航图中的Standard标准和EASA的AMC/GM

事情的确是从VTCC说起的。在Jeppesen航图中有一张客户定制的10-9S航图,使用的是Standard标准。此标准比原来航图上少了100米左右。是否能使用这张图呢?

Standard标志代表了这是按照EASA计算的落地标准。详细见Jeppesen的此文:

EASE的法规原文和AMC/GM附件:

有意思的是,作为附件,EASE还提供了满足法规的实现方法Acceptable Means of Compliance (AMC)和辅助材料Guidance Material (GM)。所以Jeppesen文中经常出现的AMC和GM,就出自这个附件。

比如法规中的CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima。那么相关的详细说明就出现在AMC1 CAT.OP.MPA.110中。这样可以对某一条法规展开多个AMC或者GM详细阐述。

至于,公司是否可以使用这个EASA的标准,传说是看运行规范的C0005。也许是没有与时俱进,或者是步子迈得太大,扯到蛋了。C0005的内容没有提到EASA,总觉得怪怪的。

C0005 终端区仪表飞行程序
a. 批准合格证持有人使用本运行规范中批准的程序和最低标准实施终端区仪表运行,但必须满足下述任一条件:
(4)在国外机场,所用终端区仪表飞行程序是由国际民航组织缔约国的政府制定或批准的。这些终端区仪表飞行程序的设计准则必须等同于国际民航组织8168号文件《空中航行程序服务-飞机运行(PANS-OPS)》第二卷、美国《终端区仪表飞行程序标准(TERPS)》或欧洲《EU-OPS》中的标准。

总之,没有手册依据,直接把航图标准拿来用,不是很放心。因为的确有些Standard的航图标准,明显偏低。我对VTCC清迈和LHBP布达佩斯的落地标准作了检查。如下表:

EASECCAR97咨询通告
VTCC RWY36 ILS
CAT C
15001923取整2000
VTCC RWY36 ILS
CAT C 4%
800935取整1000
LHBP 13L ILS
CAT C
750856取整900
LHBP 13L LNAV/VNAV
CAT D 2.5%
8001007保底1200

顺便说一下,VTCC是420米的SALS灯光,3度的下滑角。LHBP是900米的二类精密进近灯光,3度下滑角。大家可以帮我复查一下,有可能我会算错。

由于公司的运行手册标准一般都是照抄97部的,所以,如果VTCC配有10-9S的航图的话,那么运行起来会有三种标准打架:
Jeppesen自家的ECOMS标准1600米;
标有Standard标志的EASA标准1500米;
公司手册里的CCAR97部标准2000米。

给每个机场制定落地标准是公司的责任,有些公司手册中会说,航图标准和公司标准取高值,虽然这是一个不错的办法(写手册的人轻松,领导喜欢),但是这给一线员工的使用造成了很大麻烦。

不如依据C0005,在手册中明确,到了国外机场直接使用Jeppesen航图标准,简单高效。

附上FAA同款运规C052截图:

补充运行的资料保存

在121R5文审过程中发现的问题。

CCAR 第121.700条补充运行的装载舱单、飞行放行单和运行飞行计划的处置
(c)除本条(d)款规定外,如果飞行在合格证持有人主运行基地以外的机场始发时,机长(或者合格证持有人授权的其他运行控制人员)应当在起飞前或者起飞后立即将本条(a)款列出的文件副本发送或者带回到主运行基地保存。

FAR 121.697   Disposition of load manifest, flight release, and flight plans: Supplemental operations.
(c) Except as provided in paragraph (d) of this section, if a flight originates at a place other than the certificate holder’s principal base of operations, the pilot in command (or another person not aboard the airplane who is authorized by the certificate holder) shall, before or immediately after departure of the flight, mail signed copies of the documents listed in paragraph (a) of this section, to the principal base of operations.

这两个描述之间还是有差异的。中文说“授权的其他运行控制人员”,英文只说“授权的人员”,但要求不在飞机上。而且,英文版中还提到,发送的时间是“起飞前”或者“起飞后立即”。发送的方式是mail(我觉得fax和email也可以)副本,并且要求是signed签过字的副本。中文中没说“签过字的”。中文中“带回到”也容易引起歧义,让人以为随飞机带回。

不确定是当时翻译得不精确呢?还是FAR更新过描述了。反正我觉得英文的描述更准确一点。

OPSPEC A030 SUPPLEMENTAL OPERATIONS BY A CERTIFICATE HOLDER AUTHORIZED TO CONDUCT DOMESTIC OR FLAG OPERATIONS.

这条内容是在121R5文审时发现的,在中国的运行规范中存在一条“A0055 121部补充运行”的条款。条款说的是局方批准公司在C0039的范围内,不定期航班可以按定期载客的法律规章运行。

我在文审之前没注意过运行规范中有这样的描述,而且现有手册中补充运行权责有各种“混乱”。

我抱着怀疑的态度去找找原文的出处。在FAA的OPSPEC A030中也有相似的描述。略有区别的是,FAA说的是“补充运行”航班,而国内运规说的是“不定期航班”。之间差了一个全货机。

最后我对此条款还有一些疑惑。如果公司批准了A0055,那么补充运行的运行控制责任是否也一起转移给了签派员?但是121部中明确说了,补充运行时,运行副总的运行控制工作可以委托,但是责任不能委托。

121部和运行规范,谁大?

OpSpec C070, Airports Authorized for Scheduled Operations

一直被问到国内运行规范C0039当中R、F、P、A机场的关系。比如,R机场是不是能当A用。以前都觉得是理所当然,没去找过出处。现在这个文件里说明了。

For Part 121 Operations, a Certificate Holder May Use a Regular, Refueling, or Provisional Airport. For part 121 operations, a certificate holder may use any regular, refueling,or provisional airport as an alternate airport, provided the airport is authorized for the type of aircraft being used. There is no need to dually(双重) designate an airport as an alternate for a particular aircraft type, if that airport is already authorized as a regular, provisional, or refueling airport for that aircraft type.

所以R、F、P机场本身就能作为A用。不需要重复说明。签派放行可以放行到R、F、P中的任何一个。

不过国内的法规里到没找到这么说过。

二次放行中的初始放行机场能不能是C0039中的备降场?

我觉得不能。至少得是正常使用机场,或者是加油机场。

运行规范C0039说的是:批准合格证持有人在下表中规定的正常使用机场、加油机场和临时使用机场之间实施定期载客和货运飞行运行。除用作备降机场外,合格证持有人不得使用任何其它机场进行定期运行。合格证持有人应保存一份可作为备降机场的机场清单,这些备降机场必须适合于使用的飞机型别和正在实施的运行类型。

R正常使用机场:在定期运行中用作常规起降点的经批准的机场。
F加油机场:仅可用于飞机加油的经批准的机场。
P临时使用机场:在正常使用机场不能提供服务时,航空承运人用于提供定期服务的经批准的机场。
A备降机场:在计划的机场不可用时,飞机可着陆的机场。

所以目的地机场至少是R、F、P中的一个,A不能做为计划的目的地,只在目的地不可用时去备降。

虽然二放过程中,去初始放行机场的概率微乎其微。但是为了避免一些法规上的隐患,我觉得把初始放行机场弄成F比较好。

FAR part 125

前几天参加了波音计划在舟山交付飞机的会议,会议中说到波音会以Part125部的规则把飞机从美国调往舟山,然后再交付。所以我好奇125部的适用范围是什么。

§125.1 Applicability.
(a) ….this part prescribes rules governing the operations of U.S.-registered civil airplanes which have a seating configuration of 20 or more passengers or a maximum payload capacity of 6,000 pounds or more when common carriage is not involved.

然后对于“common carriage is not involved ”的解释是§110.2

§110.2 Definitions
When common carriage is not involved or operations not involving common carriage means any of the following:
(1) Noncommon carriage.
(2) Operations in which persons or cargo are transported without compensation or hire.
(3) Operations not involving the transportation of persons or cargo.
(4) Private carriage.

所以,125部的运行有点像大型私人飞机,飞行只运行自己的雇员,这种服务不对大众(general public)开放。比如大型企业在各大工厂之间运送员工。所以波音向舟山的调机,就只能算成波音自己的飞机,不能承运别的公司的人,也不能载运别人的货物。

最简单的例子就是川普的川普号。

另一个例子就是,如果一个球队拥有一架自己的飞机。如果他只运送自己的球员,那就是125部,如果球队把这架飞机运送了别的球队,那就可能是135部或者121的补充运行了。

网上还有另一种说法(我不确定对不对),如果航空公司把一架飞机只用于少数的固定用户,也能算125部。

顺风按150%考虑,顶风按50%考虑,关于轮胎速度的讨论。

在我的记忆中“起飞顺风按150%考虑,顶风按50%考虑”的说法,似乎在我工作时就有了。我以为这个说法是25部一如既往的要求。直到前几天,参加一个波音性能研讨会时,说到737NG系列起飞超轮胎速度的问题。会上我才发现,737NG审定时,并没有这个说法。

这个保守风量的做法是在AC25-7里面提到的。根据在FAA网站的失效法规记录(再次感叹一下FAA网站做得好),最早的AC25-7是95年生效98年失效,后来陆续更新了AC25-7A、7B、7C,直到目前有效的7D。那么这一说法是在哪一版更新中提出的呢?

最早的AC25-7的TAKEOFF AND TAKEOFF SPEEDS章节用来解释25.107的这一条当中,说明:

(7) section 25.107(f) – Liftoff Speed – The liftoff speed
(VLoF) is defined as the calibrated airspee at which the airplane first becomes airborne, i.e., no contact with the runway. This allows comparison of liftoff speed with tire limit speed.

文中说到了Vlof和轮胎速度的关系,但是没有提150%和50%的事情。此条内容在之后的改版中保持不变,直到AC25-7C版增加了b款:

The maximum ground speed at liftoff, considering the entire takeoff operating envelope and taking into account 50 percent of the headwind and 150 percent of the tailwind, in accordance with § 25.105(d)(1), must not exceed the tire speed rating established under § 25.733(a) or (c).

所以,从AC25-7C版生效时,才对Vlof有顺风150%,顶风50%的说法。这已经是2012年10月16日了。

我不记得777和737NG系列是什么时候取证的,我在维基百科上查到的说法是1995年到97年之间。从性能软件的计算结果来看这两种机型计算出来的Vlof换算一下出来的地速就是最大轮胎速度。没有留余度。

而新的787和737max在计算结果上,都对风做了处理。地速更保守,就变得不那么容易超轮速了。

最后,话说回来,飞行员担心超轮速是因为QAR在作怪,轮子本身的材质可以跑到260mph。所以这不是一个技术问题,这是一个中国特色的管理问题。呵呵。

襟翼的2万英尺限制

想起前几天厦航在拉萨机场,襟翼故障的事件,说到了放襟翼飞行不能超过2万英尺的限制。这个限制以前我从没注意过,因为它不是什么常用性能限制,我公司也没有这样高的高高原机场运行。今天早上我查了一下波音和空客的AFM。的确是有这个限制。网上说,最简单的理由是,飞机在试飞时,就没有带襟翼飞过超过2万英尺的数据。

相比于这个限制值,我更想知道2万英尺的由来。为什么是2万英尺呢?为什么不是1万?为什么不是3万呢?

我在网上搜索答案。先这是一个2013年的帖子:B737 Maximum Flaps Extended Altitude

有意思的是,这个帖子中楼主抛出这个问题后,回复的人说“怎么有这个傻的问题”、“不会有运行环境呀,怎么可能遇到2万英尺放襟翼的事”。呵呵。这个帖子没有给我什么有用的idea。

最后换谷歌搜索,发现了一个来自smartcockpit.com的文件。源文件->

文中说到空气的压缩性是关键。当空气低速流动时,空气动力学认为空气是不可压缩的,当高速运行的时候,就要考虑压缩性了。这个界限大约发生在0.5马赫到0.55马赫之间。

飞机在设计时,对于襟翼收上时(光洁构型),同时考虑飞机的低速性能以及高速性能;当襟翼(或其他增升装置)放出时,一般都是在低速时用到,因此只考虑了低速性能。也就是认为空气不可压缩。

所以,襟翼标牌上的速度,除了考虑结构强度之外,也考虑了空气压缩性的这个界限来设置的。我翻出性能原理的书,找到那张《指示空速-马赫数-高度》的图表。如下图:

从图上看,0.5马赫在2万英尺对应的表速大概就是260节。所以,250节的标牌飞到2万英尺差不多就遇到空气的压缩性了。

对于这个文件的说法,由于不是波音/空客的官方回复。所以我也不敢肯定真的是这个原因。

==========================分割线=========================

思考。。。。如果我保持0.5以下的马赫数爬升,我是不是可以带着襟翼飞到2万英尺以上去?

我在愤慨什么

最近国航的签派员被连带处罚的事情是热点,我作为一个同业者,脑海中总是愤愤不平。事情过去2~3天了,也该冷静地想一想我在愤慨什么。

平静的时候,回忆起以前值班中的一件事。有一次,管制通知我,有个航班中断起飞滑回了。我联系机长,询问什么故障滑回,机长支支吾吾说只是一个“小故障”,现在已经修复,马上可以起飞了。我从他的语气中听出了“想隐瞒”的意思,我就没再追问具体什么小故障。其实我脑海里一瞬间想到的是“起飞构型警告”,但是出于“机长都说没事,我就当没事吧”的态度,我就让这个航班走了。航班回来还是被调查了,果不其然是起飞构型警告,机组没放襟翼。

现在想来,如果那个航班出了什么事故或事件,我的“不追问”会不会被追责?就像国航的签派员一样?

追责的后一步就是处罚。这是我觉得争议最大的地方。我坚持认为,是否主观故意(故意隐瞒)作为判断的主要依据。机组有没有主观故意?我觉得有,机组回答签派员“正常”就是想隐瞒。签派员有没有主观故意?我不确定,因为事件详情没披露。如果签派员有能力可以知道飞机释压过、或者实际已经知道飞机释压,仍然选择不报告、不启动应急,那么签派员才是有责任的,处罚才应该的。

我愤慨的是,国航事件的具体经过和全面的调查还没有公布,处罚意见已经出来了。领导的讲话,就可以作为处罚的依据了,还“原则同意”!平时说好很好听的安全管理、SMS、独立事故调查、全面看待问题、是否存在主观故意隐瞒、有没有客观原因、有没有人的因素?这些问题都可以跳过,反正脱了裤子可以直接上的,何必这么麻烦。

我最愤慨的是,从局方的文件和种种的表态上看,整个业界(局方、公司、飞行员个体)对运行控制和签派的作用,认识是偏差的。说句最难听的话,如果局方觉得运行控制“形同虚设”,不妨试试撤掉运控,也许可以运行得更顺畅也说不定。

看看朋友圈里转发的,大家抱怨的都是钱少活多责任重。愤慨于拿着卖白菜的钱,操卖白粉的心。我到觉得,一个好签派,在任何行业里都会成为能手。现在是市场经济,大家都有自由选择的空间。

备用前重心的几个知识

我最早是在华欧学空客机型的时候,知道备用前重心的事情。我记得当时说的是可以减少耗油。但是现在看来,我可能当时理解错了(我记得是个英国老头上课,可能我错误理解了performance的意思)。

现在在学习787的性能内容时,说到备用前重心主要是提高起飞性能。

下面说说备用前重心的几个知识:

  1. 由于安定面的下压力减小了,所以总体升力会变大,或者说为了达到同样的升力,速度可以减小,因此所需场长变短。
  2. 由于Vr小了,因此可以避免轮胎速度限制。
  3. 失速速度变小了,V2也变小了。
  4. 对于相同速度,因为阻力变小,可以提高爬升性能。但是,由于备用前重心可以减低起飞速度,而速度小对爬升不利。两者同时考虑的结果就是,备用前重心“大多数情况下”可以提升爬升性能。
  5. 使用备用前重心后,FMC和FCOM中的性能数据都不能用,只能用OPT或者专门制作的起飞性能表。

另外,FAA发过一个AC25-7D,文中说道:

42.11.3.1 No more than two alternate forward CG limits (three total) should be approved per operator-specific variant of a particular airplane type and model.

每个机型可以一共有3个前重心。一个正常,两个备用。一般来说,经过对历史数据的积累,第一个备用前重心的数值,不用刻意改变配载部门的工作流程。第二个备用前重心(更激进的)可以在改变配载流程后获得。