EUROCONTROL的CDM时间

我们飞欧洲的经验不是很足,上个月遇到一些航班不正常之后,我就很想了解一下欧洲的流量控制和CDM工作原理。

记得还是高中的时候,喜欢编程和Linux。那时知道了KISS原则,就是“keep it simple and stupid”,软件设计得越简单越好,每个软件只实现一个简单的功能。只要保持接口的开放和简洁,就方便让多个程序连接在一起,实现一个复杂的功能。

EUROCONTROL有一本ATFCM USERS MANUAL,文中介绍了报文处理的逻辑。就像是一份通讯协议说明书。书中把我们平时用的FPL之类的AFTN报文,扩展成了方便计算机处理的语句。比如,协议中有“TITLE”关键字,还为每个航班FPL报分配了一个ID。这样方便追踪和解析。只要看懂几个关键字:ACK、REJ、FLS、SAM、DES就能大致了解这套协议的工作方法。

特别是为FPL分配ID的做法,这个主意真是太棒了。这样就减少了系统匹配航班的烦恼。比如后续的DLY报或CNL报,你可以通过检查ID来确定DLY或CNL的是不是正确的FPL。

反观国内,空管的CDM时间分配,没有一套简单的报文接口,甚至我现在连这套CDM系统的公开文档都没看到(也许我不知道,谁有文档的请告诉我)。

也许中国人一向不喜欢太简单太透明的东西。

航路规划时遇到的交战区

在审计的时候被问到我们公司是否考虑飞跃交战国的问题。我以前从没想过这方面的问题,因为我们的航路是由情报人员做好的。我后来去情报部门问了一下,他们在航路规划的时候已经考虑了避免飞跃战争国家的问题。

我目前了解到两个途径:

ICAO的:http://www.icao.int/czir/Pages/posts.aspx

另一个是EASA:https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/air-operations/information-on-conflict-zones  除了列表之外,还可以用地图显示。EASA网站上还写明了这个事的由头就是MH17事件。

传说CAAC局方也会提供类似的信息,但是我没找到。

 

返航后重发FPL

这两天在找网上的文件,关于FPL发送顺序的依据。原因是有个公司的签派员在飞机返航后,没有重新发送FPL,而是发送了CHG。之后又在飞机滑回后,重发了FPL。造成航班更长时间的延误。

我记得我在学校里学空管报文的时候学过,一个起飞对应一个FPL,飞机返航了,对于管制部门来说,一个航班就完成了。如果返航后再次起飞,对于管制来说就是一个全新的航班,应该重新发送FPL。这一切似乎是约定俗成了。

我们虽然知道这个做法,却不知道依据是什么,造成我现在要修改手册的时候,找不到依据。我找了ICAO Doc 4444 11.4.2,似乎是最贴近这个主题的文件了。但是仍然没说返航后要不要重发的问题。

也许是我想多了。。。

另外,我发现一个不错的文件,不过目前我们不飞欧洲。

Air Traffic Flow & Capacity Management Operations (ATFCM USERS MANUAL)

要是国内的CDM能有这么详细、明确的介绍就好了。

一次污染跑道培训

前几天,我去广汉飞行学院参加了一个污染跑道的培训。我以前没去过广汉,工作后这几年也没再回学校读过书。所以除了接受培训之外,趁这次机会,回味了一下大学的时光。

回到家后,我想总结一下这几天学到的内容。总结一下法规、制造商、机场、公司这几个方面在污染跑道运行方面的新知识。

法规:

这次培训围绕CAAC在09年发布的AC-121-FS-2009-33展开,陆续说道了FAA SAFO 08003、EU-OPS 1.520 1.480、AC91-79、AMC 25.1591、ICAO DOC 9137、MH5001-2006、TALPA/ARC。

就我最关心的跑道上污染物厚度界定的问题,培训中的解答是:咨询通告没有明确规定多少厚度以上的污染物算作污染跑道。但是公司可以根据制造商的定义来运行。

湿 污染
小于3mm 3-13mm
融雪 当量:咨询通告没有说清楚。
只能遵循制造商的规定。
但是波音更本没说过当量的问题。
湿雪
干雪
压实的雪 任何
任何

可见,局方没有给出如何界定污染跑道的标准。

其他文件中,我觉得最重要的是TALPA/ARC。TALPA/ARC的研究成果是《Runway Condition Assessment Matrix(RCAM)》(草稿文件)。我觉得它是一个综合了机组报告、测量摩擦系数和污染物厚度的表格。把各种信息汇聚成“好中差”。这样方便了性能和飞行,以同样的结果分析问题。空客的计算过程中也使用了这张表。

制造商:

我发现四川这边都是空客的地盘。所以这次培训请来的是空客的老师。空客从12年5月开始,把OLD的概念引入手册,和原先的RLD、ALD相对。

在12年5月之前,以ALD为主。放行时RLD=ALDx1.67×1.15计算得到。空中计算没有明确的法规要求,往往以ALDx1.15来判断。
在12年5月之后,ALD从手册中消失,只存在于软件计算中。放行时,RLD的计算方法不变,但是由软件直接计算得出,不需要人工计算。飞行时使用OLD,可以根据报告的刹车效应(QRH中的RCAM)、故障和环境修正计算出OLD(计算方法变得更像波音),并乘以1.15的系数,称为FOLD,用以判断可否落地。OLD更贴合一般飞行员的飞行水平,更符合日常运行的落地距离。但是在遇到污染跑道放行时,必须用WetCheck之后的RLD,和FOLD对比一下,取大者。这个过程不是自动的,需要每次人工计算一下。(一旦FOLD不够,如何从FOLD计算减载重量也是一个问题,空客的答案是,自己凑。)

对于MEL的故障,手册中给出了OLD的系数。同一系统的叠加故障有直接系数;不同系统的叠加故障没有直接系数(软件可算)。如果飞机按MEL放行后,在空中出现新故障,可以先用故障查出OLD,再乘以MEL系数。(具体的计算方法,见,我等公司手册更新以后再研究。)

再来说说波音的情况。波音在787和747-8的QRH中提供的落地距离是符合TALPA/ARC建议的落地距离。777和737NG目前没有改变。这个说法是我在波音的网上找到的,不是本次培训的内容。

机场:

这次培训还了解了一些机场测量摩擦系数的技术。对于有条件的机场,配备了测量摩擦系数的车。测量结果如图:

RWYMEASURE

 

测量结果分三段。但是这个方法有局限性:1)测量结果传递不方便;2)跑道末端300米左右无法测量;3)摩擦系数较低时,测量车测量困难;4)繁忙机场测量时机少;5)摩擦系数和刹车效应没有明确对应关系。

对于污染物的厚度问题,机场的人明确说无法测量。目前没有这方面的工具,也没有这方面的规范。

公司:

我一直觉得,每次公司总是最吃亏的。培训中,各个公司遇到的问题都差不多。为了保守运行,只能把不确定的情况当成污染来运行。就算能快速、准确地计算落地距离也没有用,因为你无法从机场那边得到有效的数据。而局方的不作为也助长了这种情况。比如,我建议能否让机场在NAIP中公布干跑道的摩擦系数,并在暴雨或冰雪时报告实时的摩擦系数,用两个数据做对比的方法确定跑道的状况。局方却建议我直接和机场联系获得这些数据。

总之,这次培训不错。遇到了来自各地的朋友,还遇到了曾经在天津一起加一的同学。

VIS/RVR/CMV,还是没能搞懂

首先这三个东西都是描述天气能见度的,VIS和RVR的定义不说了。关键是他们之间的关系和各自的作用。

对于国内机场,在得不到RVR数值的时候只能用VIS作为放行依据

AC97说过当得不到RVR时,使用VIS标准。

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但是对于外国机场怎么办?

比如RJFF的16号ILS,标准为RVR650,没有VIS标准。如果今天RJFF的RVR坏了怎么办?

曾经有一种做法是:因为16号ILS是一类忙降,所以按照ILS的典型标准VIS 800来放行。但是现在看来这种做法很不对。

后来的做法是按照手册中的公式把VIS转换成RVR,并和航图标准比较。

手册中定义的转换方式为:

公司手册上指的是国外机场,我的确没能在国内正式的法规中看到过这个公式。所以它只能用在国外。并且只能用于一类落地,只能用于只有RVR标准而且设备坏掉的情况。不能用于二类三类不能用于起飞

假设今天RJFF的能见度为400米。16号跑道装有一类进近灯光系统和高强度跑道灯。

那么经过转换后,昼间的RVR = 1.5 * 400 = 600M < 650,夜间的RVR = 2.0 * 400 = 800M > 650M

所以白天不能放行,晚上可以放行?(前几天发现有问题,请往下看)

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本来一切按手册上的操作很完美,现在却节外生枝。CY发现东航的手册上所描述的转换公式还有一个重要的限制:当标准低于800米时,不能使用。我们都很奇怪,我们的手册上怎么没有这个要求呀?

回家后我想先去看看这个公式的源头吧,网上搜索到一个名叫《2008-859 COMMON TECHNICAL REQUIREMENTS AND ADMINISTRATIVE PROCEDURES APPLICABLE TO COMMERCIAL TRANSPORTATION BY AEROPLANE》的文件,欧洲用的(欧洲人就喜欢给文件起这么长的名字吗?)。原文->

文中的“Aerodrome operating minima”章节:

文中的这个表格应该是就我们手册中的来源吧(我猜的)。文中对转换的要求是:“不能用于起飞不能用于RVR800米以下的标准(等于限制了二类和三类),不能用于可以得到RVR的时候”。

如果按照原文的来的话,RJFF的RVR650米就不能用公式转换了?当RJFF的RVR设备不工作的时候,我也就不能放行了?

文中还对CMV的定义为:“Converted meteorological visibility (CMV)”. A value (equivalent to an RVR) which is derived(派生) from the reported meteo-rological visibility, as converted in accordance with the requirements in this subpart.“

我看了些航图,比如RJFU的32号跑道是有RVR的,14号跑道没有。所以32号ILS图上是RVR550,而14号的RNAV程序,标准是CMV1200。

RJNK机场06和24两头都有RVR,虽然24号跑道也是RNAV程序,但是标准却用RVR表示(见下图)。

RJFU的14 RNAV标准用CMV表示:

RJNK的24 RNAV标准用RVR表示:

可见,有RVR的时候还是用RVR,CMV只是取代VIS成为一种可以根据跑道灯光和白天黑夜变化的标准(把CMV标准看成可以变化的VIS标准)。在使用的时候应该比只用VIS有利一点。

目前放行时只会遇到RJNT使用CMV需要特别注意。其他飞的日本机场都是用RVR的。因为手上只有日本的航图,所以无法了解到欧洲的机场使用CMV的方法。

对于欧洲的一套法规我一点都不懂,以上文中RVR/CMV/VIS的做法,我也没有100%的把握。

欢迎大家指出我的错误