记一次日本富山的放行过程 & 进近灯光 & 关于CMV的一个疑问

07:42签派员于制作飞行计划,放行时天气:
METAR RJNT 122300Z VRB02KT 7000 -SHRA FEW003 SCT005 BKN010 02/02 Q1013=

TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=

预达时间RJNT短时能见度700并伴有TSSN天气,签派员同时考虑日本前段时间地震导致RJNT油料保障问题,已增加备份油3631KG,可供飞行01:44,同时备注航班按照R20 LOC Z 标准MDH407ft/CMV1000m放行。

航班正常放行,于北京时间11:04起飞,起飞时天气:
METAR RJNT 130300Z 29003KT 3500 -SHRASN FEW003 SCT005 BKN010 01/01 Q1013=
TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=

RJNT于北京时间12点以后发布特选报:
SPECI RJNT 130408Z 30002KT 0800 SHSN VV004 00/00 Q1013 RMK A2993=
SPECI RJNT 130416Z 30002KT 0500 SHSN VV003 00/00 Q1013 RMK A2994=
SPECI RJNT 130432Z 31006KT 0400 SHSN VV002 00/00 Q1014 RMK A2996 P/RR=

RJNT关闭至北京时13:30:
L0382/24 富山 (RJNT) 2024/01/13 04:45 – 2024/01/13 05:30 (X) 替代L0380/24
RWY 02/20-CLSD DUE TO SN REMOVAL

好在当时因为日本地震,多带了油,所以可以有充裕的时间等待。

签派员ACARS:SUGGEST HOLDING TIL 0530UTC,WE WAIT WX IN RJNT.
签派建议机组盘旋等待到1330,后续等待富山最新天气报文。

但是当时富山没有发布雪情通告。签派员担心顺风和污染跑道影响落地性能。使用OPT计算落地性能如下:

签派从站长那里得知RJNT13:30确认开放,并得到最新实况天气已经满足落地标准。

签派员ACARS:REMIND THE DOWNWIND LANDING PERFORMANCE, WHICH MAY ONLY BE ACHIEVED WITH MAXIMUM MANUAL OR MAXIMUM AUTOMATIC OPERATION
由于RJNT一直没有发布雪情通告,签派使用OPT湿跑道计算RJNT顺风落地性能,得知可能只有最大人工和最大自动满足落地性能,同时提醒机组。

航班于1350落地富山机场,落地时天气:
SPECI RJNT 130537Z 33013KT 1500 -SHSN VV008 00/00 Q1017 RMK A3003 P/RR=

=========================关于CMV的一个疑问========================

富山机场20号跑道的进近灯光为SALSR(Short or Simple approach lighting system with
runway alignment indicator lights)
,这个构型是否属于高强度进近灯?因为这个牵涉到能见度VIS和CMV的转换。

根据《AC-91-FS-2020-016R1航空器运营人全天候运行规定》“高强度进近和跑道灯光”可以按1.5的系数换算。

我好奇去翻了一下日本的AIP关于CMV的换算方法,发现日本并没有描述“高强度进近灯”,而是只要进近灯就行了,注意表格中写的是ALS and REDL:

我再去找了一下EASA的《EASA AMC 2022(AMC10 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima)》的CMV转换表:

========================以下都是我的猜测===========================

我还是去翻了一下以前的文章,我在2016年写过一个《近进的灯光的等级》,文中说道了《Order 8260.3F – United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)》给出了不同进近灯光构型的强度。但是当中并没有SALSR

但是给我的思路是找到这个灯光构型属于ICAO的什么分类,然后再根据ICAO分类知道属于什么强度。

所以SALSR是属于900米左右的进近灯,所以属于ICAO的中等进近灯光系统(IALS),ICAO对于IALS的定义是:简易进近灯光系统(HIALS 420-719米),因为属于HIALS,所以说SALSR属于HIALS,所以SALSR属于高强度。

如果谁有更多关于SALSR构型的资料,或者关于进近灯光系统的更多资料,请让我知道。

虹桥大雾和运行熟悉

昨天趁着年末的最后几天,把2023年的运行熟悉完成。前一天晚上,上海发布了大雾预警,0点左右还处理了一个没有二类资质的航班。第二天早晨起床发现虹桥的天气并没有大雾。

计划运行熟悉的航班是一个787的航班,提前和张机长打了招呼,打算巡航后进驾驶舱学习。07:50在登机口排队的时候,我看着窗外似乎雾变大了。

  • METAR ZSSS 272300Z 35002MPS 4000 BR SCT010 05/04 Q1028 NOSIG=
  • METAR ZSSS 272330Z 35002MPS 3500 BR SCT008 06/05 Q1029 NOSIG=
  • SPECI ZSSS 272344Z 34002MPS 2000 BR BKN006 07/06 Q1029 NOSIG=
  • SPECI ZSSS 272347Z 33003MPS 0800 R36R/P2000D R36L/2000D FG BKN006 07/06 Q1029 NOSIG=
  • SPECI ZSSS 272351Z 33003MPS 0300 R36R/1900D R36L/0400D FG BKN006 07/07 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280000Z 34002MPS 0200 R36R/0275D R36L/0275N FG OVC005 07/07 Q1029 BECMG TL0150 3000 BR SCT005 BKN020=
  • METAR ZSSS 280030Z 36002MPS 0200 R36R/0175N R36L/0175N FG VV001 08/07 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280100Z 01002MPS 330V030 0200 R36R/0175N R36L/0200N FG VV001 08/08 Q1029 BECMG TL0210 0700 BKN015=
  • METAR ZSSS 280130Z 35002MPS 0250 R36R/0200N R36L/0225N FG VV001 08/08 Q1030 BECMG TL0210 0700 BKN015=
  • METAR ZSSS 280200Z 33002MPS 300V010 0250 R36R/0300N R36L/0375N FG VV001 09/08 Q1030 BECMG TL0310 1000 BR BKN015=
  • SPECI ZSSS 280217Z 32002MPS 270V030 0250 R36R/0400N R36L/0400N FG VV001 09/08 Q1030 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280230Z 33002MPS 300V010 0300 R36R/0450N R36L/0650U FG VV001 08/08 Q1030 BECMG TL0330 1000 BR BKN015=
  • SPECI ZSSS 280236Z 34002MPS 300V030 0300 R36R/0450N R36L/0450D FG VV001 08/08 Q1030 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280300Z 35002MPS 320V020 0800 R36R/1000U R36L/0900U FG VV001 08/08 Q1029 BECMG TL0430 1500 BR BKN015=
  • SPECI ZSSS 280315Z 33002MPS 300V360 1000 R36R/1400U R36L/1100U BR OVC002 09/08 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280330Z 35002MPS 310V040 1600 R36R/1500D R36L/1300D BR OVC002 09/08 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280400Z 32002MPS 280V350 2000 BR OVC004 10/09 Q1029 BECMG TL0500 3000 BKN005=

在7:30到8:00的半个小时内,能见度从3500米变为200米。报文里NOSIG发个了屁。我有点看不懂,这个雾算平流雾还是辐射雾。算平流雾的话,风向没啥变化,算辐射雾的话,温度是在上升的。给我感觉温度慢慢升高,同时好像有一股水气,从北面吹来。

我的航班在上完客之后,先发餐。我知道肯定走不掉了,因为RVR已经低于400米的起飞标准。

另一个刺激到我的是,有HUD的A350起飞了。虹桥HUD的起飞标准是200米。其实我们的787也是有HUD的,我坐在飞机上,还远程查了一下机组具备HUD资质。但是我们公司的运规C0055没有批准。

唉。回去后一定要和运管部好好聊聊这个事情。尽快把HUD起飞能力加上。

可以失效几个雨刷?

前几天遇到787的一个雨刷坏了,我先入为主地认为,坏了一个雨刷,肯定可以放行啊。但是我看了MEL发现不行。MEL内容如下:

MEL里找不到一个雨刷的保留内容。对此我有点好奇地去看了一下法规,似乎在CCAR以及FAR的法规里都是为每个驾驶员工作位置配备雨刷

跟据FAR 121.313 Miscellaneous equipment.
No person may conduct any operation unless the following equipment is installed in the airplane:
(b) A windshield wiper or equivalent for each pilot station.

根据CCAR121第121.313条其他设备
飞机只有安装下列设备,方可以实施本规则的运行:
(b)每个驾驶员工作位置上的风挡雨刷或者等效设备。

这就很奇怪了,为什么没有两个雨刷失效一个雨刷的条款呢?

然后我去翻翻空客的MEL,是可以对PM一侧的雨刷失效的,不管是不是下雨。如果PF的雨刷失效了,那么飞机的最低运行标准就只有一类了,二类三类不能运行。:

难道只是波音系和空客系的要求不同吗?我也说不清了。

另一个问题在波音的MEL中描述为,最低运行标准不需要使用。我看了全天候运行的咨询通告:

根据《AC-91-FS-2022-016R1航空器运营人全天候运行规定》
附件四:Ⅰ类和Ⅱ类运行航空器批准标准和持续适航要求
2.3 Ⅱ类机载设备
d. 要求为每个驾驶员提供排雨设备(如,风档雨刷、引气)。(注:基于对环境因素的考虑,建议在每个前风挡使用防雨涂层来代替排雨剂。)

那么,空客飞机在国内飞二类的时候,如果PM的雨刷失效了,可以飞吗?

一张航图中复飞梯度的疑问

今天参加了公司内关于航图中复飞梯度的一个会议。运行中遇到某个机场的落地标准如图:

总所周知,航图中的梯度都是全发梯度。关于这张航图有几个有趣的问题:

  1. 图中HUD标志出现在复飞梯度5.5%的位置,是否代表HUD与复飞梯度有必然联系?是不是只有梯度5.5%才能运行HUD特殊一类?或者说运行HUD特殊一类,必须能达到梯度5.5%。(这个问题的答案大概率是的)
  2. 如果单发后复飞能力下降,图中没有给出复飞梯度小于3%的标准,是否代表复飞梯度小于3%就不能运行了?(不运行就不运行吧,反正边上还有一跟跑道)
  3. 一类盲降复飞梯度3%的落地标准为5000米,已经大于同跑道目视盘旋4000米的标准。目视盘旋是仪表进近程序的延续,那么如果想运行目视盘旋,我应该下降到哪个MDH呢?是盘旋的251米?还是盲降的330米?如果可以下降到盘旋的251米,那么开始复飞的话,就不受复飞梯度3%的要求吗?(这个问题很有趣,我是第一次遇到同跑道的盘旋标准比盲降标准还低的)
  4. 就这张图本身而言,这样的排版方式很容易让人看错。

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我在寻找答案的时候,觉得中国民航虽然在安全运行的成绩上全宇宙名列前茅,但是对于客户服务却做得不太到位。这里的客户,指的是公司。

我查看了NAIP的图例,只有对航图符号的解释,没有对标准的解释。我找了《MHT4019-2012民用航空图编绘规范》,只找到唯一一句描述:

12.7.1 机场着陆最低标准:仪表进近图中应采用表格形式提供各类机型(不允许使用该图的机型除外)使用该图时所需着陆最 低运行标准。

。。。。我自作多情了~~人家没把公司当客户。。。。

在机库里弄坏了飞机,算不算396部民航安全信息范畴?

前几天听说了一个事,某个人在机库内维修飞机时,不慎损坏了飞机。

对于这件事算不算CCAR396部民航安全信息需要报告的范畴,我有点疑惑,我觉得机库不算运行区域,飞机也没有开始运行。所以今天去翻了一下规章。

我先是从最新发布的《AC-396-08R2事件样例》看起的。在“运输航空非紧急事件样例”中有“航空器遭外来物撞击,导致航空器损伤“。所以从事件本身来说,应该扣这条没错。

不过,抛开适用范围谈法规都是耍流氓。我看了一下适用范围和定义:

事件信息,是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。

根据396部的四十二条,运行阶段和机场活动区的定义与《民用航空器事故征候》相同。

机场活动区:机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域,包括跑道、滑行道、机坪等。

从机场活动区的定义上看,机库不属于机场活动区。

航空器运行阶段:从任何人登上航空器准备飞行起至飞行结束这类人员离开航空器为止的过程。

从运行阶段的定义上看,就比较纠结了。如果航空器在停场维修期间,机务上飞机,算不算“准备飞行”?

我认为,从安全管理的角度,为了尽可能多的收集安全信息,可以把这个类事件算做396部的安全信息。

客改货算什么运行,基督城的消防等级。

由于疫情的影响,客运航班停止了。很多公司转而把客运飞机只运货。基本上分为三种情况,一是把座椅拆了在客舱装货,二是在座椅上装货,三是客舱不装货只在下货舱装货。

先不说在客舱装货可能引起的防火、灭火、固定问题。

对于这样的运行算不算纯货机运行,还有不同的声音。

我听到的一种说法认为,这个航班仍然可以按定期载客来运行,就好像飞机上一张票都没卖出去一样。

我查了一下121部的定义里,的确没说这样不可以。

121.3 (f) 在本规则中, 对于载运邮件的飞行, 视为载运货物飞行; 对于同时载运旅客和货物的飞行, 视为载运旅客飞行, 但应当同时满足本规则中有关货物运输条款的要求。

121中只说了同时载人和货时,视为载客。但是没说载客航班没客人时是否算cargo only。

有人问这对运行有影响吗,当然有,如果是纯货的话,运行种类就从定期载客变成了补充运行。在121.641和121.642中对于目的地机场的备降场要求是不一样的。

比如前几天,新西兰奥克兰的备降场基督城,因为消防等级不够,不能运行787,要提前4小时通知。我们在纠结能否不选目的地备降场的时候,就对运行种类疑惑了一下。

疑惑归疑惑,我还是认为当成纯货的补充运行比较合适。

因为121的适用范围上说,规定的是

使用最大商载超过3400千克的多发飞机实施的全货物运输飞行。

并没有说飞机上原来有多少个座位。

DME or GNSS Arrivals

前几天被一个朋友问起AYPY机场里的进场图有一张名叫DME or GNSS Arrivals的图。我以前没见过这种进场方式。这种方式比较奇怪的是进场图的最下面有个标着Landing的落地标准,看着像目视盘旋,但是又不能肯定。

在纳闷之余,翻遍了机场所在国的AIP也没找到图例。

经过海搜,才发现这是一种土澳特有的进场方式。在澳洲民航局的网站上,有一个叫“Civil Aviation Advisory Publications”的栏目简称CAAP。里面有个178-1号文件,解释了这种进场方式。

Is a DME or GNSS Arrival an NPA?

Yes. A DME or GNSS Arrival is a procedure unique to Australia that provides an NPA to a circling minimum. A DME or GNSS Arrival is designed using the same criteria as used in conventional NPA design.

What is different about a DME or GNSS Arrival?

DME or GNSS Arrivals are normally designed to permit descent from the en-route phase without the need to locate the aircraft overhead the navigation aid or to conduct a sector entry. Entry to the procedure is often available from any direction but commonly is limited to sectors or specific tracks…..

简单说来DME or GNSS Arrivals是向着导航台或GNSS定位点,从多个方向或扇区内飞到机场的目视盘旋区域。图上用DME弧定义了FAF和MAPt点的位置。这样从各个方向上来的飞机就能欢乐地飞往机场,而不需要画进场程序(这么做是不是比较偷懒)。另外,好像DME or GNSS Arrivals进场是没法做导航数据库的(没有航路点你让人家怎么做导航数据)。

我随手翻了几个澳洲的几个机场,都有这种进场程序。AYPY是巴布亚新几内亚的机场,但是就在澳洲边上,所以受澳洲的影响,也有这样的程序。但是澳洲的航图里落地标准写的是“CIRCLE-TO-LAND”,而不是AYPY的“LANDING”。

最后说说澳洲民航局网站上的“Civil Aviation Advisory Publications” 。这Pub有点像法规的Q&A。

Our Civil Aviation Advisory Publications (CAAPs) provide guidance and explanatory information about the meaning of certain requirements in the Civil Aviation Regulations 1988 (CAR). They may also describe methods to help you comply with a CAR requirement in a manner that would be acceptable to an authorised person or CASA.

补一补VFR

忙完了IOSA审计,最近稍微空闲一点了。前几天在微信上看到了一个陆空通话的视频,讲的是米国一个从JFK到LGA的调机,没有发飞行计划FPL就开始运行了,机组向ATC申请VFR飞行规则。我对此比较惊讶,朋友圈里的飞行员告诉我,VFR运行可以不发FPL的。

视频链接:https://v.qq.com/x/page/k3023h75kkz.html

祖国的民航也都是建立在大飞机基础上的。国内的签派员都是院校培养,工作前一般都只有大飞机121运行相关的培训。对VFR知之甚少,包括我在内。所以关于这个问题,我想补一补课。

我看了一下FAA的要求:

AIM 5-1-4 Flight Plan – VFR Flights
Except for operations in or penetrating an ADIZ, a flight plan is not required for VFR flight. 
It is strongly recommended that a flight plan (for a VFR flight) be filed with an FAA FSS. This will ensure that you receive VFR Search and Rescue Protection.

再加上在B类和C类空域中可以运行VFR,所以视频中的调机的确可以。

===========================分割线=============================

回头看看祖国怎么样呢?因为我想从JFK调机去LGA可以不发FPL,那么从PVG调机去SHA可否呢?至少从法律层面是否可以呢?

根据2018年11月16日发布的最新CCAR-91-R3《一般运行和飞行规则》分别有:

第91.153条 目视飞行规则飞行计划;
第91.169条 仪表飞行规则飞行计划;
第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划。

91.153条和169条分别说的是目视飞行规则和仪表飞行规则飞行计划的内容要求,一个比较有意思的事情是,这两条都要求计划中包含机长的“姓名和地址”。这就有点意思了,因为FPL报中,可以附带机长姓名,但是从没见过附带地址。难道法规陈旧没更新?甚至我有点怀疑91部中的“飞行计划”是否是FPL了。如果先搁置这个问题,91.173条就有意思了。

第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划
仪表飞行规则运行的航空器,应当按空中交通管制的要求提交飞行计划的申请,并获得相应的空中交通管制许可.

你会发现91.173条只要求了仪表飞行规则。没说目视飞行规则。

然后我又找了一下CCAR-93TM-R5《民用航空空中交通管理规则》:

第一百三十条 航空器驾驶员或者其代理人应当按照规定时 间在航空器起飞前向起飞机场的空中交通服务报告室提交经批准的飞行计划(领航计划申请表),其内容应当符合民用航空飞行动态固定电报格式(MH/T4007)的要求

似乎也没说目视飞行有什么特别的要求。

综上所述,我没找到明确说我国的目视飞行规则不需要发送飞行计划FPL。不过91.173条的描述也许暗示了这种可能性。(也许从来没人尝试过)

航图中的Standard标准和EASA的AMC/GM

事情的确是从VTCC说起的。在Jeppesen航图中有一张客户定制的10-9S航图,使用的是Standard标准。此标准比原来航图上少了100米左右。是否能使用这张图呢?

Standard标志代表了这是按照EASA计算的落地标准。详细见Jeppesen的此文:

EASE的法规原文和AMC/GM附件:

有意思的是,作为附件,EASE还提供了满足法规的实现方法Acceptable Means of Compliance (AMC)和辅助材料Guidance Material (GM)。所以Jeppesen文中经常出现的AMC和GM,就出自这个附件。

比如法规中的CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima。那么相关的详细说明就出现在AMC1 CAT.OP.MPA.110中。这样可以对某一条法规展开多个AMC或者GM详细阐述。

至于,公司是否可以使用这个EASA的标准,传说是看运行规范的C0005。也许是没有与时俱进,或者是步子迈得太大,扯到蛋了。C0005的内容没有提到EASA,总觉得怪怪的。

C0005 终端区仪表飞行程序
a. 批准合格证持有人使用本运行规范中批准的程序和最低标准实施终端区仪表运行,但必须满足下述任一条件:
(4)在国外机场,所用终端区仪表飞行程序是由国际民航组织缔约国的政府制定或批准的。这些终端区仪表飞行程序的设计准则必须等同于国际民航组织8168号文件《空中航行程序服务-飞机运行(PANS-OPS)》第二卷、美国《终端区仪表飞行程序标准(TERPS)》或欧洲《EU-OPS》中的标准。

总之,没有手册依据,直接把航图标准拿来用,不是很放心。因为的确有些Standard的航图标准,明显偏低。我对VTCC清迈和LHBP布达佩斯的落地标准作了检查。如下表:

EASECCAR97咨询通告
VTCC RWY36 ILS
CAT C
15001923取整2000
VTCC RWY36 ILS
CAT C 4%
800935取整1000
LHBP 13L ILS
CAT C
750856取整900
LHBP 13L LNAV/VNAV
CAT D 2.5%
8001007保底1200

顺便说一下,VTCC是420米的SALS灯光,3度的下滑角。LHBP是900米的二类精密进近灯光,3度下滑角。大家可以帮我复查一下,有可能我会算错。

由于公司的运行手册标准一般都是照抄97部的,所以,如果VTCC配有10-9S的航图的话,那么运行起来会有三种标准打架:
Jeppesen自家的ECOMS标准1600米;
标有Standard标志的EASA标准1500米;
公司手册里的CCAR97部标准2000米。

给每个机场制定落地标准是公司的责任,有些公司手册中会说,航图标准和公司标准取高值,虽然这是一个不错的办法(写手册的人轻松,领导喜欢),但是这给一线员工的使用造成了很大麻烦。

不如依据C0005,在手册中明确,到了国外机场直接使用Jeppesen航图标准,简单高效。

附上FAA同款运规C052截图:

补充运行的资料保存

在121R5文审过程中发现的问题。

CCAR 第121.700条补充运行的装载舱单、飞行放行单和运行飞行计划的处置
(c)除本条(d)款规定外,如果飞行在合格证持有人主运行基地以外的机场始发时,机长(或者合格证持有人授权的其他运行控制人员)应当在起飞前或者起飞后立即将本条(a)款列出的文件副本发送或者带回到主运行基地保存。

FAR 121.697   Disposition of load manifest, flight release, and flight plans: Supplemental operations.
(c) Except as provided in paragraph (d) of this section, if a flight originates at a place other than the certificate holder’s principal base of operations, the pilot in command (or another person not aboard the airplane who is authorized by the certificate holder) shall, before or immediately after departure of the flight, mail signed copies of the documents listed in paragraph (a) of this section, to the principal base of operations.

这两个描述之间还是有差异的。中文说“授权的其他运行控制人员”,英文只说“授权的人员”,但要求不在飞机上。而且,英文版中还提到,发送的时间是“起飞前”或者“起飞后立即”。发送的方式是mail(我觉得fax和email也可以)副本,并且要求是signed签过字的副本。中文中没说“签过字的”。中文中“带回到”也容易引起歧义,让人以为随飞机带回。

不确定是当时翻译得不精确呢?还是FAR更新过描述了。反正我觉得英文的描述更准确一点。

OPSPEC A030 SUPPLEMENTAL OPERATIONS BY A CERTIFICATE HOLDER AUTHORIZED TO CONDUCT DOMESTIC OR FLAG OPERATIONS.

这条内容是在121R5文审时发现的,在中国的运行规范中存在一条“A0055 121部补充运行”的条款。条款说的是局方批准公司在C0039的范围内,不定期航班可以按定期载客的法律规章运行。

我在文审之前没注意过运行规范中有这样的描述,而且现有手册中补充运行权责有各种“混乱”。

我抱着怀疑的态度去找找原文的出处。在FAA的OPSPEC A030中也有相似的描述。略有区别的是,FAA说的是“补充运行”航班,而国内运规说的是“不定期航班”。之间差了一个全货机。

最后我对此条款还有一些疑惑。如果公司批准了A0055,那么补充运行的运行控制责任是否也一起转移给了签派员?但是121部中明确说了,补充运行时,运行副总的运行控制工作可以委托,但是责任不能委托。

121部和运行规范,谁大?

OpSpec C070, Airports Authorized for Scheduled Operations

一直被问到国内运行规范C0039当中R、F、P、A机场的关系。比如,R机场是不是能当A用。以前都觉得是理所当然,没去找过出处。现在这个文件里说明了。

For Part 121 Operations, a Certificate Holder May Use a Regular, Refueling, or Provisional Airport. For part 121 operations, a certificate holder may use any regular, refueling,or provisional airport as an alternate airport, provided the airport is authorized for the type of aircraft being used. There is no need to dually(双重) designate an airport as an alternate for a particular aircraft type, if that airport is already authorized as a regular, provisional, or refueling airport for that aircraft type.

所以R、F、P机场本身就能作为A用。不需要重复说明。签派放行可以放行到R、F、P中的任何一个。

不过国内的法规里到没找到这么说过。

二次放行中的初始放行机场能不能是C0039中的备降场?

我觉得不能。至少得是正常使用机场,或者是加油机场。

运行规范C0039说的是:批准合格证持有人在下表中规定的正常使用机场、加油机场和临时使用机场之间实施定期载客和货运飞行运行。除用作备降机场外,合格证持有人不得使用任何其它机场进行定期运行。合格证持有人应保存一份可作为备降机场的机场清单,这些备降机场必须适合于使用的飞机型别和正在实施的运行类型。

R正常使用机场:在定期运行中用作常规起降点的经批准的机场。
F加油机场:仅可用于飞机加油的经批准的机场。
P临时使用机场:在正常使用机场不能提供服务时,航空承运人用于提供定期服务的经批准的机场。
A备降机场:在计划的机场不可用时,飞机可着陆的机场。

所以目的地机场至少是R、F、P中的一个,A不能做为计划的目的地,只在目的地不可用时去备降。

虽然二放过程中,去初始放行机场的概率微乎其微。但是为了避免一些法规上的隐患,我觉得把初始放行机场弄成F比较好。

FAR part 125

前几天参加了波音计划在舟山交付飞机的会议,会议中说到波音会以Part125部的规则把飞机从美国调往舟山,然后再交付。所以我好奇125部的适用范围是什么。

§125.1 Applicability.
(a) ….this part prescribes rules governing the operations of U.S.-registered civil airplanes which have a seating configuration of 20 or more passengers or a maximum payload capacity of 6,000 pounds or more when common carriage is not involved.

然后对于“common carriage is not involved ”的解释是§110.2

§110.2 Definitions
When common carriage is not involved or operations not involving common carriage means any of the following:
(1) Noncommon carriage.
(2) Operations in which persons or cargo are transported without compensation or hire.
(3) Operations not involving the transportation of persons or cargo.
(4) Private carriage.

所以,125部的运行有点像大型私人飞机,飞行只运行自己的雇员,这种服务不对大众(general public)开放。比如大型企业在各大工厂之间运送员工。所以波音向舟山的调机,就只能算成波音自己的飞机,不能承运别的公司的人,也不能载运别人的货物。

最简单的例子就是川普的川普号。

另一个例子就是,如果一个球队拥有一架自己的飞机。如果他只运送自己的球员,那就是125部,如果球队把这架飞机运送了别的球队,那就可能是135部或者121的补充运行了。

网上还有另一种说法(我不确定对不对),如果航空公司把一架飞机只用于少数的固定用户,也能算125部。

顺风按150%考虑,顶风按50%考虑,关于轮胎速度的讨论。

在我的记忆中“起飞顺风按150%考虑,顶风按50%考虑”的说法,似乎在我工作时就有了。我以为这个说法是25部一如既往的要求。直到前几天,参加一个波音性能研讨会时,说到737NG系列起飞超轮胎速度的问题。会上我才发现,737NG审定时,并没有这个说法。

这个保守风量的做法是在AC25-7里面提到的。根据在FAA网站的失效法规记录(再次感叹一下FAA网站做得好),最早的AC25-7是95年生效98年失效,后来陆续更新了AC25-7A、7B、7C,直到目前有效的7D。那么这一说法是在哪一版更新中提出的呢?

最早的AC25-7的TAKEOFF AND TAKEOFF SPEEDS章节用来解释25.107的这一条当中,说明:

(7) section 25.107(f) – Liftoff Speed – The liftoff speed
(VLoF) is defined as the calibrated airspee at which the airplane first becomes airborne, i.e., no contact with the runway. This allows comparison of liftoff speed with tire limit speed.

文中说到了Vlof和轮胎速度的关系,但是没有提150%和50%的事情。此条内容在之后的改版中保持不变,直到AC25-7C版增加了b款:

The maximum ground speed at liftoff, considering the entire takeoff operating envelope and taking into account 50 percent of the headwind and 150 percent of the tailwind, in accordance with § 25.105(d)(1), must not exceed the tire speed rating established under § 25.733(a) or (c).

所以,从AC25-7C版生效时,才对Vlof有顺风150%,顶风50%的说法。这已经是2012年10月16日了。

我不记得777和737NG系列是什么时候取证的,我在维基百科上查到的说法是1995年到97年之间。从性能软件的计算结果来看这两种机型计算出来的Vlof换算一下出来的地速就是最大轮胎速度。没有留余度。

而新的787和737max在计算结果上,都对风做了处理。地速更保守,就变得不那么容易超轮速了。

最后,话说回来,飞行员担心超轮速是因为QAR在作怪,轮子本身的材质可以跑到260mph。所以这不是一个技术问题,这是一个中国特色的管理问题。呵呵。

襟翼的2万英尺限制

想起前几天厦航在拉萨机场,襟翼故障的事件,说到了放襟翼飞行不能超过2万英尺的限制。这个限制以前我从没注意过,因为它不是什么常用性能限制,我公司也没有这样高的高高原机场运行。今天早上我查了一下波音和空客的AFM。的确是有这个限制。网上说,最简单的理由是,飞机在试飞时,就没有带襟翼飞过超过2万英尺的数据。

相比于这个限制值,我更想知道2万英尺的由来。为什么是2万英尺呢?为什么不是1万?为什么不是3万呢?

我在网上搜索答案。先这是一个2013年的帖子:B737 Maximum Flaps Extended Altitude

有意思的是,这个帖子中楼主抛出这个问题后,回复的人说“怎么有这个傻的问题”、“不会有运行环境呀,怎么可能遇到2万英尺放襟翼的事”。呵呵。这个帖子没有给我什么有用的idea。

最后换谷歌搜索,发现了一个来自smartcockpit.com的文件。源文件->

文中说到空气的压缩性是关键。当空气低速流动时,空气动力学认为空气是不可压缩的,当高速运行的时候,就要考虑压缩性了。这个界限大约发生在0.5马赫到0.55马赫之间。

飞机在设计时,对于襟翼收上时(光洁构型),同时考虑飞机的低速性能以及高速性能;当襟翼(或其他增升装置)放出时,一般都是在低速时用到,因此只考虑了低速性能。也就是认为空气不可压缩。

所以,襟翼标牌上的速度,除了考虑结构强度之外,也考虑了空气压缩性的这个界限来设置的。我翻出性能原理的书,找到那张《指示空速-马赫数-高度》的图表。如下图:

从图上看,0.5马赫在2万英尺对应的表速大概就是260节。所以,250节的标牌飞到2万英尺差不多就遇到空气的压缩性了。

对于这个文件的说法,由于不是波音/空客的官方回复。所以我也不敢肯定真的是这个原因。

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思考。。。。如果我保持0.5以下的马赫数爬升,我是不是可以带着襟翼飞到2万英尺以上去?

我在愤慨什么

最近国航的签派员被连带处罚的事情是热点,我作为一个同业者,脑海中总是愤愤不平。事情过去2~3天了,也该冷静地想一想我在愤慨什么。

平静的时候,回忆起以前值班中的一件事。有一次,管制通知我,有个航班中断起飞滑回了。我联系机长,询问什么故障滑回,机长支支吾吾说只是一个“小故障”,现在已经修复,马上可以起飞了。我从他的语气中听出了“想隐瞒”的意思,我就没再追问具体什么小故障。其实我脑海里一瞬间想到的是“起飞构型警告”,但是出于“机长都说没事,我就当没事吧”的态度,我就让这个航班走了。航班回来还是被调查了,果不其然是起飞构型警告,机组没放襟翼。

现在想来,如果那个航班出了什么事故或事件,我的“不追问”会不会被追责?就像国航的签派员一样?

追责的后一步就是处罚。这是我觉得争议最大的地方。我坚持认为,是否主观故意(故意隐瞒)作为判断的主要依据。机组有没有主观故意?我觉得有,机组回答签派员“正常”就是想隐瞒。签派员有没有主观故意?我不确定,因为事件详情没披露。如果签派员有能力可以知道飞机释压过、或者实际已经知道飞机释压,仍然选择不报告、不启动应急,那么签派员才是有责任的,处罚才应该的。

我愤慨的是,国航事件的具体经过和全面的调查还没有公布,处罚意见已经出来了。领导的讲话,就可以作为处罚的依据了,还“原则同意”!平时说好很好听的安全管理、SMS、独立事故调查、全面看待问题、是否存在主观故意隐瞒、有没有客观原因、有没有人的因素?这些问题都可以跳过,反正脱了裤子可以直接上的,何必这么麻烦。

我最愤慨的是,从局方的文件和种种的表态上看,整个业界(局方、公司、飞行员个体)对运行控制和签派的作用,认识是偏差的。说句最难听的话,如果局方觉得运行控制“形同虚设”,不妨试试撤掉运控,也许可以运行得更顺畅也说不定。

看看朋友圈里转发的,大家抱怨的都是钱少活多责任重。愤慨于拿着卖白菜的钱,操卖白粉的心。我到觉得,一个好签派,在任何行业里都会成为能手。现在是市场经济,大家都有自由选择的空间。

备用前重心的几个知识

我最早是在华欧学空客机型的时候,知道备用前重心的事情。我记得当时说的是可以减少耗油。但是现在看来,我可能当时理解错了(我记得是个英国老头上课,可能我错误理解了performance的意思)。

现在在学习787的性能内容时,说到备用前重心主要是提高起飞性能。

下面说说备用前重心的几个知识:

  1. 由于安定面的下压力减小了,所以总体升力会变大,或者说为了达到同样的升力,速度可以减小,因此所需场长变短。
  2. 由于Vr小了,因此可以避免轮胎速度限制。
  3. 失速速度变小了,V2也变小了。
  4. 对于相同速度,因为阻力变小,可以提高爬升性能。但是,由于备用前重心可以减低起飞速度,而速度小对爬升不利。两者同时考虑的结果就是,备用前重心“大多数情况下”可以提升爬升性能。
  5. 使用备用前重心后,FMC和FCOM中的性能数据都不能用,只能用OPT或者专门制作的起飞性能表。

另外,FAA发过一个AC25-7D,文中说道:

42.11.3.1 No more than two alternate forward CG limits (three total) should be approved per operator-specific variant of a particular airplane type and model.

每个机型可以一共有3个前重心。一个正常,两个备用。一般来说,经过对历史数据的积累,第一个备用前重心的数值,不用刻意改变配载部门的工作流程。第二个备用前重心(更激进的)可以在改变配载流程后获得。

起飞返场限重,这事好扯。

发现这个大坑是因为在opt计算过程中,737-8和787的计算界面增加了无油重zfw的输入框子。按理说计算起飞重量时无所谓zfw是多少,那么为什么需要输入无油重呢?

===========第一层坑============

这个坑从25部的25.1001说起。

25.1001条要求飞机要配备放油系统,除非证明飞机起飞重量能满足在本场落地时的爬升性能。如果具备放油能力,可以放油15分钟后的重量来计算落地的爬升性能。

所以,事情就变成了这样:对于具有放油系统的飞机,在计算起飞最大重量时,考虑放15分钟油之后的重量是否能满足爬升性能。如果不满足,就要降低重量。但是如果放不了这么多油(如放油系统设计的限制,或者没加多少油)怎么办呢?只能减少无油重啦。

原先,飞机的最大结构限重设计得不是很大,所以限重不明显(或者说故意被忽视了)。但是随着新材料的发展,最大无油重可以做得很大。比如787,想象一下,如果在一个高原机场起飞,业载很大,但是航程很短(油很少,比如兰州满客飞西安),就会造成就算放了油,仍然不能满足爬升性能。

==========第二层坑==========

那么不具备放油系统的飞机怎么办呢?比如737系列。根据我现在了解的情况,波音似乎认为NG系列的737不受此条法规的限制,在起飞性能计算过程中没有这个返场的限制。但是在737max系列的性能中有这个限重,并且在fcom的签派性能页中增加了一个叫“放油限重”的表格。说来奇怪吧,对于一个没有放油系统的飞机,却有一个放油限重。所以在max系列飞机的性能计算时,是考虑返场限重的,因为没有放油系统,所以直接限了起飞全重。

至于为啥NG不考虑25.1001条,max系列考虑了,我猜是在因为在787审定过程中,对法规有了新的理解。

===========第三层坑==========

既然起飞重量受限于返场落地的爬升性能,那么可以改善爬升性能呀。波音的确也是这样做的,波音提供了选择。

通常,落地爬升性能分为进近爬升和复飞爬升,襟翼为30或40/15。为了提高性能,波音提供了30/5甚至15/1的襟翼选择。但是航空公司却需要为机组付出更多的培训成本。(我觉得波音把这个锅甩给了公司)

==========也许是个解决办法=======

在考虑这个大坑时,我们一直在纠结一个问题,这个限重究竟是制造商的审定限制还是公司的运行限制。如果是制造商取证时的限制(毕竟是25部),那么就不应该甩给公司运行时限制;如果是运行限制,那么,公司可以有更多的选择权,比如选择起飞备降场。可以对于某些落地爬升性能很差的起飞机场,每次都选择一个性能更好的起飞备降场。