前几天被一个飞行员朋友问到，OPT性能软件中的Quick Turnaround Weight和Time代表什么意思？我虽然知道和刹车温度有关系，但是也说不出个道理来。请教了性能工程师LWW后，发现背后的原理蛮复杂，坑也不少。

首先，最简单的来说，AFM中提供了Quick Turnaround Weight的图表（或者用软件算），可以用来得出一个重量值，如果飞机落地时的重量，超过这个值，那么就需要等待Quick Turnaround Time，并且检查轮胎的热熔塞（fuse plugs）是否融化，才能继续执行后续航班。

下面说说复杂的部分。原本我一直以为，Quick Turnaround Time的等待时间，是用来等待刹车降温的。其实并不是这样。根据《Boeing Jet Transport Performance Methods》 的介绍，这个Quick Turnaround Time等待的是热熔塞（fuse plugs） 升温融化。为什么呢？

起落架上有刹车盘、轮子和温度传感器。飞机刹车时，刹车盘温度立即上升，由于刹车盘非常紧密，因此热量很难散去。随后升温的是刹车温度传感器，因为传感器离刹车其实有一段距离，温度传导需要时间。最后升温的才是轮胎的fuse plugs。三者的温度变化如下图：

因为温度传导有时间。航班过站特别快的话，比如航班快速过站30分钟后，飞机滑出了， 热熔塞在40分钟后达到最高温度，并且融化了，这就有可能在起飞时，轮胎是没气的。

为了避免这种情况，手册里设置了Quick Turnaround Time，用来等待一段时间，让刹车温度有足够时间传导到热熔塞，并且检查热熔塞是否融化。如果这段时间后，热熔塞没有融化，那么就有理由相信，后续热熔塞也不会融化。

另外，别以为这个Quick Turnaround Weight 很难达到，我试着用OPT算了一下。B737-800在兰州18号落地，顺风10节，环境温度11摄氏度时，Quick Turnaround Weight是65311KG，已经小于了结构重量。 这种情况在顺风落地时尤为明显（因为有150%的风的系数Maximumquick turnaround weights should be determined using brake energies and tire speeds, as appropriate, calculated with the limit tailwind velocity factored by 150 percent.）。

PS：《Boeing Jet Transport Performance Methods》还提到，落地时低于Quick Turnaround Weight ，理论上说，可以立即执行后一段航班，但是飞行员要注意温度是累积的，如果频繁落地， 就算每次落地都低于Quick Turnaround Weight，最后热熔塞仍然会融化。有一种推荐的做法是，在后一段航班进近时，提早放下起落架来减低刹车温度。呵呵。