中国人多，所以在平时的工作中，特别强调人的作用，强调责任心的重要。其实我觉得对于签派来说，强大的软件平台才是第一位的。让软件去做那些劳民伤财的事情，把有限的责任心留给那些计算机无法判断的事情上。
首先是次日航班计划，机务把停场、MEL保留故障的飞机输入电脑，软件根据商务、货运输入的预计payload、以及当前飞机的位置、飞行员的资质，计算出多个最佳的飞机分派方案，交给一个检查程序，检查因为航班批复、地形、性能、保障条件等等的限制，最终得出一个最佳的次日航班计划。
航班STD前3小时，签派员依次检查飞机、通告、天气、飞行员、管制部门的最新情况，选择航班的备降场，如果有对飞行计划限制的内容，可以手动设定某些计划参数（比如备份油）。参数设定完后，飞行计划软件根据payload自动计算多份飞行计划。STD2小时前，性能软件根据机场自动观测的气象数据，以及手动设定的数据，如MEL性能减载，计算出最大起飞重量等性能分析。如果出现超重的情况，性能软件会反馈给签派员，签派员可以决定重新计算一份新的不超重飞行计划。 最终签派生成放行单，并把最大payload通知商务、货运。
机长到达后，一起放行。对计划有修改时， 重复以上生成计划的过程。最终加油报告加油站。软件生成舱单。之后如果客货有巨大改动，计划软件自动计算新计划，以及性能分析，与放行的情况对比，提醒签派员，决定是否需要再次放行。
在STD后没有收到关舱门ACARS的航班，软件自动提醒签派员，签派员根据了解的情况，发送延误报以及ETD，之后每一个ETD之后没有收到起飞ACARS的航班，软件提醒签派员。签派员发送延误报以及下一个ETD。
起飞后，飞机经过每一个航路点，都发送一个POS报，软件根据飞机位置、省油，与原计划做比对，以图表形式显示。直到落地。
其实，放行就像一个巨大的函数，这个函数的输入就是签派下一级部门输入的数据，签派员只是决定何时调用这个函数以及如何修改各部门的参数，使函数输出一个理想结果的人。