34:1 is not clear

前段时间被问到航图上的34:1 is not clear是什么意思。这个标记出现在安克雷奇的33号跑道RNAV(RNP)图上。

在网上海搜找了一下FAA的解释:

根据AIM 5-4-5条款关于VDP(Visual Descent Point)的定义,在非精密进近时,从MDA到接地端的一个目视下降点。但这个点只是参考,并不代表后续没有障碍物。当VDP之后,如果有障碍物突破了34:1的保护区时,就在航图上做一个标记,提醒飞行员注意。

在美国的航图说明中有这个的解释:

34:1 Surface Clear Stipple Symbol
On RNAV approach charts, a small shaded arrowhead shaped symbol from the end of the VDA to the runway indicates that the 34:1 Obstacle Clearance Surface (OCS) for the visual segment is clear of obstacles. The absence of the symbol indicates that the 34:1 OCS is not clear or a Visual Segment-Obstacles note is indicated on the chart.

Visual Decent Point (VDP)
The Visual Descent Point (VDP), is shown by a bold letter “V” positioned above the procedure track and centered on the accompanying dashed line. (See example below.) The VDP is a defined point on the final approach course of a nonprecision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced.

引气压力低造成航班返航

都说我值班倒霉。周六的时候一个航班起飞后报告左发引气压力低。空调和增压方面没有特殊情况。航班正在大约起飞30分钟后的巡航阶段。机务也监控到引气压力低了。在通过卫星电话和机组联系,尝试重置两次后,都没能提高引气压力。

在处置过程中,我惊讶地发现,波音737的引气压力低是没有QRH的。最后我们决定用引气跳开(BLEED TRIP OFF)这条来处理,虽然引气跳开是因为超压或超温,我们现在是没压力,但是结果都是一样地把一边的引气关掉。

从检查单上可以看到,关闭一侧的引气和对应的空调组件,但是剩下的一个引气不足以支撑另一侧高流量的空调组件+大翼防冰。因此就要避开结冰条件了。

不巧,这个航班是从上海飞乌鲁木齐,不但有可能用到大翼防冰,还存在释压供氧航段。如果硬着头皮使用大翼防冰,那可能造成引气跳开和失压。所以考虑返航了。检查了一下载量和油量,落地正好不超重。

我顺便看了一下320系列的QRH,空客系列有个AIR ENG 1/2 BLEED ABNORM PR,虽然我也没看到这个ABNORM是指高压还是低压。

从空客320的MEL上看,MEL36-11-01A中提到了一个引气失效后的放行操作流程。特别提示:

飞行机组应考虑到结冰条件的严重性。如果剩余的发动机引气供给系统也不工作时,将失去机翼防冰。

并且在飞行过程中,如果需要使用大翼防冰,可以将受影响一侧的空调组件关闭。

从波音737的MEL上看,MEL36-11-03压力调节和关断活门(PRSOV)一个引气失效的情况下,要求不在积冰气象条件下飞行(应该是不够大翼防冰了),飞行高度FL250以下。并且在地面时,为了防止发动机EGT超温,不能给两个空调供气。

从这个角度看,737的空调是要比320的弱一点。

记录一次贵阳冻雨过程

2021年12月27日贵阳的第一份预报是这样的:TAF ZUGY 270903Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM02/2722Z TEMPO 2717/2723 -FZDZ=

然后在1945分更改了预报,整晚小冻雨:TAF AMD ZUGY 271145Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM03/2722Z BECMG 2713/2714 2500 -FZRA BR FEW002 BKN012 OVC026 BECMG 2801/2802 6000 NSW BKN015 OVC033=

当时的实况是:METAR ZUGY 271100Z 02004MPS 4000 -RA BR FEW008 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 NOSIG= 气象席位认为,其实贵阳已经开始冻雨了。

下一个实况的确开始冻雨了:METAR ZUGY 271200Z 02004MPS 3000 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1330 2500 SCT004 BKN012 OVC026=

然后冻雨了一整晚:

METAR ZUGY 271300Z 01003MPS 3500 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1430 SCT004 BKN012 OVC026=
METAR ZUGY 271400Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271500Z 01003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1028 NOSIG=
METAR ZUGY 271600Z 04002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271700Z 04003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271800Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271900Z 03002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 272000Z 03003MPS 5000 -FZRA BR FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 NOSIG=
METAR ZUGY 272100Z 03003MPS 7000 -FZRA FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 BECMG TL2230 FEW005 BKN015 OVC026=
METAR ZUGY 272200Z 03002MPS 8000 FEW005 BKN013 OVC030 M02/M03 Q1024 REFZRA BECMG TL2330 FEW005 BKN015 OVC026=

污染物的当量厚度

前几天遇到一个雪情通告:

ZSWH
(SNOWTAM 0016
ZSWH
12170800 03 3/3/3 100/100/100 23/23/23 DRY SNOW/DRY SNOW/DRY SNOW
)
NNNN

23毫米的干雪,以前没见过,我以为不能运行了。因为在我的脑海里,污染物当量厚度的转换没有明确在法规里。后来发现我out了,在《运输机场跑道表面状况评估和报告规则》附件15里已经明确了。更新一下自己的知识。23毫米干雪 = 8毫米当量厚度(按0.35算)

双EEC备用模式,BOTH EEC ATLN AND DISPLAY SOURCE

前几天遇到一个航班空中故障。机组下行的ACARS是这样的:

WE/MEET/BOBT/EEC/ALTN,FA,ILAND/DSPLY/SOURCE

可能是机组发ACARS时候输入有误,我们一下没明白BOBT是啥意思,后来想了一下,应该是BOTH的意思。以往只遇到过一个EEC变为备用模式,两个同时ALTN是第一次遇到。看了一遍QRH,倒是没有什么大的影响。

然后我就想理解一下为什么DISPLAY SOURCE会一下子影响两个EEC。

在网上找了一下资料。原来,在EEC和ADIRU之间,还有一个DEU(显示电子组件),是这家伙坏了。

Both EEC’s require input from two DEU’s to operate in the NORMAL mode.If only one DEU is enerqized both EEC’s receive 1 DEU input and change to the SOFT ALTERNATE mode indicated by two amber ALT lights on the ENGINE CONTROL panel,accompanied by a MASTER CAUTION.Of course you’ll also see an amber DSPLY SOURCE indication on both PFD’s indicating that there is 1 DEU providing info to all 6 DU panels.

NORMEL时两个EEC使用两个DEU的数据。如果只有一个DEU可用,那么两个EEC从一个DEU获得数据,并工作在SOFT ALTN模式,两个EEC备用模式灯都亮。。。。当然,同时还会有DSPLY SOURCE的告警,代表了一个DEU为6个DU显示数据。

所以,小飞机还是小飞机呀,系统冗余只有两套,只能舍弃其中一个,而如果有三套冗余的话,就可以自动比对数据、剔除错误数据了。这让我想到了MAX上的迎角探测器也只有两个,如果能标配三个的话,就不会出现后面的事情了。

Point Merge System点融合运行

这是空管的一个技术,前几天郑州PMS程序开始运行了。我询问了一位空管朋友,得知其实浦东早就有了,他还参与了建设,觉得蛮有意思的。这两天找了一下资料。它有一个明显的特征,就是通过在IAF前设立扇形的区域,来调整飞机的间隔,减少进离场的冲突,优化下降剖面。

图片来自 《PointMergePolicyStatement.pdf》

油管上的一个介绍视频:https://m.youtube.com/watch?v=rC_X6t_Rbq4

我把它转载到B站去了: