昨天趁着年末的最后几天，把2023年的运行熟悉完成。前一天晚上，上海发布了大雾预警，0点左右还处理了一个没有二类资质的航班。第二天早晨起床发现虹桥的天气并没有大雾。

计划运行熟悉的航班是一个787的航班，提前和张机长打了招呼，打算巡航后进驾驶舱学习。07:50在登机口排队的时候，我看着窗外似乎雾变大了。

在7:30到8:00的半个小时内，能见度从3500米变为200米。报文里NOSIG发个了屁。我有点看不懂，这个雾算平流雾还是辐射雾。算平流雾的话，风向没啥变化，算辐射雾的话，温度是在上升的。给我感觉温度慢慢升高，同时好像有一股水气，从北面吹来。

我的航班在上完客之后，先发餐。我知道肯定走不掉了，因为RVR已经低于400米的起飞标准。

另一个刺激到我的是，有HUD的A350起飞了。虹桥HUD的起飞标准是200米。其实我们的787也是有HUD的，我坐在飞机上，还远程查了一下机组具备HUD资质。但是我们公司的运规C0055没有批准。

唉。回去后一定要和运管部好好聊聊这个事情。尽快把HUD起飞能力加上。

今天参加了公司内关于航图中复飞梯度的一个会议。运行中遇到某个机场的落地标准如图：

总所周知，航图中的梯度都是全发梯度。关于这张航图有几个有趣的问题：

1. 图中HUD标志出现在复飞梯度5.5%的位置，是否代表HUD与复飞梯度有必然联系？是不是只有梯度5.5%才能运行HUD特殊一类？或者说运行HUD特殊一类，必须能达到梯度5.5%。（这个问题的答案大概率是的）
2. 如果单发后复飞能力下降，图中没有给出复飞梯度小于3%的标准，是否代表复飞梯度小于3%就不能运行了？（不运行就不运行吧，反正边上还有一跟跑道）
3. 一类盲降复飞梯度3%的落地标准为5000米，已经大于同跑道目视盘旋4000米的标准。目视盘旋是仪表进近程序的延续，那么如果想运行目视盘旋，我应该下降到哪个MDH呢？是盘旋的251米？还是盲降的330米？如果可以下降到盘旋的251米，那么开始复飞的话，就不受复飞梯度3%的要求吗？（这个问题很有趣，我是第一次遇到同跑道的盘旋标准比盲降标准还低的）
4. 就这张图本身而言，这样的排版方式很容易让人看错。

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我在寻找答案的时候，觉得中国民航虽然在安全运行的成绩上全宇宙名列前茅，但是对于客户服务却做得不太到位。这里的客户，指的是公司。

我查看了NAIP的图例，只有对航图符号的解释，没有对标准的解释。我找了《MHT4019-2012民用航空图编绘规范》，只找到唯一一句描述：

12.7.1 机场着陆最低标准：仪表进近图中应采用表格形式提供各类机型（不允许使用该图的机型除外）使用该图时所需着陆最 低运行标准。

。。。。我自作多情了～～人家没把公司当客户。。。。

前几天听说了一个事，某个人在机库内维修飞机时，不慎损坏了飞机。

对于这件事算不算CCAR396部民航安全信息需要报告的范畴，我有点疑惑，我觉得机库不算运行区域，飞机也没有开始运行。所以今天去翻了一下规章。

我先是从最新发布的《AC-396-08R2事件样例》看起的。在“运输航空非紧急事件样例”中有“航空器遭外来物撞击，导致航空器损伤“。所以从事件本身来说，应该扣这条没错。

不过，抛开适用范围谈法规都是耍流氓。我看了一下适用范围和定义：

事件信息，是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。

根据396部的四十二条，运行阶段和机场活动区的定义与《民用航空器事故征候》相同。

机场活动区：机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括跑道、滑行道、机坪等。

从机场活动区的定义上看，机库不属于机场活动区。

航空器运行阶段：从任何人登上航空器准备飞行起至飞行结束这类人员离开航空器为止的过程。

从运行阶段的定义上看，就比较纠结了。如果航空器在停场维修期间，机务上飞机，算不算“准备飞行”？

我认为，从安全管理的角度，为了尽可能多的收集安全信息，可以把这个类事件算做396部的安全信息。

由于疫情的影响，客运航班停止了。很多公司转而把客运飞机只运货。基本上分为三种情况，一是把座椅拆了在客舱装货，二是在座椅上装货，三是客舱不装货只在下货舱装货。

先不说在客舱装货可能引起的防火、灭火、固定问题。

对于这样的运行算不算纯货机运行，还有不同的声音。

我听到的一种说法认为，这个航班仍然可以按定期载客来运行，就好像飞机上一张票都没卖出去一样。

我查了一下121部的定义里，的确没说这样不可以。

121.3 (f) 在本规则中, 对于载运邮件的飞行, 视为载运货物飞行; 对于同时载运旅客和货物的飞行, 视为载运旅客飞行, 但应当同时满足本规则中有关货物运输条款的要求。

121中只说了同时载人和货时，视为载客。但是没说载客航班没客人时是否算cargo only。

有人问这对运行有影响吗，当然有，如果是纯货的话，运行种类就从定期载客变成了补充运行。在121.641和121.642中对于目的地机场的备降场要求是不一样的。

比如前几天，新西兰奥克兰的备降场基督城，因为消防等级不够，不能运行787，要提前4小时通知。我们在纠结能否不选目的地备降场的时候，就对运行种类疑惑了一下。

疑惑归疑惑，我还是认为当成纯货的补充运行比较合适。

因为121的适用范围上说，规定的是

使用最大商载超过3400千克的多发飞机实施的全货物运输飞行。

并没有说飞机上原来有多少个座位。

前几天被一个朋友问起AYPY机场里的进场图有一张名叫DME or GNSS Arrivals的图。我以前没见过这种进场方式。这种方式比较奇怪的是进场图的最下面有个标着Landing的落地标准，看着像目视盘旋，但是又不能肯定。

在纳闷之余，翻遍了机场所在国的AIP也没找到图例。

经过海搜，才发现这是一种土澳特有的进场方式。在澳洲民航局的网站上，有一个叫“Civil Aviation Advisory Publications”的栏目简称CAAP。里面有个178-1号文件，解释了这种进场方式。

Is a DME or GNSS Arrival an NPA?

Yes. A DME or GNSS Arrival is a procedure unique to Australia that provides an NPA to a circling minimum. A DME or GNSS Arrival is designed using the same criteria as used in conventional NPA design.

What is different about a DME or GNSS Arrival?

DME or GNSS Arrivals are normally designed to permit descent from the en-route phase without the need to locate the aircraft overhead the navigation aid or to conduct a sector entry. Entry to the procedure is often available from any direction but commonly is limited to sectors or specific tracks…..

简单说来DME or GNSS Arrivals是向着导航台或GNSS定位点，从多个方向或扇区内飞到机场的目视盘旋区域。图上用DME弧定义了FAF和MAPt点的位置。这样从各个方向上来的飞机就能欢乐地飞往机场，而不需要画进场程序（这么做是不是比较偷懒）。另外，好像DME or GNSS Arrivals进场是没法做导航数据库的（没有航路点你让人家怎么做导航数据）。

我随手翻了几个澳洲的几个机场，都有这种进场程序。AYPY是巴布亚新几内亚的机场，但是就在澳洲边上，所以受澳洲的影响，也有这样的程序。但是澳洲的航图里落地标准写的是“CIRCLE-TO-LAND”，而不是AYPY的“LANDING”。

最后说说澳洲民航局网站上的“Civil Aviation Advisory Publications” 。这Pub有点像法规的Q&A。

Our Civil Aviation Advisory Publications (CAAPs) provide guidance and explanatory information about the meaning of certain requirements in the Civil Aviation Regulations 1988 (CAR). They may also describe methods to help you comply with a CAR requirement in a manner that would be acceptable to an authorised person or CASA.

我觉得不能。至少得是正常使用机场，或者是加油机场。

运行规范C0039说的是：批准合格证持有人在下表中规定的正常使用机场、加油机场和临时使用机场之间实施定期载客和货运飞行运行。除用作备降机场外，合格证持有人不得使用任何其它机场进行定期运行。合格证持有人应保存一份可作为备降机场的机场清单，这些备降机场必须适合于使用的飞机型别和正在实施的运行类型。

R正常使用机场：在定期运行中用作常规起降点的经批准的机场。
F加油机场：仅可用于飞机加油的经批准的机场。
P临时使用机场：在正常使用机场不能提供服务时，航空承运人用于提供定期服务的经批准的机场。
A备降机场：在计划的机场不可用时，飞机可着陆的机场。

所以目的地机场至少是R、F、P中的一个，A不能做为计划的目的地，只在目的地不可用时去备降。

虽然二放过程中，去初始放行机场的概率微乎其微。但是为了避免一些法规上的隐患，我觉得把初始放行机场弄成F比较好。

最近国航的签派员被连带处罚的事情是热点，我作为一个同业者，脑海中总是愤愤不平。事情过去2～3天了，也该冷静地想一想我在愤慨什么。

平静的时候，回忆起以前值班中的一件事。有一次，管制通知我，有个航班中断起飞滑回了。我联系机长，询问什么故障滑回，机长支支吾吾说只是一个“小故障”，现在已经修复，马上可以起飞了。我从他的语气中听出了“想隐瞒”的意思，我就没再追问具体什么小故障。其实我脑海里一瞬间想到的是“起飞构型警告”，但是出于“机长都说没事，我就当没事吧”的态度，我就让这个航班走了。航班回来还是被调查了，果不其然是起飞构型警告，机组没放襟翼。

现在想来，如果那个航班出了什么事故或事件，我的“不追问”会不会被追责？就像国航的签派员一样？

追责的后一步就是处罚。这是我觉得争议最大的地方。我坚持认为，是否主观故意（故意隐瞒）作为判断的主要依据。机组有没有主观故意？我觉得有，机组回答签派员“正常”就是想隐瞒。签派员有没有主观故意？我不确定，因为事件详情没披露。如果签派员有能力可以知道飞机释压过、或者实际已经知道飞机释压，仍然选择不报告、不启动应急，那么签派员才是有责任的，处罚才应该的。

我愤慨的是，国航事件的具体经过和全面的调查还没有公布，处罚意见已经出来了。领导的讲话，就可以作为处罚的依据了，还“原则同意”！平时说好很好听的安全管理、SMS、独立事故调查、全面看待问题、是否存在主观故意隐瞒、有没有客观原因、有没有人的因素？这些问题都可以跳过，反正脱了裤子可以直接上的，何必这么麻烦。

我最愤慨的是，从局方的文件和种种的表态上看，整个业界（局方、公司、飞行员个体）对运行控制和签派的作用，认识是偏差的。说句最难听的话，如果局方觉得运行控制“形同虚设”，不妨试试撤掉运控，也许可以运行得更顺畅也说不定。

看看朋友圈里转发的，大家抱怨的都是钱少活多责任重。愤慨于拿着卖白菜的钱，操卖白粉的心。我到觉得，一个好签派，在任何行业里都会成为能手。现在是市场经济，大家都有自由选择的空间。

虽说现在HUD不算什么很牛逼的事情了，但是能有也是一种进步。能获得这个技能，要谢天谢地谢人。

希望在冬天到来前能获得特殊一类的标准。这样才有实际意义。