梦想中的放行

中国人多,所以在平时的工作中,特别强调人的作用,强调责任心的重要。其实我觉得对于签派来说,强大的软件平台才是第一位的。让软件去做那些劳民伤财的事情,把有限的责任心留给那些计算机无法判断的事情上。
首先是次日航班计划,机务把停场、MEL保留故障的飞机输入电脑,软件根据商务、货运输入的预计payload、以及当前飞机的位置、飞行员的资质,计算出多个最佳的飞机分派方案,交给一个检查程序,检查因为航班批复、地形、性能、保障条件等等的限制,最终得出一个最佳的次日航班计划。
航班STD前3小时,签派员依次检查飞机、通告、天气、飞行员、管制部门的最新情况,选择航班的备降场,如果有对飞行计划限制的内容,可以手动设定某些计划参数(比如备份油)。参数设定完后,飞行计划软件根据payload自动计算多份飞行计划。STD2小时前,性能软件根据机场自动观测的气象数据,以及手动设定的数据,如MEL性能减载,计算出最大起飞重量等性能分析。如果出现超重的情况,性能软件会反馈给签派员,签派员可以决定重新计算一份新的不超重飞行计划。 最终签派生成放行单,并把最大payload通知商务、货运。
机长到达后,一起放行。对计划有修改时, 重复以上生成计划的过程。最终加油报告加油站。软件生成舱单。之后如果客货有巨大改动,计划软件自动计算新计划,以及性能分析,与放行的情况对比,提醒签派员,决定是否需要再次放行。
在STD后没有收到关舱门ACARS的航班,软件自动提醒签派员,签派员根据了解的情况,发送延误报以及ETD,之后每一个ETD之后没有收到起飞ACARS的航班,软件提醒签派员。签派员发送延误报以及下一个ETD。
起飞后,飞机经过每一个航路点,都发送一个POS报,软件根据飞机位置、省油,与原计划做比对,以图表形式显示。直到落地。
其实,放行就像一个巨大的函数,这个函数的输入就是签派下一级部门输入的数据,签派员只是决定何时调用这个函数以及如何修改各部门的参数,使函数输出一个理想结果的人。

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