34:1 is not clear

前段时间被问到航图上的34:1 is not clear是什么意思。这个标记出现在安克雷奇的33号跑道RNAV(RNP)图上。

在网上海搜找了一下FAA的解释:

根据AIM 5-4-5条款关于VDP(Visual Descent Point)的定义,在非精密进近时,从MDA到接地端的一个目视下降点。但这个点只是参考,并不代表后续没有障碍物。当VDP之后,如果有障碍物突破了34:1的保护区时,就在航图上做一个标记,提醒飞行员注意。

在美国的航图说明中有这个的解释:

34:1 Surface Clear Stipple Symbol
On RNAV approach charts, a small shaded arrowhead shaped symbol from the end of the VDA to the runway indicates that the 34:1 Obstacle Clearance Surface (OCS) for the visual segment is clear of obstacles. The absence of the symbol indicates that the 34:1 OCS is not clear or a Visual Segment-Obstacles note is indicated on the chart.

Visual Decent Point (VDP)
The Visual Descent Point (VDP), is shown by a bold letter “V” positioned above the procedure track and centered on the accompanying dashed line. (See example below.) The VDP is a defined point on the final approach course of a nonprecision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced.

Point Merge System点融合运行

这是空管的一个技术,前几天郑州PMS程序开始运行了。我询问了一位空管朋友,得知其实浦东早就有了,他还参与了建设,觉得蛮有意思的。这两天找了一下资料。它有一个明显的特征,就是通过在IAF前设立扇形的区域,来调整飞机的间隔,减少进离场的冲突,优化下降剖面。

图片来自 《PointMergePolicyStatement.pdf》

油管上的一个介绍视频:https://m.youtube.com/watch?v=rC_X6t_Rbq4

我把它转载到B站去了:

记录一次欧控的乌龙限制

在本月初,制作ZSNB至LHBP的航班放行时,遇到了欧控航路校验不通过的情况。如图:

回想起曾经写过的一个帖子:Route Availability Document (RAD)。没想到有朝一日真的会用到它。于是,我通过欧控的网站想了解一下“EUMNUM1A”这个限制代码究竟是什么意思。

在这个位置有一个限制的列表。点进去之后可以下载一个EXCEL文件。其中包括了所有EU限制的代码解释。但是在EXCEL里没有找到EUMNUM1A这个代码。不过,我筛选了所有包含UM1A的限制,说的都是关于白俄罗斯的航空公司禁止使用空域的事。

这就很奇怪了。然后,查询了RAD网站上的Appendix 2: Area definitions中对“NM”代码的定义,指的是北大西洋空域和欧洲以外的空域。

所以EUMNUM1A的限制,大概是指EU发布,对于北大西洋和欧洲以外的,白俄罗斯注册的航空公司关闭空域的限制?

在和欧控电话沟通的过程中,对方也说不清倒底是什么问题。所以安全起见,我们的航班绕开了白俄罗斯空域。

最搞笑的是,第二天,同样的航路,再次提交FPL电报至欧控网站后,EUMNUM1A的限制代码已经消失了。因此我们觉得是欧控自己的系统有问题。

一张航图中复飞梯度的疑问

今天参加了公司内关于航图中复飞梯度的一个会议。运行中遇到某个机场的落地标准如图:

总所周知,航图中的梯度都是全发梯度。关于这张航图有几个有趣的问题:

  1. 图中HUD标志出现在复飞梯度5.5%的位置,是否代表HUD与复飞梯度有必然联系?是不是只有梯度5.5%才能运行HUD特殊一类?或者说运行HUD特殊一类,必须能达到梯度5.5%。(这个问题的答案大概率是的)
  2. 如果单发后复飞能力下降,图中没有给出复飞梯度小于3%的标准,是否代表复飞梯度小于3%就不能运行了?(不运行就不运行吧,反正边上还有一跟跑道)
  3. 一类盲降复飞梯度3%的落地标准为5000米,已经大于同跑道目视盘旋4000米的标准。目视盘旋是仪表进近程序的延续,那么如果想运行目视盘旋,我应该下降到哪个MDH呢?是盘旋的251米?还是盲降的330米?如果可以下降到盘旋的251米,那么开始复飞的话,就不受复飞梯度3%的要求吗?(这个问题很有趣,我是第一次遇到同跑道的盘旋标准比盲降标准还低的)
  4. 就这张图本身而言,这样的排版方式很容易让人看错。

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我在寻找答案的时候,觉得中国民航虽然在安全运行的成绩上全宇宙名列前茅,但是对于客户服务却做得不太到位。这里的客户,指的是公司。

我查看了NAIP的图例,只有对航图符号的解释,没有对标准的解释。我找了《MHT4019-2012民用航空图编绘规范》,只找到唯一一句描述:

12.7.1 机场着陆最低标准:仪表进近图中应采用表格形式提供各类机型(不允许使用该图的机型除外)使用该图时所需着陆最 低运行标准。

。。。。我自作多情了~~人家没把公司当客户。。。。

ZSNB-LHBP

布达佩斯以前就飞过,我对布达佩斯这座城市很有好感。现在很火的网红打卡点武康大楼,就是那座三角形地块的房子,由邬达克设计。邬达克就是匈牙利人,所以我在布达佩斯的街头,满眼望去都是武康大楼的样子。或者反过来说,武康大楼,就像是从布达佩斯建筑群中,切出的一块芝士蛋糕。

本次运行中,最大的变数是白俄罗斯。前段时间,因为白俄罗斯用军机拦截了一架客机,造成欧盟对白俄罗斯航司限制了领空。同时也警告其他航司,建议避开白俄罗斯空域。

所以,公司准备了备用航路,如果有意外情况,可以随时启用。

美国和欧盟都发了相关的通告。但作为地球另一边的大国,肯定不能按着美国的说法做。

签派员除了会放航班,还要懂得国际政治。话说国际远程的放行费是不是可以涨一涨了!