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卡萨布兰卡-马赛-浦东，这算第几航权？

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最近好久好久没有更新。最在公司运行了一条很奇特的航线，浦东-马赛-卡萨布兰卡。我本来以为马赛是经停站，在马赛-卡萨布兰卡之间是可以独立运送新旅客的，但是开航后我得知，旅客只能购买浦东-马赛、或者浦东-卡萨布兰卡的机票，但是不能购买马赛-卡萨布兰卡的机票（票务网站上找不到航班或者不显示价格）。返程也是一样。当时我没在意这些限制，毕竟做飞行计划的时候，签派员只关心业载数值，不关心业载是什么。

后来，我们发现一个问题，在卡萨布兰卡-马赛-浦东这个回程航线上，不但旅客不能在马赛下，货物也无法在马赛下。也就是说，在卡萨布兰卡起飞时，装的旅客货物，是不能在马赛结束行程的，必须运回浦东。

正巧，卡萨布兰卡是个起飞性能不错的机场，马赛是个性能较差的机场。存在一种极端情况：卡萨布兰卡-马赛航段，旅客货物装得较多，航班正常起飞了。在马赛装上更多旅客货物的时候，发现马赛的起飞性能不够了。这是遇到的囧境是，你无法把卡萨布兰卡-浦东的货物减载，你唯一的选择是把马赛-浦东的货先减载，再把马赛-浦东的旅客减载。这样就可能造成比较大的压力。

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我以为，这种运行是传说中第五航权。但是我找了一下网上的定义。第五航权在中途机场是允许上下新旅客货物的。ICAO官网上是这样描述的：

Fifth Freedom of The Air – the right or privilege, in respect of scheduled international air services, granted by one State to another State to put down and to take on, in the territory of the first State, traffic coming from or destined to a third State (also known as a Fifth Freedom Right).

PS：听说卡萨布兰卡有很多偷渡去法国的人。。。。。

34:1 is not clear

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前段时间被问到航图上的34:1 is not clear是什么意思。这个标记出现在安克雷奇的33号跑道RNAV(RNP)图上。

在网上海搜找了一下FAA的解释：

12-01-252-Warning_note-on-VDAs下载

根据AIM 5-4-5条款关于VDP（Visual Descent Point）的定义，在非精密进近时，从MDA到接地端的一个目视下降点。但这个点只是参考，并不代表后续没有障碍物。当VDP之后，如果有障碍物突破了34:1的保护区时，就在航图上做一个标记，提醒飞行员注意。

在美国的航图说明中有这个的解释：

34:1 Surface Clear Stipple Symbol
On RNAV approach charts, a small shaded arrowhead shaped symbol from the end of the VDA to the runway indicates that the 34:1 Obstacle Clearance Surface (OCS) for the visual segment is clear of obstacles. The absence of the symbol indicates that the 34:1 OCS is not clear or a Visual Segment-Obstacles note is indicated on the chart.

Visual Decent Point (VDP)
The Visual Descent Point (VDP), is shown by a bold letter “V” positioned above the procedure track and centered on the accompanying dashed line. (See example below.) The VDP is a defined point on the final approach course of a nonprecision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced.

民用运输机场突发事件应急救援管理规则，集结待命

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前段时间听了一个关于应急的培训，受益匪浅。从学习中，了解到公司、局方、机场在应急情况中的侧重、局限、困境。

学习中有一点我觉得值得关注一下，在《CCAR-139-II-R1民用运输机场突发事件应急救援管理规则》中第八条：

第八条 航空器突发事件的应急救援响应等级分为：
（一）原地待命：航空器空中发生故障等突发事件，但该故障仅对航空器安全着陆造成困难，各救援单位应当做好紧急出动的准备。
（二）集结待命：航空器在空中出现故障等紧急情况，随时有可能发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏，或者航空器受到非法干扰等紧急情况，各救援单位应当按照指令在指定地点集结；
（三）紧急出动：已发生航空器失事、爆炸、起火、严重损坏等情况，各救援单位应当按照指令立即出动，以最快速度赶赴事故现场；

所以，如果今后发生应急情况，和机场联系时，建议指明响应等级。当然，从保守的角度讲，“集结待命“更为常用一些。

 

FAA的关于导航台不工作的AC90-108

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最近，有些机场的导航台不工作。大家都在讨论是否可以飞的时候。经人介绍，发现FAA曾经发现一个AC，标题是《Use of Suitable Area Navigation (RNAV) Systems on Conventional  Routes and Procedures》。主要的目的是：

(1)Use of a suitable RNAV system as a Substitute Means of Navigation when a very high frequency (VHF) Omni-directional Range (VOR), Distance Measuring Equipment (DME), Tactical Air Navigation (TACAN), VOR/TACAN (VORTAC), VOR/DME, non-directional radio beacon (NDB), or compass locator facility including Locator Outer Marker (LOM) and Locator Middle Marker (LMM) is out-of-service, i.e., the Navigation Aid (NAVAID) information is not available; an aircraft is not equipped with an automatic direction finder (ADF) or DME; or the installed ADF or DME on an aircraft is not operational. For example, if equipped with a suitable RNAV system, a pilot may hold over an out-of-service NDB.
(2)Use of a suitable RNAV system as an Alternate Means of Navigation when a VOR, DME, VORTAC, VOR/DME, TACAN, NDB, or compass locator facility including LOM and LMM is operational, and the respective aircraft is equipped with operational navigation equipment that is compatible with conventional NAVAIDs. For example, if equipped with a suitable RNAV system, a pilot may fly a procedure or route based on operational VOR using that RNAV system without monitoring the VOR.

简单说来就是有了RNAV设备，基本上可以无视地面导航的情况了。为此，我还在丹佛的时候，找了Jeppesen教员核实了一下此咨询通告的目的，我怕我英文理解有偏差。Joe很直接地说，是啊，有了GPS就是随便飞，反正导航台在飞机数据库里就是个坐标。

对他的说法，我还是有些怀疑，我觉得他有点过分乐观了。不过，至少此文的目的和我理解的没错。

 

2017年jeppesen CONNECT会议

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这几天参加了jeppesen的会议。深刻感受到中国已经是个民航大国，但不是民航强国，甚至有些地方连发展中国家都算不上。

核心数据都在别人手上，软件开发能力也不如别人有活力，在政策上约束太多。

320Li手动

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从六月底拿车到现在已经过去3个月了，这辆车有缺点也有优点。因为我有手动档情节，所以原来那辆小红车一直不受我待见。小红车唯一的优点就是SUV能装东西。
五月份的时候，我在三亚给蛋蛋发了个消息，想把小红车换掉，换一辆二手的手动1系或BRZ，预算在20W以内，请他帮我找车。没想到蛋蛋快速回复我，说有辆手动3系要不要。我看看这辆二手3系已经超过我的预算。而且我在三亚也不能看车，算了，就当和他没缘分吧。从三亚回到上海，我没再想去看那辆3系的事。
也许是小红车知道了我想把它卖掉，竟然发起了脾气，空调压缩机坏了，风挡喷水的马达也坏了，维修要2000块。我把小红开到蛋蛋店里，准备维修。意外得知那辆3系还在。我就一咬牙交了定金。
来说说这车的优点吧。第一次开感觉，他妈的离合器怎么这么重这么高。怎么抖动这么厉害。不过1个月后就习惯了。手动档除了开起来比较自由外，还有个好处。因为这车带自动启停，当车停稳，挂空档离合器松开后，车子就熄火了，再踩下离合器就点火了。这样一来，我可以方便地控制启停。如果红灯在15秒内，我就踩着离合停车，发动机就不熄火了。有了启停，油耗也小，现在开空调百公里10个油，对比小银车同样的2.0T发动机要13个油。这车其他的一些便利配置也不错，电动记忆座椅，后排电动遮阳，前后雷达，胎压监控。
人无完人，车无完车。说说不足，这车抖动有点大，不知道是不是手动后驱车的通病，我把手放在排挡上都快麻了。路噪也很大，也许换轮胎后会好。 另一个缺点是没有后排出风口，也没有巡航，原价32W的车连后排出风都没有，无法理解。 最后就是我最想吐槽的，假真皮座椅。这座椅没有打孔，太热了而且不透气，我常常正面吹得冰冰凉的，背后和屁股出汗湿透。还不如织物座椅呢。
如果要我用一句话来评价这车，
开车一个月内：这车他妈的怎么这么难开。
开车一个月后：这车他妈的怎么这么好开。

到底是流程决定技术，还是技术决定流程

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最近参加了一个小项目。在项目进行中，我发现一个我和别人思路上不同的地方。

技术和流程是什么关系？到底是什么样的工作流程决定了什么样的技术，还是什么样的技术决定了什么样的流程。

我的选择是技术。我认为技术是推进流程转变的。

人类没有锅子的时候，只有烧烤。我们都在想，怎么烤才能烤熟，怎么烤才会不焦，烧烤有点难。之后，人类有了锅子，就可以煮了。只要把食物和水放在一起烧，水开了东西就可以吃了。做饭变得简单。所以技术推进了流程。

当然，也有流程推动技术的例子。但是，如果说技术和流程是推动发展的两条腿的话，那么我觉得，技术迈的步子比流程大得多。

就算把现有流程梳理得很清楚，把流程修改的适合自己。仍然只是前进了一小步。

只有当你掌握了一项新技术，制定了新的游戏规则。才能使别人的流程跟着你的技术走。

工作，做人

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记得以前看闻香识女人，男主角为朋友干的坏事保守秘密。类似的情况在其他电影中也有，看来是一个纠结的道德问题。工作这几年遇到的人和事，我都想用手册和规章的方法来解决。但是随着工作越久，我的心肠就越软。因为明白了法规的意图，熟悉了工作的流程，便对条条框框的东西失去了敬畏。总想着给别人的工作流出空间，为别人的失误创造纠正的机会，给别人的操作带来方便，为自己留下好的口碑。虽然因此吃过亏，受过气，犯过错，但也就这样过来了。算是苟且偷生吧。不知在公司中象我这种人能否生存下来？如何在遵守规章的前提下，做好人，又保证自己的安全？
睡不着，随便写点