欧洲的禁航,欧控和AUP/UUP

这两天出现一个欧控的报错:

PROF204RS: TRAFFIC VIA EDD47AZ:F000..F335 [202403130845..202403131315] IS ON FORBIDDEN ROUTE REF:[EDD47AZR] RAD ANNEX 2C / ACTIVATION BY AUP/UUP

我们检查了通告中没有找到ED(D)-47AZ危险区生效的通告。这个危险区在根本哈根东南面,德国和波兰的交界处。

我们检查了EDUU高空情报区UIR的通告。FPL电报中的EET项只有EDUU没有EDWW。之后我们才发现,EDUU不会单独发通告,而是通过EDWW发通告。但是EDWW的通告也没有这个危险区的描述。

详见微信公众号FL330的《德国空域简介 (R1)》以下部分内容引用自那篇文章:

德国空域分(低空)飞行情报区和高空飞行情报区,高低飞行情报区的分界高度是FL245。其中GND~FL245是(低空)飞行情报区,FL245~UNL是高空飞行情报区。总计有3个(低空)飞行情报区和2个高空飞行情报区。
(低空)飞行情报区(FIR)
不莱梅飞行情报区(BREMEN FIR)EDWW
兰根飞行情报区(LANGEN FIR)EDGG
慕尼黑飞行情报区(MUNICH FIR)EDMM
高空飞行情报区(UIR)
莱茵高空飞行情报区(RHEIN UIR)EDUU
汉诺威高空飞行情报区(HANNOVER UIR)EDVV

德国的空域类航行通告仅通过3个飞行情报区发布,不使用高空飞行情报区发布航行通告。高低空飞行情报区差异更多体现在空中交通管理上。

最后我们注意到,这个危险区是由AUP/UUP生效出来的,这是什么鬼东西。

The Airspace Use Plan (AUP) is an ASM message of NOTAM status notifying the daily decision of an Airspace Management Cell (AMC) on the temporary allocation of the airspace within its jurisdiction for a specific time period, by means of a standard message format.
The updated Airspace Use Plan (UUP) is an ASM message of NOTAM status issued by an AMC to update and supersede previous AUP/UUP information.

https://aim.eans.ee/en/aup-uup

妈的,怎么又多出来这么多事,最后又指引到欧控主页左下角的“European AUP/UUP”

https://www.nm.eurocontrol.int/HELP/webframe.html?EAUP.html

在这里可以通过关键字检索各种区域的生效情况:

在情报区的通告里找不到这个危险区,仅在欧控主页里显示,在欧控里告警,是不是有点风险?我们不可能时时刻刻去监控欧控的检查结果。

记一次日本富山的放行过程 & 进近灯光 & 关于CMV的一个疑问

07:42签派员于制作飞行计划,放行时天气:
METAR RJNT 122300Z VRB02KT 7000 -SHRA FEW003 SCT005 BKN010 02/02 Q1013=

TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=

预达时间RJNT短时能见度700并伴有TSSN天气,签派员同时考虑日本前段时间地震导致RJNT油料保障问题,已增加备份油3631KG,可供飞行01:44,同时备注航班按照R20 LOC Z 标准MDH407ft/CMV1000m放行。

航班正常放行,于北京时间11:04起飞,起飞时天气:
METAR RJNT 130300Z 29003KT 3500 -SHRASN FEW003 SCT005 BKN010 01/01 Q1013=
TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=

RJNT于北京时间12点以后发布特选报:
SPECI RJNT 130408Z 30002KT 0800 SHSN VV004 00/00 Q1013 RMK A2993=
SPECI RJNT 130416Z 30002KT 0500 SHSN VV003 00/00 Q1013 RMK A2994=
SPECI RJNT 130432Z 31006KT 0400 SHSN VV002 00/00 Q1014 RMK A2996 P/RR=

RJNT关闭至北京时13:30:
L0382/24 富山 (RJNT) 2024/01/13 04:45 – 2024/01/13 05:30 (X) 替代L0380/24
RWY 02/20-CLSD DUE TO SN REMOVAL

好在当时因为日本地震,多带了油,所以可以有充裕的时间等待。

签派员ACARS:SUGGEST HOLDING TIL 0530UTC,WE WAIT WX IN RJNT.
签派建议机组盘旋等待到1330,后续等待富山最新天气报文。

但是当时富山没有发布雪情通告。签派员担心顺风和污染跑道影响落地性能。使用OPT计算落地性能如下:

签派从站长那里得知RJNT13:30确认开放,并得到最新实况天气已经满足落地标准。

签派员ACARS:REMIND THE DOWNWIND LANDING PERFORMANCE, WHICH MAY ONLY BE ACHIEVED WITH MAXIMUM MANUAL OR MAXIMUM AUTOMATIC OPERATION
由于RJNT一直没有发布雪情通告,签派使用OPT湿跑道计算RJNT顺风落地性能,得知可能只有最大人工和最大自动满足落地性能,同时提醒机组。

航班于1350落地富山机场,落地时天气:
SPECI RJNT 130537Z 33013KT 1500 -SHSN VV008 00/00 Q1017 RMK A3003 P/RR=

=========================关于CMV的一个疑问========================

富山机场20号跑道的进近灯光为SALSR(Short or Simple approach lighting system with
runway alignment indicator lights)
,这个构型是否属于高强度进近灯?因为这个牵涉到能见度VIS和CMV的转换。

根据《AC-91-FS-2020-016R1航空器运营人全天候运行规定》“高强度进近和跑道灯光”可以按1.5的系数换算。

我好奇去翻了一下日本的AIP关于CMV的换算方法,发现日本并没有描述“高强度进近灯”,而是只要进近灯就行了,注意表格中写的是ALS and REDL:

我再去找了一下EASA的《EASA AMC 2022(AMC10 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima)》的CMV转换表:

========================以下都是我的猜测===========================

我还是去翻了一下以前的文章,我在2016年写过一个《近进的灯光的等级》,文中说道了《Order 8260.3F – United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)》给出了不同进近灯光构型的强度。但是当中并没有SALSR

但是给我的思路是找到这个灯光构型属于ICAO的什么分类,然后再根据ICAO分类知道属于什么强度。

所以SALSR是属于900米左右的进近灯,所以属于ICAO的中等进近灯光系统(IALS),ICAO对于IALS的定义是:简易进近灯光系统(HIALS 420-719米),因为属于HIALS,所以说SALSR属于HIALS,所以SALSR属于高强度。

如果谁有更多关于SALSR构型的资料,或者关于进近灯光系统的更多资料,请让我知道。

虹桥大雾和运行熟悉

昨天趁着年末的最后几天,把2023年的运行熟悉完成。前一天晚上,上海发布了大雾预警,0点左右还处理了一个没有二类资质的航班。第二天早晨起床发现虹桥的天气并没有大雾。

计划运行熟悉的航班是一个787的航班,提前和张机长打了招呼,打算巡航后进驾驶舱学习。07:50在登机口排队的时候,我看着窗外似乎雾变大了。

  • METAR ZSSS 272300Z 35002MPS 4000 BR SCT010 05/04 Q1028 NOSIG=
  • METAR ZSSS 272330Z 35002MPS 3500 BR SCT008 06/05 Q1029 NOSIG=
  • SPECI ZSSS 272344Z 34002MPS 2000 BR BKN006 07/06 Q1029 NOSIG=
  • SPECI ZSSS 272347Z 33003MPS 0800 R36R/P2000D R36L/2000D FG BKN006 07/06 Q1029 NOSIG=
  • SPECI ZSSS 272351Z 33003MPS 0300 R36R/1900D R36L/0400D FG BKN006 07/07 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280000Z 34002MPS 0200 R36R/0275D R36L/0275N FG OVC005 07/07 Q1029 BECMG TL0150 3000 BR SCT005 BKN020=
  • METAR ZSSS 280030Z 36002MPS 0200 R36R/0175N R36L/0175N FG VV001 08/07 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280100Z 01002MPS 330V030 0200 R36R/0175N R36L/0200N FG VV001 08/08 Q1029 BECMG TL0210 0700 BKN015=
  • METAR ZSSS 280130Z 35002MPS 0250 R36R/0200N R36L/0225N FG VV001 08/08 Q1030 BECMG TL0210 0700 BKN015=
  • METAR ZSSS 280200Z 33002MPS 300V010 0250 R36R/0300N R36L/0375N FG VV001 09/08 Q1030 BECMG TL0310 1000 BR BKN015=
  • SPECI ZSSS 280217Z 32002MPS 270V030 0250 R36R/0400N R36L/0400N FG VV001 09/08 Q1030 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280230Z 33002MPS 300V010 0300 R36R/0450N R36L/0650U FG VV001 08/08 Q1030 BECMG TL0330 1000 BR BKN015=
  • SPECI ZSSS 280236Z 34002MPS 300V030 0300 R36R/0450N R36L/0450D FG VV001 08/08 Q1030 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280300Z 35002MPS 320V020 0800 R36R/1000U R36L/0900U FG VV001 08/08 Q1029 BECMG TL0430 1500 BR BKN015=
  • SPECI ZSSS 280315Z 33002MPS 300V360 1000 R36R/1400U R36L/1100U BR OVC002 09/08 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280330Z 35002MPS 310V040 1600 R36R/1500D R36L/1300D BR OVC002 09/08 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280400Z 32002MPS 280V350 2000 BR OVC004 10/09 Q1029 BECMG TL0500 3000 BKN005=

在7:30到8:00的半个小时内,能见度从3500米变为200米。报文里NOSIG发个了屁。我有点看不懂,这个雾算平流雾还是辐射雾。算平流雾的话,风向没啥变化,算辐射雾的话,温度是在上升的。给我感觉温度慢慢升高,同时好像有一股水气,从北面吹来。

我的航班在上完客之后,先发餐。我知道肯定走不掉了,因为RVR已经低于400米的起飞标准。

另一个刺激到我的是,有HUD的A350起飞了。虹桥HUD的起飞标准是200米。其实我们的787也是有HUD的,我坐在飞机上,还远程查了一下机组具备HUD资质。但是我们公司的运规C0055没有批准。

唉。回去后一定要和运管部好好聊聊这个事情。尽快把HUD起飞能力加上。

涨油价要不要提前加油?航油价格和DELTA BURN

好久没写东西了,工作变得复杂又琐碎。这两天有一件事提起了我的兴趣。

10月1日开始,航油又要涨价了。大家在考虑,要不要在9月30日晚上多加点油。但是就和中石化加油站涨价前夜一样,所有人都挤在0点前加油,加油站(加油工)都忙不过来。

所以我们想能否在前一段航班上多带油回来。但是考虑油耗油的情况下,哪些航班值得带油呢?所以我就用LATEX做了公式推导。如下图:

所以,得出结论就是:如果Bpct油耗油的比例,小于燃油价格的增幅的,才有带油的必要。能这样操作的是前段航程短,次日航程长的飞机。

这个数据在飞行计划一般都会提供,我们的计划格式里叫“DELTA BURN/1000KG”:

比如,当前油价为7000元每吨,涨价500元每吨,那么涨幅就是7.1%。那么只有当DELTA BURN小于71,才有带油的必要。

这个DELTA BURN与机型和航程都有关系,以国内为范围,乌鲁木齐-上海大约为90,宁波-上海可以低至6。

想象一下最极端的情况,787飞机前段飞宁波-浦东,后段飞长航线,大约可以多带46吨油回来。那么节油的油费约为:

46吨 × (7000元每吨 – 7500元每吨 + 0.006吨每吨 × 7000元每吨) = -21068元

大约可以节油2万1千元。

但是以上举的是极端情况例子,毕竟大飞机超短航线很少(我公司的宁波-浦东是特例)。正常航班往往受到起飞落地重量的影响。

=======================================

附上LATEX代码:

\begin{align}
F_{t1} &= 前段起飞油量 \\
F_{t2} &= 后段起飞油量 \\
F_{land} &= 前段落地油量 \\
F_b &= 前段耗油 \\
\Delta F_b &= 前段增加的耗油 \\
X &= 增加的落地油量 \\ 
P_{old} &= 老油价 \\
P_{new} &= 新油价 \\
常规操作(1):\\
F_{t1} 消耗 F_b &= F_{land} \\
多带油操作(2):\\
(F_{t1}+X+\Delta F_b) 消耗 (F_b+\Delta F_b) &= (F_{land}+X) \\
\\
把两种操作的花费进行计算:\\
Cost_1 &= (F_{t2} - F_{land})*P_{new} \\ 
Cost_2 &= (F_{t2} - F_{land} - X)*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old}\\
\Delta Cost &=Cost_2 - Cost_1 \\
&= F_{t2}*P_{new}  - F_{land}*P_{new} - X*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old} - F_{t2}*P_{new} +F_{land}P_{new} \\ 
&= \cancel{F_{t2}*P_{new}}  - \cancel{F_{land}*P_{new}} - X*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old} - \cancel{F_{t2}*P_{new}} + \cancel{F_{land}P_{new}} \\ 
&= X * (P_{old} - P_{new}) +\Delta F_b * P_{old} \\
\\
多携带的油X,造成\Delta F_b,\\
\Delta F_b和X之间有比例关系,\\
引入变量B_{pct} &= 油耗油比例 \\
\Delta F_b &= X * B_{pct} \\
\Delta Cost &=  X * (P_{old} - P_{new}) + X * B_{pct} * P_{old} \\
&= X * (P_{old} - P_{new} + Pct * P_{old}) \\
\\
如果想要\Delta Cost &< 0 \\
\because X &>0 \\
\therefore P_{old} - P_{new} + B_{pct} * P_{old} &< 0 \\
\therefore B_{pct} &< (P_{new} - P_{old})/P_{old} \\

\end{align}

91部运行似乎没有对飘降的要求?

前几天做MAX解封试飞的时候,考虑过一个问题,对于试飞是否存在单发飘降的要求?我们平时计算的飘降是基于121部的,但是91部里没有找到要求。

但是飞机还是那个飞机,地形还是那个地形,山还是那些山,我们只能简单计算一下,航路上是否能飞越障碍物。

我使用FCOM中PD章节的“净改平重量”表格,计算了航路安全高度对应的最大飞机重量:

按照2万1千英尺(网格高度),温度在ISA+10以下(用了飞行计划中的平均ISA)粗略计算起飞重量只要低于62.7吨就行了。

虽然,起飞的时候的确高于了62.7一点点,但是考虑到航路爬升的耗油,到达试飞的机动飞行区域,肯定已经低于62.7了。

LKTRA37Z限制区,Flight Plan Buffer Zones(FBZ)

前几天,布达佩斯航班的航路在捷克境内遇到了欧空的退报,退报的原因是:

LKTRA37Z: Traffic is not allowed to fliehtplan across active military area FBZ

这个FBZ是什么东西?

找了一下定义:

Flight Plan Buffer Zones (FBZ)
Flight Plan Buffer Zones (FBZ) are established around AMC Manageable TSA / TRA for flight planning purposes. The purpose of FBZ is FPL validation only.
The FBZ identification is the same as the TSA / TRA identificationaround which it is established and is supplemented by the letter “z”(for example, LKTSA1Z is the FBZ for LKTSA1).
The activation time of the FBZ is identical to the activation time of therespective TSA/TRA. FBZ are AMC manageable.

意思是LKTRA37Z的限制区,其实是LKTRA37限制区的缓冲区。

随后我们在捷克的AIP里找到了的LKTRA37区域

从航图上看

这一大块区域是37Z,真正的限制是在当中的NOVA PAKA 37。像包饺子一样,在外层报了一层37Z,用来做缓冲。

但是该限制区的活动时间,并未在布拉格情报区LKAA的NOTAM中公布,需要根据捷克AIP提示,在捷克发布AUP(Airspace use plan)的专用网站AisView.rlp.cz上查询才能得知。查询结果如下:

后续与导航席位商议的临时解决方案为,将航路HDO DCT ODNEM走向改为通过西南侧航路点ODLIV以避开限制区(见下图),即HDO DCT ODLIV DCT ODNEM,改航后欧控校验通过,航班正常执行。

飞行计划高度优化和Yo-Yo Flight Plan

这段时间由于西风比较大,目前的飞行计划软件,对高度优化的过程过于执着,造成短短3小时航程的航班高度优化了5次,甚至有时候会优化出高高低低的飞行高度层。

我觉得正常的思维是,对于这种中短程航班,给3个备选高度层做优化就行了,或者把优化的阀值调的大一些。就好象我现在使用车载导航的时候,切换航路更优的时间阀值是5分钟,也可以调整到10分钟甚至15分钟,这样导航系统就不会频繁切换路线了。飞行计划软件应该也要有这样的功能。

正好被一个朋友问到Yo-Yo FlightPlan的事情,有个文件介绍。

这个文件对什么是Yo-Yo飞行计划做了介绍。类似这种上上下下的飞行计划剖面。

我用我们的巴黎航班做了一个测试,本来剖面是F360-F370-F360-F370,我把它修改为F360-F370-F260-F370,欧控就报错了。

PROF325的错误原因描述为:

Based on the sequence of requested flight levels and the subsequent profile calculation, a significant drop in altitude is followed by a significant re-climb (i.e. “yoyo”).

==================================================

如果飞行计划软件在欧洲优化出yoyo的剖面来,那就有一意思了。

787和777分新西兰奥克兰机场的150吨油

12月中旬,接到消息NZAA的燃油不够了,需要各个航司控制加油量。

我们使用787飞、股份用777飞。到最后两班,预计只有150吨的油量了。我们的787在12日去程的时候,本来想多带点油量的,可惜浦东的起飞全重受限。在奥克兰的落地油量只能有12吨多。如果按照回程正常业载计算的话,预计需要加60吨油。留下90吨油给后一班的777用。

到了回程当天,载量猛增了15吨,造成回程需要多加5吨的油量,剩下85吨给777就有点边缘了。幸好在最后时刻,接到代理的通知,奥克兰的燃油恢复了。

在当时,有过一个讨论:是否要在回程航班上扔掉15吨的货,为777节约5吨的油量?

这就好像你有一辆新的两厢车,和一辆旧的三厢车。两厢车重量受限但是耗油小,三厢车重量装得多,但是更耗油。如果一起出门跑滴滴,你会如何选择?

我算了一下,在正常燃油政策下,浦东奥克兰的航线,787上每一吨业载,需要1900KG油量作为保障。而777上每吨业载需要2500KG油量。需要说明的是,这里的油量不是耗油,而是包括备降油量、不可预期油量、最后储备油量等等的总油量。

所以,这个时候我的选择是在“两厢车”装的下的情况下,尽量让省油的车装业载。后面那辆“三厢车”只能到时候再看了。

Point Merge System点融合运行

这是空管的一个技术,前几天郑州PMS程序开始运行了。我询问了一位空管朋友,得知其实浦东早就有了,他还参与了建设,觉得蛮有意思的。这两天找了一下资料。它有一个明显的特征,就是通过在IAF前设立扇形的区域,来调整飞机的间隔,减少进离场的冲突,优化下降剖面。

图片来自 《PointMergePolicyStatement.pdf》

油管上的一个介绍视频:https://m.youtube.com/watch?v=rC_X6t_Rbq4

我把它转载到B站去了:

记录一次欧控的乌龙限制

在本月初,制作ZSNB至LHBP的航班放行时,遇到了欧控航路校验不通过的情况。如图:

回想起曾经写过的一个帖子:Route Availability Document (RAD)。没想到有朝一日真的会用到它。于是,我通过欧控的网站想了解一下“EUMNUM1A”这个限制代码究竟是什么意思。

在这个位置有一个限制的列表。点进去之后可以下载一个EXCEL文件。其中包括了所有EU限制的代码解释。但是在EXCEL里没有找到EUMNUM1A这个代码。不过,我筛选了所有包含UM1A的限制,说的都是关于白俄罗斯的航空公司禁止使用空域的事。

这就很奇怪了。然后,查询了RAD网站上的Appendix 2: Area definitions中对“NM”代码的定义,指的是北大西洋空域和欧洲以外的空域。

所以EUMNUM1A的限制,大概是指EU发布,对于北大西洋和欧洲以外的,白俄罗斯注册的航空公司关闭空域的限制?

在和欧控电话沟通的过程中,对方也说不清倒底是什么问题。所以安全起见,我们的航班绕开了白俄罗斯空域。

最搞笑的是,第二天,同样的航路,再次提交FPL电报至欧控网站后,EUMNUM1A的限制代码已经消失了。因此我们觉得是欧控自己的系统有问题。

烦人的落地性能限制

落地性能限制中主要包括场长、进近爬升和落地爬升。场长在签派放行时,按照60%全停计算(细节不重复了),落地时按实际距离+15%来计算(细节也不重复了),这使得一般而言,放行时场长足够,落地时场长肯定也够(污染跑道等极端情况另说)。

但是进近爬升之类的梯度要求,却没有余度。比如,放行时按照银川30摄氏度计算的落地性能,到达银川实际落地时,如果环境温度是31度,那就受限了。

最近银川持续高温,24K推力的738飞机,受进近爬升限制的落地重量很严重。而且因为是提前4-5小时评估的计划,实际落地前,很有可能温度超过了预测的温度。很麻烦。

不过,好在部分机组比较配合,使用了“关发动机引气着陆”,提升了落地性能。

这里写了需要额外复飞推力。

ZSNB-LHBP

布达佩斯以前就飞过,我对布达佩斯这座城市很有好感。现在很火的网红打卡点武康大楼,就是那座三角形地块的房子,由邬达克设计。邬达克就是匈牙利人,所以我在布达佩斯的街头,满眼望去都是武康大楼的样子。或者反过来说,武康大楼,就像是从布达佩斯建筑群中,切出的一块芝士蛋糕。

本次运行中,最大的变数是白俄罗斯。前段时间,因为白俄罗斯用军机拦截了一架客机,造成欧盟对白俄罗斯航司限制了领空。同时也警告其他航司,建议避开白俄罗斯空域。

所以,公司准备了备用航路,如果有意外情况,可以随时启用。

美国和欧盟都发了相关的通告。但作为地球另一边的大国,肯定不能按着美国的说法做。

签派员除了会放航班,还要懂得国际政治。话说国际远程的放行费是不是可以涨一涨了!

自动化签派放行和处理NOTAM的坑

今天遇到一件有意思的事情,有个航班从奥克兰NZAA起飞,需要选择ETOPS备降场,可选的只有奥克兰NZAA和基督城NZCH。但是由于公司的宵禁数据库显示,奥克兰宵禁,基督城的长跑道02/20关闭。我们正在纠结如何调整和控制起飞时间,避开宵禁和跑道关闭时,我们注意到基督城的NOTAM原始内容是:

(B0960/21 NOTAMN
Q)NZZC/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/4329S17232E005
A)NZCH B)2102180600 C)2102191900
D)DAILY 0600-1900
E) GRASS RWY 02/20 CLSD DUE IRRIGATION)

也许是系统自动判断错误,或者是人工判断失误,这条通告实际指的是基督城的02/20号草跑道,而不是长跑道。(长跑道和草跑道名字相同,真是醉了。)

在油管上找到的在02号草跑道落地的视频:https://youtu.be/NNNsiY0f4kQ

=======================有趣的分割线=======================

联想到目前正在推进的新一代放行系统,理论上可以做到“自动”放行。但是对后台数据维护是一个很大的挑战。开玩笑的说,以前签派员看错通告,那是放错一个航班,以后数据维护出错,那可能放错100个航班。

787的防冰MEL

去年的10月份,一架787在起飞30分钟后出现了EAI PRSOV L(左发防冰压力调节和关断活门)状态信息。虽然在QRH中没有什么需要操作的内容。但是在MEL的状态信息页,波音很周到地提供了对应的MEL条款。

按照以往737的惯性思维,我猜这些MEL会说是把发动机防冰活门失效在开位,并增加油耗;或者把活门失效在关位,并不得在结冰气象条件下运行。由于这个航班是一个10小时的洲际航班,我担心飞出去飞不回来。

然后是我们看到MEL条款写的是把活门失效在半开位(好新奇)。我猜是因为787的发动机功率太大,如果完全失效在开位太猛了。随后发现O项内容,也仅仅是燃油增加1.6%,似乎还可以,起飞性能也够,对回程航班没有很明显的影响。

===================================

在了解787防冰系统的时候,从一位飞行员朋友那里了解到787发动机的另一个防冰功能,冰晶防冰(ICA)。

图中9指示ICA生效

冰晶防冰是一种全自动的功能,不过我查了一下MEL和QRH,如果ICA功能故障的话,空中没有操作要求,但是地面不能放行。FCOM对ICA的描述如下:

另一篇波音的文章介绍冰晶积冰是一种高空的积冰,往往影响发动机的内部核心机。

High-altitude ice crystals in convective weather are now recognized as a cause of engine damage and engine power loss that affects multiple models of commercial airplanes and engines. These events typically have occurred in conditions that appear benign to pilots, including an absence of airframe icing and only light turbulence. The engines in all events have recovered to normal thrust response quickly. Research is being conducted to further understand these events. Normal thunderstorm avoidance procedures may help pilots avoid regions of high ice crystal content.

为什么飞机的24位地址码出错

大约1个月前,发生一件奇怪的事情,经常有管制单位向我们反映,管制的二次雷达上看到飞机发射的地址码和FPL电报里的CODE不一致。这架飞机的地址码应该是7811D1,但是管制看到的是7891D1。虽然管制能继续指挥,但是缺少了扩展信息,无法自动匹配到航班信息。

而且这个问题,在不同时间、不同空间无规律发生。比如这架飞机飞重庆时发现地址错误,但是明天飞重庆就变成正确的,或者在上海飞时深圳是正确的,深圳回上海时又出错了。

因为这两个数据在二进制上看,只相差一位:

7811D1 = 11110000001000111010001
7891D1 = 11110001001000111010001

因此最初机务认为是某个插头松了。但是机务检查时,一切都是正常的。

最后,经过机务的不懈检查,发现是因为两部ATC应答机中,ATC1的编码错误,ATC2的编码是正确的。不同的机组每天飞行时,在两部ATC应答机中挑选一部用,所以造成这个错误的24位地址问题随机出现。

我斗胆去看了一眼机务的“SYSTEM SCHEMATIC MANUAL ”,ATC1的设置在M1987,而ATC2设置在M1988上。

通过这个例子,我才知道737飞机的24位地址是物理设置的,就像以前我修电脑,拔主板的跳线一样。但是我猜软件设置也不是做不到,以前看Discovery频道介绍空军一号的时候就说,空军一号可以伪装成任意一架飞机。无非就是发射了另一架飞机的24位地址。

另外,想起来半年前,我们在监控航班位置的时候,出现过同一架飞机,同时出现在两个地理位置的情况。我猜想一定是另一架飞机的24位地址设置错了。

PS:推荐微信公众号 九品机务《修改飞机24位地址码》解释了飞机上设置24位编码的过程。