好久没写东西了，工作变得复杂又琐碎。这两天有一件事提起了我的兴趣。
10月1日开始，航油又要涨价了。大家在考虑，要不要在9月30日晚上多加点油。但是就和中石化加油站涨价前夜一样，所有人都挤在0点前加油，加油站（加油工）都忙不过来。
所以我们想能否在前一段航班上多带油回来。但是考虑油耗油的情况下，哪些航班值得带油呢？所以我就用LATEX做了公式推导。如下图：
所以，得出结论就是：如果Bpct油耗油的比例，小于燃油价格的增幅的，才有带油的必要。能这样操作的是前段航程短，次日航程长的飞机。
这个数据在飞行计划一般都会提供，我们的计划格式里叫“DELTA BURN/1000KG”：
比如，当前油价为7000元每吨，涨价500元每吨，那么涨幅就是7.1%。那么只有当DELTA BURN小于71，才有带油的必要。
这个DELTA BURN与机型和航程都有关系，以国内为范围，乌鲁木齐-上海大约为90，宁波-上海可以低至6。
想象一下最极端的情况，787飞机前段飞宁波-浦东，后段飞长航线，大约可以多带46吨油回来。那么节油的油费约为：
46吨 × （7000元每吨 – 7500元每吨 + 0.006吨每吨 × 7000元每吨） = -21068元
大约可以节油2万1千元。
但是以上举的是极端情况例子，毕竟大飞机超短航线很少（我公司的宁波-浦东是特例）。正常航班往往受到起飞落地重量的影响。
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附上LATEX代码：
\begin{align}
F_{t1} &= 前段起飞油量 \\
F_{t2} &= 后段起飞油量 \\
F_{land} &= 前段落地油量 \\
F_b &= 前段耗油 \\
\Delta F_b &= 前段增加的耗油 \\
X &= 增加的落地油量 \\
P_{old} &= 老油价 \\
P_{new} &= 新油价 \\
常规操作(1)：\\
F_{t1} 消耗 F_b &= F_{land} \\
多带油操作(2)：\\
(F_{t1}+X+\Delta F_b) 消耗 (F_b+\Delta F_b) &= (F_{land}+X) \\
\\
把两种操作的花费进行计算：\\
Cost_1 &= (F_{t2} - F_{land})*P_{new} \\
Cost_2 &= (F_{t2} - F_{land} - X)*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old}\\
\Delta Cost &=Cost_2 - Cost_1 \\
&= F_{t2}*P_{new} - F_{land}*P_{new} - X*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old} - F_{t2}*P_{new} +F_{land}P_{new} \\
&= \cancel{F_{t2}*P_{new}} - \cancel{F_{land}*P_{new}} - X*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old} - \cancel{F_{t2}*P_{new}} + \cancel{F_{land}P_{new}} \\
&= X * (P_{old} - P_{new}) +\Delta F_b * P_{old} \\
\\
多携带的油X，造成\Delta F_b，\\
\Delta F_b和X之间有比例关系，\\
引入变量B_{pct} &= 油耗油比例 \\
\Delta F_b &= X * B_{pct} \\
\Delta Cost &= X * (P_{old} - P_{new}) + X * B_{pct} * P_{old} \\
&= X * (P_{old} - P_{new} + Pct * P_{old}) \\
\\
如果想要\Delta Cost &< 0 \\
\because X &>0 \\
\therefore P_{old} - P_{new} + B_{pct} * P_{old} &< 0 \\
\therefore B_{pct} &< (P_{new} - P_{old})/P_{old} \\
\end{align}
