前几天做MAX解封试飞的时候，考虑过一个问题，对于试飞是否存在单发飘降的要求？我们平时计算的飘降是基于121部的，但是91部里没有找到要求。
但是飞机还是那个飞机，地形还是那个地形，山还是那些山，我们只能简单计算一下，航路上是否能飞越障碍物。
我使用FCOM中PD章节的“净改平重量”表格，计算了航路安全高度对应的最大飞机重量：
按照2万1千英尺（网格高度），温度在ISA+10以下（用了飞行计划中的平均ISA）粗略计算起飞重量只要低于62.7吨就行了。
虽然，起飞的时候的确高于了62.7一点点，但是考虑到航路爬升的耗油，到达试飞的机动飞行区域，肯定已经低于62.7了。
前几天，布达佩斯航班的航路在捷克境内遇到了欧空的退报，退报的原因是：
LKTRA37Z： Traffic is not allowed to fliehtplan across active military area FBZ
这个FBZ是什么东西？
找了一下定义：
Flight Plan Buffer Zones (FBZ)
Flight Plan Buffer Zones (FBZ) are established around AMC Manageable TSA / TRA for flight planning purposes. The purpose of FBZ is FPL validation only.
The FBZ identification is the same as the TSA / TRA identificationaround which it is established and is supplemented by the letter “z”(for example, LKTSA1Z is the FBZ for LKTSA1).
The activation time of the FBZ is identical to the activation time of therespective TSA/TRA. FBZ are AMC manageable.
意思是LKTRA37Z的限制区，其实是LKTRA37限制区的缓冲区。
随后我们在捷克的AIP里找到了的LKTRA37区域
从航图上看
但是该限制区的活动时间，并未在布拉格情报区LKAA的NOTAM中公布，需要根据捷克AIP提示，在捷克发布AUP（Airspace use plan）的专用网站AisView.rlp.cz上查询才能得知。查询结果如下：
后续与导航席位商议的临时解决方案为，将航路HDO DCT ODNEM走向改为通过西南侧航路点ODLIV以避开限制区（见下图），即HDO DCT ODLIV DCT ODNEM，改航后欧控校验通过，航班正常执行。
这段时间由于西风比较大，目前的飞行计划软件，对高度优化的过程过于执着，造成短短3小时航程的航班高度优化了5次，甚至有时候会优化出高高低低的飞行高度层。
我觉得正常的思维是，对于这种中短程航班，给3个备选高度层做优化就行了，或者把优化的阀值调的大一些。就好象我现在使用车载导航的时候，切换航路更优的时间阀值是5分钟，也可以调整到10分钟甚至15分钟，这样导航系统就不会频繁切换路线了。飞行计划软件应该也要有这样的功能。
正好被一个朋友问到Yo-Yo FlightPlan的事情，有个文件介绍。
这个文件对什么是Yo-Yo飞行计划做了介绍。类似这种上上下下的飞行计划剖面。
我用我们的巴黎航班做了一个测试，本来剖面是F360-F370-F360-F370，我把它修改为F360-F370-F260-F370，欧控就报错了。
PROF325的错误原因描述为：
Based on the sequence of requested flight levels and the subsequent profile calculation, a significant drop in altitude is followed by a significant re-climb (i.e. “yoyo”).
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如果飞行计划软件在欧洲优化出yoyo的剖面来，那就有一意思了。
12月中旬，接到消息NZAA的燃油不够了，需要各个航司控制加油量。
我们使用787飞、股份用777飞。到最后两班，预计只有150吨的油量了。我们的787在12日去程的时候，本来想多带点油量的，可惜浦东的起飞全重受限。在奥克兰的落地油量只能有12吨多。如果按照回程正常业载计算的话，预计需要加60吨油。留下90吨油给后一班的777用。
到了回程当天，载量猛增了15吨，造成回程需要多加5吨的油量，剩下85吨给777就有点边缘了。幸好在最后时刻，接到代理的通知，奥克兰的燃油恢复了。
在当时，有过一个讨论：是否要在回程航班上扔掉15吨的货，为777节约5吨的油量？
这就好像你有一辆新的两厢车，和一辆旧的三厢车。两厢车重量受限但是耗油小，三厢车重量装得多，但是更耗油。如果一起出门跑滴滴，你会如何选择？
我算了一下，在正常燃油政策下，浦东奥克兰的航线，787上每一吨业载，需要1900KG油量作为保障。而777上每吨业载需要2500KG油量。需要说明的是，这里的油量不是耗油，而是包括备降油量、不可预期油量、最后储备油量等等的总油量。
所以，这个时候我的选择是在“两厢车”装的下的情况下，尽量让省油的车装业载。后面那辆“三厢车”只能到时候再看了。
这是空管的一个技术，前几天郑州PMS程序开始运行了。我询问了一位空管朋友，得知其实浦东早就有了，他还参与了建设，觉得蛮有意思的。这两天找了一下资料。它有一个明显的特征，就是通过在IAF前设立扇形的区域，来调整飞机的间隔，减少进离场的冲突，优化下降剖面。
图片来自 《PointMergePolicyStatement.pdf》
我把它转载到B站去了：
在本月初，制作ZSNB至LHBP的航班放行时，遇到了欧控航路校验不通过的情况。如图：
回想起曾经写过的一个帖子：Route Availability Document (RAD)。没想到有朝一日真的会用到它。于是，我通过欧控的网站想了解一下“EUMNUM1A”这个限制代码究竟是什么意思。
在这个位置有一个限制的列表。点进去之后可以下载一个EXCEL文件。其中包括了所有EU限制的代码解释。但是在EXCEL里没有找到EUMNUM1A这个代码。不过，我筛选了所有包含UM1A的限制，说的都是关于白俄罗斯的航空公司禁止使用空域的事。
这就很奇怪了。然后，查询了RAD网站上的Appendix 2: Area definitions中对“NM”代码的定义，指的是北大西洋空域和欧洲以外的空域。
所以EUMNUM1A的限制，大概是指EU发布，对于北大西洋和欧洲以外的，白俄罗斯注册的航空公司关闭空域的限制？
在和欧控电话沟通的过程中，对方也说不清倒底是什么问题。所以安全起见，我们的航班绕开了白俄罗斯空域。
最搞笑的是，第二天，同样的航路，再次提交FPL电报至欧控网站后，EUMNUM1A的限制代码已经消失了。因此我们觉得是欧控自己的系统有问题。