EUROCONTROL的CDM时间

我们飞欧洲的经验不是很足,上个月遇到一些航班不正常之后,我就很想了解一下欧洲的流量控制和CDM工作原理。

记得还是高中的时候,喜欢编程和Linux。那时知道了KISS原则,就是“keep it simple and stupid”,软件设计得越简单越好,每个软件只实现一个简单的功能。只要保持接口的开放和简洁,就方便让多个程序连接在一起,实现一个复杂的功能。

EUROCONTROL有一本ATFCM USERS MANUAL,文中介绍了报文处理的逻辑。就像是一份通讯协议说明书。书中把我们平时用的FPL之类的AFTN报文,扩展成了方便计算机处理的语句。比如,协议中有“TITLE”关键字,还为每个航班FPL报分配了一个ID。这样方便追踪和解析。只要看懂几个关键字:ACK、REJ、FLS、SAM、DES就能大致了解这套协议的工作方法。

特别是为FPL分配ID的做法,这个主意真是太棒了。这样就减少了系统匹配航班的烦恼。比如后续的DLY报或CNL报,你可以通过检查ID来确定DLY或CNL的是不是正确的FPL。

反观国内,空管的CDM时间分配,没有一套简单的报文接口,甚至我现在连这套CDM系统的公开文档都没看到(也许我不知道,谁有文档的请告诉我)。

也许中国人一向不喜欢太简单太透明的东西。

通用马达启动控制器(CMSC)

通用马达启动控制器(Common Motor Start Controllers)是787上一个通用的控制器。在从LHBP回程的航班,上完客后,出现了左液压系统的CMSC故障,信息为“ELEC MC HYD L”,造成不能放行。

正巧我们出差一行人中有机务在。因为CMSC是一个通用的部件,可以互换,因此机务想的办法是把它换到另一个系统去,并且按MEL放行。MEL条款是24-15-01,但是这个MEL条款中有两个子项,一个是空气压缩机,另一个是中液压:

显然失效座舱空气压缩机对运行的影响更小一些。如果失效中液压系统的电动泵,则需要减载。如果按照当天的天气情况,可能有一条跑道方向的最大起飞重量是不够的。

幸好机务按照空气压缩机CAC的MEL失效。

需要注意的是,这里的FL350的限制,只是说如果使用“机组休息室”,并且另一侧的空气压缩机也实效,才需要限制在FL350。正常情况下是不需要降低高度的。

机务先把飞机断电15分钟,然后去设备舱把设备换好,然后通电检查。证实故障转移到CAC空气压缩机。然后对交换去左液压系统CMSC做自检通过,最后对空气压缩机做MEL保留。整个过程大约2小时以内。

这次事件,见证了机务工作的辛苦和牛逼。

与KLM运控的交流

有机会和同一联盟的KLM荷兰航运控朋友们做了交流。给我最大的感觉就是,我国的确处于社会主义初级阶段,人家好像已经达到共产主义了。

有15年放行经验的KLM女签派员跟我说,她很惊讶我们席位签派员做计划的速度太快了,而且发现我们只关注与加多少备份油。没有灵活的航路,无法体现出签派员的作用。

KLM大约有100多架飞机,10几个签派席位,签派员放行和监控不分离(她也不赞同放行监控分离的做法),每个席位放行航班数量比我们少。签派员关注点不在于备份油加多少,而在于关心走什么航路,航班使用跑道和标准,关注能否通过调整成本指数,灵活航路,减少耗油,或者提高航班准点率。

最有意思的话题是节油。荷兰航对节油提供数据积累和分析。分析备份油的使用情况以及航班备降数据,用数据的计算结果,呈现给飞行员,减少飞行员对油量不足的焦虑。顺便提一句,KLM的787落地剩油基本上是我们的一半。但是这些数据的计算结果,只是用来提供给飞行员和签派员,创造一种节油的情景意识。数据不用做绩效考核,不用于奖惩,不用于节油奖(这个是我和他们反复确认的,KLM没有节油Bonus)。所以,节油只是一种经济和安全的平衡工具,是每个人的发自内心的主动行为!这是多么大的差异啊,甚至可以上升到“文化”和“道德”层面。处于社会主义初级阶段的我们很难理解,不使出一些“有钱能使鬼推磨”的招数,如何让签派员和机组节油。

最后,荷兰人的酒量真好。

放行放的是标准还是风险?

昨天因为台风的原因,大阪机场被淹了。幸好大阪的航班都取消了,但是羽田RJTT的航班仍然继续放行。我们提前一天晚上就在商量对策,决定去程改个日本北面沿海的航路,避开台风,回程有两个选择,一个仍然是北面绕回来,另一个是南面绕回来,等台风具体位置再定。至于风,我也没多想,觉得羽田这么多跑道,到时候总能有一个方向能落。把航路嘱咐了一下席位上的签派员就准备睡了。

没想到第二天早晨的羽田困扰的是风向和备降场。

先说备降场。羽田的备降场一般都是大阪RJBB,但是大阪现在肯定不能去了,我们又没有更靠北的机场可用,于是就选了成田RJAA。因为两个机场太近了,而且也想选回来,因此再加了一个虹桥(备降航路也是朝北绕的)。幸好落地不超重。

其次是风。预报180度30节阵风40节的样子。由于本打算用16号的目视盘旋,但是机组称16的目视盘旋白天不用,而且他们从没飞过。于是我想用22的盲降放行。但是侧风比较大,如果按40节风速算,侧风27节(标准为40节)。如果再晚落地,风速可能继续变大。也就是说,这个航班是有时间压力的。

TAF RJTT 032307Z 0400/0506 18018KT 9999 FEW015 BKN030 TEMPO 0400/0402 4000 -SHRA BR FEW005 BKN008 BECMG 0403/0405 18030G40KT TEMPO 0406/0412 18045G55KT

本来我的想法是,只要侧风标准不超,我就放。但是在和机长电话联系的过程中,机长觉得风险有点大,其实我也觉得有点大。我知道手册里写着最大侧风是40节,但是我也觉得不会有机组愿意在30以上的侧风条件下落地。毕竟手册只是一种理论情况。因为和机长以前就认识,沟通还算顺畅(虽然听到了我最讨厌机长说“你放我就走,你不放我就不走”之类的话),慢慢地,我被机长说服了(捂脸表情)。之后,因为外部原因,就是提高协调级别了。最终航班还是放行了。

今天,我看了一下flightradar上的飞行路径,查了一下气象报文,发现航班是用23号落地的。根据,我现在找到的报文,落地时间段内,最大的侧风可能有35节。

METAR RJTT 040430Z 17030KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 TEMPO 19032G42KT=
METAR RJTT 040400Z 17028G39KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 NOSIG=

另外,对于白天不用16号目视盘旋的说法,也许是机组的误传。我查了航图,日本人只说“perfer”,没说不允许用。

==========================丑陋的分割线=======================

总结:

1、我不想再听到机长说“你放我就走,你不放我就不走”之类的话。根据121法规,机长要依据放行资料,自己作出一个航班能否运行的决定,而不是听从签派员的那个决定!!!!

2、对于台风天,除了提前想好航路是否改航,还是把目的地的风以及备降场提前考虑好。

思考:

放行放的是标准还是风险?公司boss希望运控成为一个“控风险”的部门,既然是“控风险”,那必然出现“灰色地带”、“仁者见仁智者见智”、“事后诸葛”之类的事情。

如果一个航班,都满足标准,但是风险的确够大,是否还要坚持放行?根据我实际工作的经验,两种情况都有可能,而且,不管哪种选择,都可能事后被人捅刀子。

备用前重心的几个知识

我最早是在华欧学空客机型的时候,知道备用前重心的事情。我记得当时说的是可以减少耗油。但是现在看来,我可能当时理解错了(我记得是个英国老头上课,可能我错误理解了performance的意思)。

现在在学习787的性能内容时,说到备用前重心主要是提高起飞性能。

下面说说备用前重心的几个知识:

  1. 由于安定面的下压力减小了,所以总体升力会变大,或者说为了达到同样的升力,速度可以减小,因此所需场长变短。
  2. 由于Vr小了,因此可以避免轮胎速度限制。
  3. 失速速度变小了,V2也变小了。
  4. 对于相同速度,因为阻力变小,可以提高爬升性能。但是,由于备用前重心可以减低起飞速度,而速度小对爬升不利。两者同时考虑的结果就是,备用前重心“大多数情况下”可以提升爬升性能。
  5. 使用备用前重心后,FMC和FCOM中的性能数据都不能用,只能用OPT或者专门制作的起飞性能表。

另外,FAA发过一个AC25-7D,文中说道:

42.11.3.1 No more than two alternate forward CG limits (three total) should be approved per operator-specific variant of a particular airplane type and model.

每个机型可以一共有3个前重心。一个正常,两个备用。一般来说,经过对历史数据的积累,第一个备用前重心的数值,不用刻意改变配载部门的工作流程。第二个备用前重心(更激进的)可以在改变配载流程后获得。

起飞返场限重,这事好扯。

发现这个大坑是因为在opt计算过程中,737-8和787的计算界面增加了无油重zfw的输入框子。按理说计算起飞重量时无所谓zfw是多少,那么为什么需要输入无油重呢?

===========第一层坑============

这个坑从25部的25.1001说起。

25.1001条要求飞机要配备放油系统,除非证明飞机起飞重量能满足在本场落地时的爬升性能。如果具备放油能力,可以放油15分钟后的重量来计算落地的爬升性能。

所以,事情就变成了这样:对于具有放油系统的飞机,在计算起飞最大重量时,考虑放15分钟油之后的重量是否能满足爬升性能。如果不满足,就要降低重量。但是如果放不了这么多油(如放油系统设计的限制,或者没加多少油)怎么办呢?只能减少无油重啦。

原先,飞机的最大结构限重设计得不是很大,所以限重不明显(或者说故意被忽视了)。但是随着新材料的发展,最大无油重可以做得很大。比如787,想象一下,如果在一个高原机场起飞,业载很大,但是航程很短(油很少,比如兰州满客飞西安),就会造成就算放了油,仍然不能满足爬升性能。

==========第二层坑==========

那么不具备放油系统的飞机怎么办呢?比如737系列。根据我现在了解的情况,波音似乎认为NG系列的737不受此条法规的限制,在起飞性能计算过程中没有这个返场的限制。但是在737max系列的性能中有这个限重,并且在fcom的签派性能页中增加了一个叫“放油限重”的表格。说来奇怪吧,对于一个没有放油系统的飞机,却有一个放油限重。所以在max系列飞机的性能计算时,是考虑返场限重的,因为没有放油系统,所以直接限了起飞全重。

至于为啥NG不考虑25.1001条,max系列考虑了,我猜是在因为在787审定过程中,对法规有了新的理解。

===========第三层坑==========

既然起飞重量受限于返场落地的爬升性能,那么可以改善爬升性能呀。波音的确也是这样做的,波音提供了选择。

通常,落地爬升性能分为进近爬升和复飞爬升,襟翼为30或40/15。为了提高性能,波音提供了30/5甚至15/1的襟翼选择。但是航空公司却需要为机组付出更多的培训成本。(我觉得波音把这个锅甩给了公司)

==========也许是个解决办法=======

在考虑这个大坑时,我们一直在纠结一个问题,这个限重究竟是制造商的审定限制还是公司的运行限制。如果是制造商取证时的限制(毕竟是25部),那么就不应该甩给公司运行时限制;如果是运行限制,那么,公司可以有更多的选择权,比如选择起飞备降场。可以对于某些落地爬升性能很差的起飞机场,每次都选择一个性能更好的起飞备降场。

空中两套自动驾驶仪都不工作,这种倒霉的事真能碰到。

昨日有一个上海飞松山的航班,在起飞后几分钟报告两套自动驾驶仪都接不通。

一套不工作我听说过,两套都接不通,这就稀奇了。曾经在考试中问过别人的问题:“空中如果两套自动驾驶都不工作该怎么办”,成了真实的情况。我一边联系机务,一边想到RVSM,RNP,RNAV,二类都不能用了,还能不能飞松山?松山是不是有RNP APCH?飞往台湾的航路上能不能申请RVSM以下运行?我记得飞台湾有高度限制,具体是多少怎么突然想不起来了。如果飞过去还能不能飞回来。我承认在当时以上问题我一个答案都没有,而且有时间压力的情况下,的确慌乱了。

机务建议继续飞往松山,回程可MEL。我只能先把机务的意见转告机组。在那一瞬间,我想让飞机返航,但是我又拿不定主意,因为我只是扫了一眼飞行计划、QRH和MEL,还没有时间看航路上的限制,没有充分的理由。我本来想先让飞机飞一会,如果发现不行再返航,因为油量是足够的。但是我记得飞台湾的交界点肯定有高度限制,而且航班很快就会飞到交界点的,这个时间压力对我影响很大。幸好,随后飞机又出现了速度配平故障灯,机组考虑到复合故障,就决定返航了。

今天,有时间回忆一下昨天发生的事情,对自己的不足做个弥补。

先说QRH,我在事发当时看了QRH中自动驾驶仪的内容。两部都失效没有什么必要的操作,改为人工操纵就行了。今天看了速度配平的QRH也是没有什么内容。这两个系统都是辅助设备。

再看看MEL。
22-01B两部自动驾驶都可以失效,但是飞行时长可接受,而且不能执行延程运行、RNP AR、RNP-1、RNP-4、RVSM、RNAV-1、RNAV-2、CAT-II。
22-10速度配平系统2套可以失效1套。要求机务验证剩下的1套工作正常,速度配平不工作灯工作正常。因此,我认为就算自动驾驶都失效可以放行,空中出现速度配平灯亮,说明两套速度配平系统可能都有故障,或者是别的什么系统引起了两个速度配平系统故障。在松山能不能按这条MEL放行回来还真不好说。

再说回两套自动驾驶失效,上海和松山之间是否需要上述运行能力呢?航路如图所示,高度KASKA之前是9200米,之后是FL300。(情报说KASKA有特殊的交接协议,因此是双数高度层,而且有高度限制。我和管制朋友核实的确如此。)

因为计划的飞行高度层在RVSM内,我本来想说机组和管制申请降一个高度层,从92降到84,就可以不用进RVSM了,但是现在发现B591这一段的MEA是FL291因此无法降低高度,所以没有RVSM的话,这段就没法飞。另外,发现B591这一段是RNAV航路,但备注中写也可以接受NON-RNAV的飞行,不过再往南的L2航路也是一条RNAV的航路,没说可以接受NON-RNAV。所以没有RNAV能力,L2这段也没法飞。再看看松山的图。松山的进场没有RNAV,10号/28号有APCH但是也有传统。综上所述,这条航路至少需要RVSM和RNAV,因此两套自动驾驶都坏没法飞。

==============================================================

总结需要改进的地方:

1)在有时间压力的情况下,找出一个航班必须的所有运行能力是很难的。我现在坐在办公室的电脑上,花了1个小时来确认手册和航图。

2)EFB里的jeppesen航图软件可以加快这个过程,可以把航路输入进去,点击航路带号就能找到航路属性和信息。

3)空中出现故障养成看MEL的习惯。这个例子就很典型,QRH上什么都没有,MEL上一大堆限制(两套速度配平故障根本不能放行)。

4)返航落地注意检查落地超重,至少提醒机组主意超重。

5)做好资源管理,一个人查手册,一个人寻求机务、飞行支援,一个人回甚高频。