前几天发现787的OPT里多了一个Windshear推力起飞。了解了一下这个选项的作用：

Windshear selections will compute the best combination of fixed derate plus assumed temperature for maximum derate or special windshear guidance information respectively.
Selecting that button will display the windshear guidance information that is entered. The user may customize that information to better suit their unique operational requirements and save those changes. OPT will display this information when the crew chooses WINDSHEAR. OPT will also calculate a “windshear” Vr (one that has been increased by up to 20 kts) to assist the crew in following standard windshear training. This windshear Vr will also be displayed in the OPT output area, but in amber. When Windshear and OPTIMUM flap is selected, OPT will use the recommended Windshear flap from the Takeoff Safety Training Aid if performance allows.

那就是会计算一个更大的Vr，便于机组在抬轮之后遇到风切变的处置。如果选择最优襟翼，那么计算出来的襟翼就是20度。你也可以选择自己需要的襟翼，同样也能计算出一个琥珀色的大Vr。机组可以在这个大Vr再抬轮。这个描述和SOP里“机动飞行-风切变”里的描述是基本一致的。

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2025年9月12日，遇到一次可能需要使用windshear推力的情况：

羽田05号起飞，机组观察右三边有天气，因为正常起飞以后需要右转航向120所以在滑行道排队等待起飞过程中打开雷达看天气，触发了windshear ahead 的pws警告，持续时间10s左右。后续在地面等待了大约20分钟，将性能数据改用最大起飞推力襟翼18起飞。后续航班正常。

机组的确使用了windshear推力，但用的是襟翼18。

前几天做MAX解封试飞的时候，考虑过一个问题，对于试飞是否存在单发飘降的要求？我们平时计算的飘降是基于121部的，但是91部里没有找到要求。

但是飞机还是那个飞机，地形还是那个地形，山还是那些山，我们只能简单计算一下，航路上是否能飞越障碍物。

我使用FCOM中PD章节的“净改平重量”表格，计算了航路安全高度对应的最大飞机重量：

按照2万1千英尺（网格高度），温度在ISA+10以下（用了飞行计划中的平均ISA）粗略计算起飞重量只要低于62.7吨就行了。

虽然，起飞的时候的确高于了62.7一点点，但是考虑到航路爬升的耗油，到达试飞的机动飞行区域，肯定已经低于62.7了。

大约一个月前，被别人问到OPT里计算出来的落地性能，有一个Recommended Brake Cooling Time，其中有Inflight的时间，好奇这个是在落地时提前放轮的冷却时间还是下一段起飞后的冷却时间？

我查询了一下Jet Transport Performance Methods当中有一段说道了“possible brake problems on short-haul operations短距离飞行对刹车的影响”：

因此，OPT中的inflight cooling应该指的是在起飞之后，推迟收轮的时间。

然后在FPPM中有具体的时间图表：

在FPPM的说明部分描述为：

For normal operations most landings are at weights below the quick turnaround limit.通常情况下，落地重量都低于quick turnaround limit。
Application of there commended cooling procedures shown will avoid brake over heat and fuse plug problems that could result from repeated landings at short time intervals or a reiected takeoff等待图标中的时间，可以避免在重复落地或中断起飞时造成热熔塞融化. The chart shows the brake energy perbrake added by a single stop. Total brake energy is assumed to be equally distributed among the operating brakes. Total brake energy is the sum of the residual energy from prevous stops plus the energy added.

当然，有人问，如果起飞时单发了，延迟收轮给刹车降温是不是影响起飞性能？当然在起飞单发后，还是按原来的程序收轮，起飞越障肯定比刹车超温来的重要。

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原本我以为，我公司不可能运行short-haul航班，当时前几天的确被我们遇到一个案例。

我公司有一架飞机要试飞，试飞过程中，落地到停机位但不开舱门，机务做好检查后继续起飞试飞。这种情况，理论上是会出现刹车温度累积的情况。（只是理论上，因为试飞飞机很轻）

12月中旬，接到消息NZAA的燃油不够了，需要各个航司控制加油量。

我们使用787飞、股份用777飞。到最后两班，预计只有150吨的油量了。我们的787在12日去程的时候，本来想多带点油量的，可惜浦东的起飞全重受限。在奥克兰的落地油量只能有12吨多。如果按照回程正常业载计算的话，预计需要加60吨油。留下90吨油给后一班的777用。

到了回程当天，载量猛增了15吨，造成回程需要多加5吨的油量，剩下85吨给777就有点边缘了。幸好在最后时刻，接到代理的通知，奥克兰的燃油恢复了。

在当时，有过一个讨论：是否要在回程航班上扔掉15吨的货，为777节约5吨的油量？

这就好像你有一辆新的两厢车，和一辆旧的三厢车。两厢车重量受限但是耗油小，三厢车重量装得多，但是更耗油。如果一起出门跑滴滴，你会如何选择？

我算了一下，在正常燃油政策下，浦东奥克兰的航线，787上每一吨业载，需要1900KG油量作为保障。而777上每吨业载需要2500KG油量。需要说明的是，这里的油量不是耗油，而是包括备降油量、不可预期油量、最后储备油量等等的总油量。

所以，这个时候我的选择是在“两厢车”装的下的情况下，尽量让省油的车装业载。后面那辆“三厢车”只能到时候再看了。

前几天遇到一个雪情通告：

ZSWH
(SNOWTAM 0016
ZSWH
12170800 03 3/3/3 100/100/100 23/23/23 DRY SNOW/DRY SNOW/DRY SNOW
)
NNNN

23毫米的干雪，以前没见过，我以为不能运行了。因为在我的脑海里，污染物当量厚度的转换没有明确在法规里。后来发现我out了，在《运输机场跑道表面状况评估和报告规则》附件15里已经明确了。更新一下自己的知识。23毫米干雪 = 8毫米当量厚度（按0.35算）

落地性能限制中主要包括场长、进近爬升和落地爬升。场长在签派放行时，按照60%全停计算（细节不重复了），落地时按实际距离+15%来计算（细节也不重复了），这使得一般而言，放行时场长足够，落地时场长肯定也够（污染跑道等极端情况另说）。

但是进近爬升之类的梯度要求，却没有余度。比如，放行时按照银川30摄氏度计算的落地性能，到达银川实际落地时，如果环境温度是31度，那就受限了。

最近银川持续高温，24K推力的738飞机，受进近爬升限制的落地重量很严重。而且因为是提前4-5小时评估的计划，实际落地前，很有可能温度超过了预测的温度。很麻烦。

不过，好在部分机组比较配合，使用了“关发动机引气着陆”，提升了落地性能。

前几天被一个飞行员朋友问到，OPT性能软件中的Quick Turnaround Weight和Time代表什么意思？我虽然知道和刹车温度有关系，但是也说不出个道理来。请教了性能工程师LWW后，发现背后的原理蛮复杂，坑也不少。

首先，最简单的来说，AFM中提供了Quick Turnaround Weight的图表（或者用软件算），可以用来得出一个重量值，如果飞机落地时的重量，超过这个值，那么就需要等待Quick Turnaround Time，并且检查轮胎的热熔塞（fuse plugs）是否融化，才能继续执行后续航班。

下面说说复杂的部分。原本我一直以为，Quick Turnaround Time的等待时间，是用来等待刹车降温的。其实并不是这样。根据《Boeing Jet Transport Performance Methods》 的介绍，这个Quick Turnaround Time等待的是热熔塞（fuse plugs） 升温融化。为什么呢？

起落架上有刹车盘、轮子和温度传感器。飞机刹车时，刹车盘温度立即上升，由于刹车盘非常紧密，因此热量很难散去。随后升温的是刹车温度传感器，因为传感器离刹车其实有一段距离，温度传导需要时间。最后升温的才是轮胎的fuse plugs。三者的温度变化如下图：

因为温度传导有时间。航班过站特别快的话，比如航班快速过站30分钟后，飞机滑出了， 热熔塞在40分钟后达到最高温度，并且融化了，这就有可能在起飞时，轮胎是没气的。

为了避免这种情况，手册里设置了Quick Turnaround Time，用来等待一段时间，让刹车温度有足够时间传导到热熔塞，并且检查热熔塞是否融化。如果这段时间后，热熔塞没有融化，那么就有理由相信，后续热熔塞也不会融化。

另外，别以为这个Quick Turnaround Weight 很难达到，我试着用OPT算了一下。B737-800在兰州18号落地，顺风10节，环境温度11摄氏度时，Quick Turnaround Weight是65311KG，已经小于了结构重量。 这种情况在顺风落地时尤为明显（因为有150%的风的系数Maximumquick turnaround weights should be determined using brake energies and tire speeds, as appropriate, calculated with the limit tailwind velocity factored by 150 percent.）。

PS：《Boeing Jet Transport Performance Methods》还提到，落地时低于Quick Turnaround Weight ，理论上说，可以立即执行后一段航班，但是飞行员要注意温度是累积的，如果频繁落地， 就算每次落地都低于Quick Turnaround Weight，最后热熔塞仍然会融化。有一种推荐的做法是，在后一段航班进近时，提早放下起落架来减低刹车温度。呵呵。

应该是非常久没写东西了。为了自己的业务不荒废，还是要定期写点。分享最近遇到的几个有意思的事情吧。

前几个月，墨尔本YMML因长跑道16/34关闭，使用09/27短跑道起飞。墨尔本常用的跑道是16/34.该条跑道条件较好，跑道长3657M，性能很好。09/27是一条短跑道，长度仅为2286M，起飞有限载。

在2286米的跑道上起飞，借助OPT的力量，所有参数都选“最优”。载量总算是能满足。那么还有什么办法能把性能榨干呢？

我突然想到备用前重心的事情。话说787除了正常的重心前限之外，OPT中还开放了一个14%的重心。我隐约记得还有第二个备用前重心的。翻阅AFM，果然发现了21%的重心。

分析了下性能，用21%大约可以提高1.2吨业载。但是如果使用21%备用前重心必须要配载部门可接受。问平衡要了以往的舱单，重心位置配在17.44%。要想配在23%（21+2）也许会改变配载流程（传说用21%的重心时，要求平衡配在21+2=23%之后）。

最后还有一个法规上的问题，在这次处置的过程中，我发现性能工程师用的桌面版计算软件里，其实前重心是可以随意输入的。

试想一下，如果为了追求榨干性能，那么我能不能让平衡给我个重心位置，比如17%，然后用软件当场算一个15%的前重心的起飞性能呢？从法律上讲，是否合规呢？是否违反上图下方的文字描述呢？

上周和刘老师一起去昆明做787的验证飞行，正巧我们两个坐在一起，让我们一路上可以聊很多。刘老师的科学家气质瞬间爆发。以至于我最后不得不建议刘老师欣赏一下机载娱乐系统里的电影，好让我的大脑冷却一会。

记得今年5月份的时候说过737max有个起飞返场限制的起飞重量。这两天看787的手册，又更新了一下我对此的认识。

787有两张表，一张叫Fuel Jettison Limit Zero Fuel Weight，另一张叫Fuel Jettison Climb Limit Weight。比max多了一张表。因为它真的有放油系统。

Fuel Jettison Limit Zero Fuel Weight
The data in the Performance Dispatch section can be used for dispatch if the planned zero fuel weight does not exceed the Landing Climb Limit Weight at the departure airport minus 8000 kg. This is the Fuel Jettison Limit Zero Fuel Weight. 8000 kg is the weight of fuel that cannot be dumped due to system limitations.
This, combined with the Fuel Jettison Climb Limit Weight, represents a conservative approximation of the Return to Land fuel jettison regulatory limit.

根据以上这段说明，放油系统有个最低放油量，低于这个油量也没法放油。假设有一种情况：起飞油量很少，无油重很大，造成起飞重很大，起飞后就算放油15分钟也无法减少重量，所以如果要减少返场的落地重量，只有减少无油重了。所以这里才会有一个无油重的限制。

Fuel Jettison Climb Limit Weight
An approximation of the Return to Land fuel jettison gradient limit is to limit the takeoff weight to less than the Landing Climb Limit Weight at the departure airport plus 11400 kg. This is the Fuel Jettison Climb Limit Weight. 11400 kg is the weight of fuel that can be dumped and burned over 15 minutes using the main tanks alone plus the fuel burned over an additional 15 minutes.

另一方面，除了考虑无油重，也考虑全重。如果飞机带有很多油，但是在15分钟内能放的油也是有限的。所以考虑15分钟放油和耗油之后的全重去做落地爬升的性能。如果不满足，可以限制全重。

这两个表格把飞机的重量掐头去尾，留下中间状态。

花絮：我和刘老师在飞机上尝试用OPT计算出一个能体现787返场限重的例子，但是一开始试了几次都试不出来。然后我就去上厕所了，在上厕所的时候灵感迸发。可以用MEL选项把放油系统失效掉，逼着OPT计算一个返场限重。