RWY 13L is certified for CAT II/CAT III precision approaches, except ACFT with wingspan greater than 213’/65m and except for CAT D ACFT, and for low visibility take-off.

这两天在做马赛LFML的开航准备，对jeppesen的低能见度运行的理解出现歧义。

于是去找AIP原文：

AIP原文中，多了一个括号，就避免很多歧义。

昨天趁着年末的最后几天，把2023年的运行熟悉完成。前一天晚上，上海发布了大雾预警，0点左右还处理了一个没有二类资质的航班。第二天早晨起床发现虹桥的天气并没有大雾。

计划运行熟悉的航班是一个787的航班，提前和张机长打了招呼，打算巡航后进驾驶舱学习。07:50在登机口排队的时候，我看着窗外似乎雾变大了。

在7:30到8:00的半个小时内，能见度从3500米变为200米。报文里NOSIG发个了屁。我有点看不懂，这个雾算平流雾还是辐射雾。算平流雾的话，风向没啥变化，算辐射雾的话，温度是在上升的。给我感觉温度慢慢升高，同时好像有一股水气，从北面吹来。

我的航班在上完客之后，先发餐。我知道肯定走不掉了，因为RVR已经低于400米的起飞标准。

另一个刺激到我的是，有HUD的A350起飞了。虹桥HUD的起飞标准是200米。其实我们的787也是有HUD的，我坐在飞机上，还远程查了一下机组具备HUD资质。但是我们公司的运规C0055没有批准。

唉。回去后一定要和运管部好好聊聊这个事情。尽快把HUD起飞能力加上。

好久没写东西了，工作变得复杂又琐碎。这两天有一件事提起了我的兴趣。

10月1日开始，航油又要涨价了。大家在考虑，要不要在9月30日晚上多加点油。但是就和中石化加油站涨价前夜一样，所有人都挤在0点前加油，加油站（加油工）都忙不过来。

所以我们想能否在前一段航班上多带油回来。但是考虑油耗油的情况下，哪些航班值得带油呢？所以我就用LATEX做了公式推导。如下图：

所以，得出结论就是：如果Bpct油耗油的比例，小于燃油价格的增幅的，才有带油的必要。能这样操作的是前段航程短，次日航程长的飞机。

这个数据在飞行计划一般都会提供，我们的计划格式里叫“DELTA BURN/1000KG”：

比如，当前油价为7000元每吨，涨价500元每吨，那么涨幅就是7.1%。那么只有当DELTA BURN小于71，才有带油的必要。

这个DELTA BURN与机型和航程都有关系，以国内为范围，乌鲁木齐-上海大约为90，宁波-上海可以低至6。

想象一下最极端的情况，787飞机前段飞宁波-浦东，后段飞长航线，大约可以多带46吨油回来。那么节油的油费约为：

46吨 × （7000元每吨 – 7500元每吨 + 0.006吨每吨 × 7000元每吨） = -21068元

大约可以节油2万1千元。

但是以上举的是极端情况例子，毕竟大飞机超短航线很少（我公司的宁波-浦东是特例）。正常航班往往受到起飞落地重量的影响。

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附上LATEX代码：

\begin{align}
F_{t1} &= 前段起飞油量 \\
F_{t2} &= 后段起飞油量 \\
F_{land} &= 前段落地油量 \\
F_b &= 前段耗油 \\
\Delta F_b &= 前段增加的耗油 \\
X &= 增加的落地油量 \\ 
P_{old} &= 老油价 \\
P_{new} &= 新油价 \\
常规操作(1)：\\
F_{t1} 消耗 F_b &= F_{land} \\
多带油操作(2)：\\
(F_{t1}+X+\Delta F_b) 消耗 (F_b+\Delta F_b) &= (F_{land}+X) \\
\\
把两种操作的花费进行计算：\\
Cost_1 &= (F_{t2} - F_{land})*P_{new} \\ 
Cost_2 &= (F_{t2} - F_{land} - X)*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old}\\
\Delta Cost &=Cost_2 - Cost_1 \\
&= F_{t2}*P_{new}  - F_{land}*P_{new} - X*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old} - F_{t2}*P_{new} +F_{land}P_{new} \\ 
&= \cancel{F_{t2}*P_{new}}  - \cancel{F_{land}*P_{new}} - X*P_{new} + X * P_{old} + \Delta F_b * P_{old} - \cancel{F_{t2}*P_{new}} + \cancel{F_{land}P_{new}} \\ 
&= X * (P_{old} - P_{new}) +\Delta F_b * P_{old} \\
\\
多携带的油X，造成\Delta F_b，\\
\Delta F_b和X之间有比例关系，\\
引入变量B_{pct} &= 油耗油比例 \\
\Delta F_b &= X * B_{pct} \\
\Delta Cost &=  X * (P_{old} - P_{new}) + X * B_{pct} * P_{old} \\
&= X * (P_{old} - P_{new} + Pct * P_{old}) \\
\\
如果想要\Delta Cost &< 0 \\
\because X &>0 \\
\therefore P_{old} - P_{new} + B_{pct} * P_{old} &< 0 \\
\therefore B_{pct} &< (P_{new} - P_{old})/P_{old} \\

\end{align}

前几天做MAX解封试飞的时候，考虑过一个问题，对于试飞是否存在单发飘降的要求？我们平时计算的飘降是基于121部的，但是91部里没有找到要求。

但是飞机还是那个飞机，地形还是那个地形，山还是那些山，我们只能简单计算一下，航路上是否能飞越障碍物。

我使用FCOM中PD章节的“净改平重量”表格，计算了航路安全高度对应的最大飞机重量：

按照2万1千英尺（网格高度），温度在ISA+10以下（用了飞行计划中的平均ISA）粗略计算起飞重量只要低于62.7吨就行了。

虽然，起飞的时候的确高于了62.7一点点，但是考虑到航路爬升的耗油，到达试飞的机动飞行区域，肯定已经低于62.7了。

12月中旬，接到消息NZAA的燃油不够了，需要各个航司控制加油量。

我们使用787飞、股份用777飞。到最后两班，预计只有150吨的油量了。我们的787在12日去程的时候，本来想多带点油量的，可惜浦东的起飞全重受限。在奥克兰的落地油量只能有12吨多。如果按照回程正常业载计算的话，预计需要加60吨油。留下90吨油给后一班的777用。

到了回程当天，载量猛增了15吨，造成回程需要多加5吨的油量，剩下85吨给777就有点边缘了。幸好在最后时刻，接到代理的通知，奥克兰的燃油恢复了。

在当时，有过一个讨论：是否要在回程航班上扔掉15吨的货，为777节约5吨的油量？

这就好像你有一辆新的两厢车，和一辆旧的三厢车。两厢车重量受限但是耗油小，三厢车重量装得多，但是更耗油。如果一起出门跑滴滴，你会如何选择？

我算了一下，在正常燃油政策下，浦东奥克兰的航线，787上每一吨业载，需要1900KG油量作为保障。而777上每吨业载需要2500KG油量。需要说明的是，这里的油量不是耗油，而是包括备降油量、不可预期油量、最后储备油量等等的总油量。

所以，这个时候我的选择是在“两厢车”装的下的情况下，尽量让省油的车装业载。后面那辆“三厢车”只能到时候再看了。

落地性能限制中主要包括场长、进近爬升和落地爬升。场长在签派放行时，按照60%全停计算（细节不重复了），落地时按实际距离+15%来计算（细节也不重复了），这使得一般而言，放行时场长足够，落地时场长肯定也够（污染跑道等极端情况另说）。

但是进近爬升之类的梯度要求，却没有余度。比如，放行时按照银川30摄氏度计算的落地性能，到达银川实际落地时，如果环境温度是31度，那就受限了。

最近银川持续高温，24K推力的738飞机，受进近爬升限制的落地重量很严重。而且因为是提前4-5小时评估的计划，实际落地前，很有可能温度超过了预测的温度。很麻烦。

不过，好在部分机组比较配合，使用了“关发动机引气着陆”，提升了落地性能。

布达佩斯以前就飞过，我对布达佩斯这座城市很有好感。现在很火的网红打卡点武康大楼，就是那座三角形地块的房子，由邬达克设计。邬达克就是匈牙利人，所以我在布达佩斯的街头，满眼望去都是武康大楼的样子。或者反过来说，武康大楼，就像是从布达佩斯建筑群中，切出的一块芝士蛋糕。

本次运行中，最大的变数是白俄罗斯。前段时间，因为白俄罗斯用军机拦截了一架客机，造成欧盟对白俄罗斯航司限制了领空。同时也警告其他航司，建议避开白俄罗斯空域。

所以，公司准备了备用航路，如果有意外情况，可以随时启用。

美国和欧盟都发了相关的通告。但作为地球另一边的大国，肯定不能按着美国的说法做。

签派员除了会放航班，还要懂得国际政治。话说国际远程的放行费是不是可以涨一涨了！

今天遇到一件有意思的事情，有个航班从奥克兰NZAA起飞，需要选择ETOPS备降场，可选的只有奥克兰NZAA和基督城NZCH。但是由于公司的宵禁数据库显示，奥克兰宵禁，基督城的长跑道02/20关闭。我们正在纠结如何调整和控制起飞时间，避开宵禁和跑道关闭时，我们注意到基督城的NOTAM原始内容是：

(B0960/21 NOTAMN
Q)NZZC/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/4329S17232E005
A)NZCH B)2102180600 C)2102191900
D)DAILY 0600-1900
E) GRASS RWY 02/20 CLSD DUE IRRIGATION)

也许是系统自动判断错误，或者是人工判断失误，这条通告实际指的是基督城的02/20号草跑道，而不是长跑道。（长跑道和草跑道名字相同，真是醉了。）

在油管上找到的在02号草跑道落地的视频：https://youtu.be/NNNsiY0f4kQ

=======================有趣的分割线=======================

联想到目前正在推进的新一代放行系统，理论上可以做到“自动”放行。但是对后台数据维护是一个很大的挑战。开玩笑的说，以前签派员看错通告，那是放错一个航班，以后数据维护出错，那可能放错100个航班。