首先这三个东西都是描述天气能见度的，VIS和RVR的定义不说了。关键是他们之间的关系和各自的作用。

对于国内机场，在得不到RVR数值的时候只能用VIS作为放行依据。

AC97说过当得不到RVR时，使用VIS标准。

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但是对于外国机场怎么办？

比如RJFF的16号ILS，标准为RVR650，没有VIS标准。如果今天RJFF的RVR坏了怎么办？

曾经有一种做法是：因为16号ILS是一类忙降，所以按照ILS的典型标准VIS 800来放行。但是现在看来这种做法很不对。

后来的做法是按照手册中的公式把VIS转换成RVR，并和航图标准比较。

手册中定义的转换方式为：

公司手册上指的是国外机场，我的确没能在国内正式的法规中看到过这个公式。所以它只能用在国外。并且只能用于一类落地，只能用于只有RVR标准而且设备坏掉的情况。不能用于二类三类，不能用于起飞。

假设今天RJFF的能见度为400米。16号跑道装有一类进近灯光系统和高强度跑道灯。

那么经过转换后，昼间的RVR = 1.5 * 400 = 600M < 650，夜间的RVR = 2.0 * 400 = 800M > 650M

所以白天不能放行，晚上可以放行？（前几天发现有问题，请往下看）

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本来一切按手册上的操作很完美，现在却节外生枝。CY发现东航的手册上所描述的转换公式还有一个重要的限制：当标准低于800米时，不能使用。我们都很奇怪，我们的手册上怎么没有这个要求呀？

回家后我想先去看看这个公式的源头吧，网上搜索到一个名叫《2008-859 COMMON TECHNICAL REQUIREMENTS AND ADMINISTRATIVE PROCEDURES APPLICABLE TO COMMERCIAL TRANSPORTATION BY AEROPLANE》的文件，欧洲用的（欧洲人就喜欢给文件起这么长的名字吗？）。原文->戳

文中的“Aerodrome operating minima”章节：

文中的这个表格应该是就我们手册中的来源吧（我猜的）。文中对转换的要求是：“不能用于起飞，不能用于RVR800米以下的标准（等于限制了二类和三类），不能用于可以得到RVR的时候”。

如果按照原文的来的话，RJFF的RVR650米就不能用公式转换了？当RJFF的RVR设备不工作的时候，我也就不能放行了？

文中还对CMV的定义为：“Converted meteorological visibility (CMV)”. A value (equivalent to an RVR) which is derived（派生） from the reported meteo-rological visibility, as converted in accordance with the requirements in this subpart.“

我看了些航图，比如RJFU的32号跑道是有RVR的，14号跑道没有。所以32号ILS图上是RVR550，而14号的RNAV程序，标准是CMV1200。

RJNK机场06和24两头都有RVR，虽然24号跑道也是RNAV程序，但是标准却用RVR表示（见下图）。

RJFU的14 RNAV标准用CMV表示：

RJNK的24 RNAV标准用RVR表示：

可见，有RVR的时候还是用RVR，CMV只是取代VIS成为一种可以根据跑道灯光和白天黑夜变化的标准（把CMV标准看成可以变化的VIS标准）。在使用的时候应该比只用VIS有利一点。

目前放行时只会遇到RJNT使用CMV需要特别注意。其他飞的日本机场都是用RVR的。因为手上只有日本的航图，所以无法了解到欧洲的机场使用CMV的方法。

对于欧洲的一套法规我一点都不懂，以上文中RVR/CMV/VIS的做法，我也没有100%的把握。

欢迎大家指出我的错误