欧洲的禁航,欧控和AUP/UUP

这两天出现一个欧控的报错:

PROF204RS: TRAFFIC VIA EDD47AZ:F000..F335 [202403130845..202403131315] IS ON FORBIDDEN ROUTE REF:[EDD47AZR] RAD ANNEX 2C / ACTIVATION BY AUP/UUP

我们检查了通告中没有找到ED(D)-47AZ危险区生效的通告。这个危险区在根本哈根东南面,德国和波兰的交界处。

我们检查了EDUU高空情报区UIR的通告。FPL电报中的EET项只有EDUU没有EDWW。之后我们才发现,EDUU不会单独发通告,而是通过EDWW发通告。但是EDWW的通告也没有这个危险区的描述。

详见微信公众号FL330的《德国空域简介 (R1)》以下部分内容引用自那篇文章:

德国空域分(低空)飞行情报区和高空飞行情报区,高低飞行情报区的分界高度是FL245。其中GND~FL245是(低空)飞行情报区,FL245~UNL是高空飞行情报区。总计有3个(低空)飞行情报区和2个高空飞行情报区。
(低空)飞行情报区(FIR)
不莱梅飞行情报区(BREMEN FIR)EDWW
兰根飞行情报区(LANGEN FIR)EDGG
慕尼黑飞行情报区(MUNICH FIR)EDMM
高空飞行情报区(UIR)
莱茵高空飞行情报区(RHEIN UIR)EDUU
汉诺威高空飞行情报区(HANNOVER UIR)EDVV

德国的空域类航行通告仅通过3个飞行情报区发布,不使用高空飞行情报区发布航行通告。高低空飞行情报区差异更多体现在空中交通管理上。

最后我们注意到,这个危险区是由AUP/UUP生效出来的,这是什么鬼东西。

The Airspace Use Plan (AUP) is an ASM message of NOTAM status notifying the daily decision of an Airspace Management Cell (AMC) on the temporary allocation of the airspace within its jurisdiction for a specific time period, by means of a standard message format.
The updated Airspace Use Plan (UUP) is an ASM message of NOTAM status issued by an AMC to update and supersede previous AUP/UUP information.

https://aim.eans.ee/en/aup-uup

妈的,怎么又多出来这么多事,最后又指引到欧控主页左下角的“European AUP/UUP”

https://www.nm.eurocontrol.int/HELP/webframe.html?EAUP.html

在这里可以通过关键字检索各种区域的生效情况:

在情报区的通告里找不到这个危险区,仅在欧控主页里显示,在欧控里告警,是不是有点风险?我们不可能时时刻刻去监控欧控的检查结果。

LKTRA37Z限制区,Flight Plan Buffer Zones(FBZ)

前几天,布达佩斯航班的航路在捷克境内遇到了欧空的退报,退报的原因是:

LKTRA37Z: Traffic is not allowed to fliehtplan across active military area FBZ

这个FBZ是什么东西?

找了一下定义:

Flight Plan Buffer Zones (FBZ)
Flight Plan Buffer Zones (FBZ) are established around AMC Manageable TSA / TRA for flight planning purposes. The purpose of FBZ is FPL validation only.
The FBZ identification is the same as the TSA / TRA identificationaround which it is established and is supplemented by the letter “z”(for example, LKTSA1Z is the FBZ for LKTSA1).
The activation time of the FBZ is identical to the activation time of therespective TSA/TRA. FBZ are AMC manageable.

意思是LKTRA37Z的限制区,其实是LKTRA37限制区的缓冲区。

随后我们在捷克的AIP里找到了的LKTRA37区域

从航图上看

这一大块区域是37Z,真正的限制是在当中的NOVA PAKA 37。像包饺子一样,在外层报了一层37Z,用来做缓冲。

但是该限制区的活动时间,并未在布拉格情报区LKAA的NOTAM中公布,需要根据捷克AIP提示,在捷克发布AUP(Airspace use plan)的专用网站AisView.rlp.cz上查询才能得知。查询结果如下:

后续与导航席位商议的临时解决方案为,将航路HDO DCT ODNEM走向改为通过西南侧航路点ODLIV以避开限制区(见下图),即HDO DCT ODLIV DCT ODNEM,改航后欧控校验通过,航班正常执行。

记录一次欧控的乌龙限制

在本月初,制作ZSNB至LHBP的航班放行时,遇到了欧控航路校验不通过的情况。如图:

回想起曾经写过的一个帖子:Route Availability Document (RAD)。没想到有朝一日真的会用到它。于是,我通过欧控的网站想了解一下“EUMNUM1A”这个限制代码究竟是什么意思。

在这个位置有一个限制的列表。点进去之后可以下载一个EXCEL文件。其中包括了所有EU限制的代码解释。但是在EXCEL里没有找到EUMNUM1A这个代码。不过,我筛选了所有包含UM1A的限制,说的都是关于白俄罗斯的航空公司禁止使用空域的事。

这就很奇怪了。然后,查询了RAD网站上的Appendix 2: Area definitions中对“NM”代码的定义,指的是北大西洋空域和欧洲以外的空域。

所以EUMNUM1A的限制,大概是指EU发布,对于北大西洋和欧洲以外的,白俄罗斯注册的航空公司关闭空域的限制?

在和欧控电话沟通的过程中,对方也说不清倒底是什么问题。所以安全起见,我们的航班绕开了白俄罗斯空域。

最搞笑的是,第二天,同样的航路,再次提交FPL电报至欧控网站后,EUMNUM1A的限制代码已经消失了。因此我们觉得是欧控自己的系统有问题。

EUROCONTROL的CDM时间

我们飞欧洲的经验不是很足,上个月遇到一些航班不正常之后,我就很想了解一下欧洲的流量控制和CDM工作原理。

记得还是高中的时候,喜欢编程和Linux。那时知道了KISS原则,就是“keep it simple and stupid”,软件设计得越简单越好,每个软件只实现一个简单的功能。只要保持接口的开放和简洁,就方便让多个程序连接在一起,实现一个复杂的功能。

EUROCONTROL有一本ATFCM USERS MANUAL,文中介绍了报文处理的逻辑。就像是一份通讯协议说明书。书中把我们平时用的FPL之类的AFTN报文,扩展成了方便计算机处理的语句。比如,协议中有“TITLE”关键字,还为每个航班FPL报分配了一个ID。这样方便追踪和解析。只要看懂几个关键字:ACK、REJ、FLS、SAM、DES就能大致了解这套协议的工作方法。

特别是为FPL分配ID的做法,这个主意真是太棒了。这样就减少了系统匹配航班的烦恼。比如后续的DLY报或CNL报,你可以通过检查ID来确定DLY或CNL的是不是正确的FPL。

反观国内,空管的CDM时间分配,没有一套简单的报文接口,甚至我现在连这套CDM系统的公开文档都没看到(也许我不知道,谁有文档的请告诉我)。

也许中国人一向不喜欢太简单太透明的东西。

航路规划时遇到的交战区

在审计的时候被问到我们公司是否考虑飞跃交战国的问题。我以前从没想过这方面的问题,因为我们的航路是由情报人员做好的。我后来去情报部门问了一下,他们在航路规划的时候已经考虑了避免飞跃战争国家的问题。

我目前了解到两个途径:

ICAO的:http://www.icao.int/czir/Pages/posts.aspx

另一个是EASA:https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/air-operations/information-on-conflict-zones  除了列表之外,还可以用地图显示。EASA网站上还写明了这个事的由头就是MH17事件。

传说CAAC局方也会提供类似的信息,但是我没找到。

 

返航后重发FPL

这两天在找网上的文件,关于FPL发送顺序的依据。原因是有个公司的签派员在飞机返航后,没有重新发送FPL,而是发送了CHG。之后又在飞机滑回后,重发了FPL。造成航班更长时间的延误。

我记得我在学校里学空管报文的时候学过,一个起飞对应一个FPL,飞机返航了,对于管制部门来说,一个航班就完成了。如果返航后再次起飞,对于管制来说就是一个全新的航班,应该重新发送FPL。这一切似乎是约定俗成了。

我们虽然知道这个做法,却不知道依据是什么,造成我现在要修改手册的时候,找不到依据。我找了ICAO Doc 4444 11.4.2,似乎是最贴近这个主题的文件了。但是仍然没说返航后要不要重发的问题。

也许是我想多了。。。

另外,我发现一个不错的文件,不过目前我们不飞欧洲。

Air Traffic Flow & Capacity Management Operations (ATFCM USERS MANUAL)

要是国内的CDM能有这么详细、明确的介绍就好了。

一次污染跑道培训

前几天,我去广汉飞行学院参加了一个污染跑道的培训。我以前没去过广汉,工作后这几年也没再回学校读过书。所以除了接受培训之外,趁这次机会,回味了一下大学的时光。

回到家后,我想总结一下这几天学到的内容。总结一下法规、制造商、机场、公司这几个方面在污染跑道运行方面的新知识。

法规:

这次培训围绕CAAC在09年发布的AC-121-FS-2009-33展开,陆续说道了FAA SAFO 08003、EU-OPS 1.520 1.480、AC91-79、AMC 25.1591、ICAO DOC 9137、MH5001-2006、TALPA/ARC。

就我最关心的跑道上污染物厚度界定的问题,培训中的解答是:咨询通告没有明确规定多少厚度以上的污染物算作污染跑道。但是公司可以根据制造商的定义来运行。

湿 污染
小于3mm 3-13mm
融雪 当量:咨询通告没有说清楚。
只能遵循制造商的规定。
但是波音更本没说过当量的问题。
湿雪
干雪
压实的雪 任何
任何

可见,局方没有给出如何界定污染跑道的标准。

其他文件中,我觉得最重要的是TALPA/ARC。TALPA/ARC的研究成果是《Runway Condition Assessment Matrix(RCAM)》(草稿文件)。我觉得它是一个综合了机组报告、测量摩擦系数和污染物厚度的表格。把各种信息汇聚成“好中差”。这样方便了性能和飞行,以同样的结果分析问题。空客的计算过程中也使用了这张表。

制造商:

我发现四川这边都是空客的地盘。所以这次培训请来的是空客的老师。空客从12年5月开始,把OLD的概念引入手册,和原先的RLD、ALD相对。

在12年5月之前,以ALD为主。放行时RLD=ALDx1.67×1.15计算得到。空中计算没有明确的法规要求,往往以ALDx1.15来判断。
在12年5月之后,ALD从手册中消失,只存在于软件计算中。放行时,RLD的计算方法不变,但是由软件直接计算得出,不需要人工计算。飞行时使用OLD,可以根据报告的刹车效应(QRH中的RCAM)、故障和环境修正计算出OLD(计算方法变得更像波音),并乘以1.15的系数,称为FOLD,用以判断可否落地。OLD更贴合一般飞行员的飞行水平,更符合日常运行的落地距离。但是在遇到污染跑道放行时,必须用WetCheck之后的RLD,和FOLD对比一下,取大者。这个过程不是自动的,需要每次人工计算一下。(一旦FOLD不够,如何从FOLD计算减载重量也是一个问题,空客的答案是,自己凑。)

对于MEL的故障,手册中给出了OLD的系数。同一系统的叠加故障有直接系数;不同系统的叠加故障没有直接系数(软件可算)。如果飞机按MEL放行后,在空中出现新故障,可以先用故障查出OLD,再乘以MEL系数。(具体的计算方法,见,我等公司手册更新以后再研究。)

再来说说波音的情况。波音在787和747-8的QRH中提供的落地距离是符合TALPA/ARC建议的落地距离。777和737NG目前没有改变。这个说法是我在波音的网上找到的,不是本次培训的内容。

机场:

这次培训还了解了一些机场测量摩擦系数的技术。对于有条件的机场,配备了测量摩擦系数的车。测量结果如图:

RWYMEASURE

 

测量结果分三段。但是这个方法有局限性:1)测量结果传递不方便;2)跑道末端300米左右无法测量;3)摩擦系数较低时,测量车测量困难;4)繁忙机场测量时机少;5)摩擦系数和刹车效应没有明确对应关系。

对于污染物的厚度问题,机场的人明确说无法测量。目前没有这方面的工具,也没有这方面的规范。

公司:

我一直觉得,每次公司总是最吃亏的。培训中,各个公司遇到的问题都差不多。为了保守运行,只能把不确定的情况当成污染来运行。就算能快速、准确地计算落地距离也没有用,因为你无法从机场那边得到有效的数据。而局方的不作为也助长了这种情况。比如,我建议能否让机场在NAIP中公布干跑道的摩擦系数,并在暴雨或冰雪时报告实时的摩擦系数,用两个数据做对比的方法确定跑道的状况。局方却建议我直接和机场联系获得这些数据。

总之,这次培训不错。遇到了来自各地的朋友,还遇到了曾经在天津一起加一的同学。

VIS/RVR/CMV,还是没能搞懂

首先这三个东西都是描述天气能见度的,VIS和RVR的定义不说了。关键是他们之间的关系和各自的作用。

对于国内机场,在得不到RVR数值的时候只能用VIS作为放行依据

AC97说过当得不到RVR时,使用VIS标准。

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但是对于外国机场怎么办?

比如RJFF的16号ILS,标准为RVR650,没有VIS标准。如果今天RJFF的RVR坏了怎么办?

曾经有一种做法是:因为16号ILS是一类忙降,所以按照ILS的典型标准VIS 800来放行。但是现在看来这种做法很不对。

后来的做法是按照手册中的公式把VIS转换成RVR,并和航图标准比较。

手册中定义的转换方式为:

公司手册上指的是国外机场,我的确没能在国内正式的法规中看到过这个公式。所以它只能用在国外。并且只能用于一类落地,只能用于只有RVR标准而且设备坏掉的情况。不能用于二类三类不能用于起飞

假设今天RJFF的能见度为400米。16号跑道装有一类进近灯光系统和高强度跑道灯。

那么经过转换后,昼间的RVR = 1.5 * 400 = 600M < 650,夜间的RVR = 2.0 * 400 = 800M > 650M

所以白天不能放行,晚上可以放行?(前几天发现有问题,请往下看)

=======华丽的分割线=======

本来一切按手册上的操作很完美,现在却节外生枝。CY发现东航的手册上所描述的转换公式还有一个重要的限制:当标准低于800米时,不能使用。我们都很奇怪,我们的手册上怎么没有这个要求呀?

回家后我想先去看看这个公式的源头吧,网上搜索到一个名叫《2008-859 COMMON TECHNICAL REQUIREMENTS AND ADMINISTRATIVE PROCEDURES APPLICABLE TO COMMERCIAL TRANSPORTATION BY AEROPLANE》的文件,欧洲用的(欧洲人就喜欢给文件起这么长的名字吗?)。原文->

文中的“Aerodrome operating minima”章节:

文中的这个表格应该是就我们手册中的来源吧(我猜的)。文中对转换的要求是:“不能用于起飞不能用于RVR800米以下的标准(等于限制了二类和三类),不能用于可以得到RVR的时候”。

如果按照原文的来的话,RJFF的RVR650米就不能用公式转换了?当RJFF的RVR设备不工作的时候,我也就不能放行了?

文中还对CMV的定义为:“Converted meteorological visibility (CMV)”. A value (equivalent to an RVR) which is derived(派生) from the reported meteo-rological visibility, as converted in accordance with the requirements in this subpart.“

我看了些航图,比如RJFU的32号跑道是有RVR的,14号跑道没有。所以32号ILS图上是RVR550,而14号的RNAV程序,标准是CMV1200。

RJNK机场06和24两头都有RVR,虽然24号跑道也是RNAV程序,但是标准却用RVR表示(见下图)。

RJFU的14 RNAV标准用CMV表示:

RJNK的24 RNAV标准用RVR表示:

可见,有RVR的时候还是用RVR,CMV只是取代VIS成为一种可以根据跑道灯光和白天黑夜变化的标准(把CMV标准看成可以变化的VIS标准)。在使用的时候应该比只用VIS有利一点。

目前放行时只会遇到RJNT使用CMV需要特别注意。其他飞的日本机场都是用RVR的。因为手上只有日本的航图,所以无法了解到欧洲的机场使用CMV的方法。

对于欧洲的一套法规我一点都不懂,以上文中RVR/CMV/VIS的做法,我也没有100%的把握。

欢迎大家指出我的错误