约为90,宁波-上海可以低至6。

想象一下最极端的情况,787飞机前段飞宁波-浦东,后段飞长航线,大约可以多带46吨油回来。那么节油的油费约为:

46吨 × (7000元每吨 – 7500元每吨 + 0.006吨每吨 × 7000元每吨) = -21068元

大约可以节油2万1千元。

但是以上举的是极端情况例子,毕竟大飞机超短航线很少(我公司的宁波-浦东是特例)。正常航班往往受到起飞落地重量的影响。

=======================================

附上LATEX代码:

\begin{align}
F_{t1} &= 前段起飞油量 \\
F_{t2} &= 后段起飞油量 \\
F_{land} &= 前段落地油量 \\
F_b &= 前段耗油 \\
\Delta F_b &= 前段增加的耗油 \\
X &= 增加的落地油量 \\ 
P_{old} &= 老油价 \\
P_{new} &= 新油价 \\
常规操作(1):\\
F_{t1} 消耗 F_b &= F_{land} \\
多带油操作(2):\\
(F_{t1}+X+\Delta F_b) 消耗 (F_b+\Delta F_b) &= (F_{land}+X) \\
\\
把两种操作的花费进行计算:\\
Cost_1 &= (F_{t2} - F_{land})*P_{new} \\ 
Cost_2 &= (F_{t2} - F_{land} - X)*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old}\\
\Delta Cost &=Cost_2 - Cost_1 \\
&= F_{t2}*P_{new}  - F_{land}*P_{new} - X*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old} - F_{t2}*P_{new} +F_{land}P_{new} \\ 
&= \cancel{F_{t2}*P_{new}}  - \cancel{F_{land}*P_{new}} - X*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old} - \cancel{F_{t2}*P_{new}} + \cancel{F_{land}P_{new}} \\ 
&= X * (P_{old} - P_{new}) +\Delta F_b * P_{old} \\
\\
多携带的油X,造成\Delta F_b,\\
\Delta F_b和X之间有比例关系,\\
引入变量B_{pct} &= 油耗油比例 \\
\Delta F_b &= X * B_{pct} \\
\Delta Cost &=  X * (P_{old} - P_{new}) + X * B_{pct} * P_{old} \\
&= X * (P_{old} - P_{new} + Pct * P_{old}) \\
\\
如果想要\Delta Cost &< 0 \\
\because X &>0 \\
\therefore P_{old} - P_{new} + B_{pct} * P_{old} &< 0 \\
\therefore B_{pct} &< (P_{new} - P_{old})/P_{old} \\

\end{align}

91部运行似乎没有对飘降的要求?

前几天做MAX解封试飞的时候,考虑过一个问题,对于试飞是否存在单发飘降的要求?我们平时计算的飘降是基于121部的,但是91部里没有找到要求。

但是飞机还是那个飞机,地形还是那个地形,山还是那些山,我们只能简单计算一下,航路上是否能飞越障碍物。

我使用FCOM中PD章节的“净改平重量”表格,计算了航路安全高度对应的最大飞机重量:

按照2万1千英尺(网格高度),温度在ISA+10以下(用了飞行计划中的平均ISA)粗略计算起飞重量只要低于62.7吨就行了。

虽然,起飞的时候的确高于了62.7一点点,但是考虑到航路爬升的耗油,到达试飞的机动飞行区域,肯定已经低于62.7了。

OPT落地性能的Recommended Brake Cooling Time

大约一个月前,被别人问到OPT里计算出来的落地性能,有一个Recommended Brake Cooling Time,其中有Inflight的时间,好奇这个是在落地时提前放轮的冷却时间还是下一段起飞后的冷却时间?

我查询了一下Jet Transport Performance Methods当中有一段说道了“possible brake problems on short-haul operations短距离飞行对刹车的影响”:

Some operators may instruct their crews to leave the gear extended for a few minutes after each takeoff. Each of these will be helpful, and short-haul operators usually employ one or more of them to avoid fuse plug melting.

因此,OPT中的inflight cooling应该指的是在起飞之后,推迟收轮的时间。

然后在FPPM中有具体的时间图表:

在FPPM的说明部分描述为:

For normal operations most landings are at weights below the quick turnaround limit.通常情况下,落地重量都低于quick turnaround limit。
Application of there commended cooling procedures shown will avoid brake over heat and fuse plug problems that could result from repeated landings at short time intervals or a reiected takeoff等待图标中的时间,可以避免在重复落地或中断起飞时造成热熔塞融化. The chart shows the brake energy perbrake added by a single stop. Total brake energy is assumed to be equally distributed among the operating brakes. Total brake energy is the sum of the residual energy from prevous stops plus the energy added.

当然,有人问,如果起飞时单发了,延迟收轮给刹车降温是不是影响起飞性能?当然在起飞单发后,还是按原来的程序收轮,起飞越障肯定比刹车超温来的重要。

inflight cooling是最有效的降温方法。

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原本我以为,我公司不可能运行short-haul航班,当时前几天的确被我们遇到一个案例。

我公司有一架飞机要试飞,试飞过程中,落地到停机位但不开舱门,机务做好检查后继续起飞试飞。这种情况,理论上是会出现刹车温度累积的情况。(只是理论上,因为试飞飞机很轻)

LKTRA37Z限制区,Flight Plan Buffer Zones(FBZ)

前几天,布达佩斯航班的航路在捷克境内遇到了欧空的退报,退报的原因是:

LKTRA37Z: Traffic is not allowed to fliehtplan across active military area FBZ

这个FBZ是什么东西?

找了一下定义:

Flight Plan Buffer Zones (FBZ)
Flight Plan Buffer Zones (FBZ) are established around AMC Manageable TSA / TRA for flight planning purposes. The purpose of FBZ is FPL validation only.
The FBZ identification is the same as the TSA / TRA identificationaround which it is established and is supplemented by the letter “z”(for example, LKTSA1Z is the FBZ for LKTSA1).
The activation time of the FBZ is identical to the activation time of therespective TSA/TRA. FBZ are AMC manageable.

意思是LKTRA37Z的限制区,其实是LKTRA37限制区的缓冲区。

随后我们在捷克的AIP里找到了的LKTRA37区域

从航图上看

这一大块区域是37Z,真正的限制是在当中的NOVA PAKA 37。像包饺子一样,在外层报了一层37Z,用来做缓冲。

但是该限制区的活动时间,并未在布拉格情报区LKAA的NOTAM中公布,需要根据捷克AIP提示,在捷克发布AUP(Airspace use plan)的专用网站AisView.rlp.cz上查询才能得知。查询结果如下:

后续与导航席位商议的临时解决方案为,将航路HDO DCT ODNEM走向改为通过西南侧航路点ODLIV以避开限制区(见下图),即HDO DCT ODLIV DCT ODNEM,改航后欧控校验通过,航班正常执行。

飞行计划高度优化和Yo-Yo Flight Plan

这段时间由于西风比较大,目前的飞行计划软件,对高度优化的过程过于执着,造成短短3小时航程的航班高度优化了5次,甚至有时候会优化出高高低低的飞行高度层。

我觉得正常的思维是,对于这种中短程航班,给3个备选高度层做优化就行了,或者把优化的阀值调的大一些。就好象我现在使用车载导航的时候,切换航路更优的时间阀值是5分钟,也可以调整到10分钟甚至15分钟,这样导航系统就不会频繁切换路线了。飞行计划软件应该也要有这样的功能。

正好被一个朋友问到Yo-Yo FlightPlan的事情,有个文件介绍。

这个文件对什么是Yo-Yo飞行计划做了介绍。类似这种上上下下的飞行计划剖面。

我用我们的巴黎航班做了一个测试,本来剖面是F360-F370-F360-F370,我把它修改为F360-F370-F260-F370,欧控就报错了。

PROF325的错误原因描述为:

Based on the sequence of requested flight levels and the subsequent profile calculation, a significant drop in altitude is followed by a significant re-climb (i.e. “yoyo”).

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如果飞行计划软件在欧洲优化出yoyo的剖面来,那就有一意思了。

787和777分新西兰奥克兰机场的150吨油

12月中旬,接到消息NZAA的燃油不够了,需要各个航司控制加油量。

我们使用787飞、股份用777飞。到最后两班,预计只有150吨的油量了。我们的787在12日去程的时候,本来想多带点油量的,可惜浦东的起飞全重受限。在奥克兰的落地油量只能有12吨多。如果按照回程正常业载计算的话,预计需要加60吨油。留下90吨油给后一班的777用。

到了回程当天,载量猛增了15吨,造成回程需要多加5吨的油量,剩下85吨给777就有点边缘了。幸好在最后时刻,接到代理的通知,奥克兰的燃油恢复了。

在当时,有过一个讨论:是否要在回程航班上扔掉15吨的货,为777节约5吨的油量?

这就好像你有一辆新的两厢车,和一辆旧的三厢车。两厢车重量受限但是耗油小,三厢车重量装得多,但是更耗油。如果一起出门跑滴滴,你会如何选择?

我算了一下,在正常燃油政策下,浦东奥克兰的航线,787上每一吨业载,需要1900KG油量作为保障。而777上每吨业载需要2500KG油量。需要说明的是,这里的油量不是耗油,而是包括备降油量、不可预期油量、最后储备油量等等的总油量。

所以,这个时候我的选择是在“两厢车”装的下的情况下,尽量让省油的车装业载。后面那辆“三厢车”只能到时候再看了。

可以失效几个雨刷?

前几天遇到787的一个雨刷坏了,我先入为主地认为,坏了一个雨刷,肯定可以放行啊。但是我看了MEL发现不行。MEL内容如下:

MEL里找不到一个雨刷的保留内容。对此我有点好奇地去看了一下法规,似乎在CCAR以及FAR的法规里都是为每个驾驶员工作位置配备雨刷

跟据FAR 121.313 Miscellaneous equipment.
No person may conduct any operation unless the following equipment is installed in the airplane:
(b) A windshield wiper or equivalent for each pilot station.

根据CCAR121第121.313条其他设备
飞机只有安装下列设备,方可以实施本规则的运行:
(b)每个驾驶员工作位置上的风挡雨刷或者等效设备。

这就很奇怪了,为什么没有两个雨刷失效一个雨刷的条款呢?

然后我去翻翻空客的MEL,是可以对PM一侧的雨刷失效的,不管是不是下雨。如果PF的雨刷失效了,那么飞机的最低运行标准就只有一类了,二类三类不能运行。:

难道只是波音系和空客系的要求不同吗?我也说不清了。

另一个问题在波音的MEL中描述为,最低运行标准不需要使用。我看了全天候运行的咨询通告:

根据《AC-91-FS-2022-016R1航空器运营人全天候运行规定》
附件四:Ⅰ类和Ⅱ类运行航空器批准标准和持续适航要求
2.3 Ⅱ类机载设备
d. 要求为每个驾驶员提供排雨设备(如,风档雨刷、引气)。(注:基于对环境因素的考虑,建议在每个前风挡使用防雨涂层来代替排雨剂。)

那么,空客飞机在国内飞二类的时候,如果PM的雨刷失效了,可以飞吗?

似乎每次飞巴黎都会有点小故障

最近觉得飞巴黎的787,总会发生一些小故障。

前几天,机组在空中报告出现了空调系统的备用模式,一个ACM(AIR CYCLE MACHINE)不工作。我本来以为ACM是再循环风扇,后来发现不是。它似乎是PACK内的一个设备。我不是机务,FCOM上也没介绍,完全没明白它的作用。

从机组拍摄的照片上看,一台ACM是不工作了。

如果按照MEL来放行的话,一台ACM不工作可以放行,在地面和低高度时,相应的空调会不工作,在高高度时,相应的空调会运行在备用冷却方式下。如果另一台空调失效,则会一直工作在备用冷却方式下。而且这个备用冷却的空调,仍然能提供客舱增压。

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787是好飞机,就是小故障有点多。

34:1 is not clear

前段时间被问到航图上的34:1 is not clear是什么意思。这个标记出现在安克雷奇的33号跑道RNAV(RNP)图上。

在网上海搜找了一下FAA的解释:

根据AIM 5-4-5条款关于VDP(Visual Descent Point)的定义,在非精密进近时,从MDA到接地端的一个目视下降点。但这个点只是参考,并不代表后续没有障碍物。当VDP之后,如果有障碍物突破了34:1的保护区时,就在航图上做一个标记,提醒飞行员注意。

在美国的航图说明中有这个的解释:

34:1 Surface Clear Stipple Symbol
On RNAV approach charts, a small shaded arrowhead shaped symbol from the end of the VDA to the runway indicates that the 34:1 Obstacle Clearance Surface (OCS) for the visual segment is clear of obstacles. The absence of the symbol indicates that the 34:1 OCS is not clear or a Visual Segment-Obstacles note is indicated on the chart.

Visual Decent Point (VDP)
The Visual Descent Point (VDP), is shown by a bold letter “V” positioned above the procedure track and centered on the accompanying dashed line. (See example below.) The VDP is a defined point on the final approach course of a nonprecision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced.