今天听说GPS的周数翻转问题“GPS Week Number Rollover”。原理么很简单，发射的信号里周数用10位二进制表示，只能表示0-1023周。数完了就要从头开始。

需要注意的是时间，我看到一些民航发的文件写的都是2019年4月6日翻转，这很容易让人误解为4月6日零时翻转。其实应该是在4月7日的国际时0点，从1023变为0的一瞬间。我用UNIX时间戳计算了一下：

GPS的起始日期是1980-01-06 00:00:00UTC 。UNIX时间戳是315964800。

第一次翻转发生在1024周后，就是315964800 + 1024 × 604800 = 935280000。代表1999-08-22 00:00:00UTC。

第二次翻转发生在935280000 + 1024 × 604800 = 1554595200。代表2019-04-07 00:00:00UTC。换在北京时间就是2019-04-07 08:00:00

我猜想对于定位应该没什么影响（我猜要有影响也是在翻转瞬间），毕竟飞机上的位置更新，GPS只是数据源之一，无线电定位和惯导都还能发挥作用。

可能还有影响的是导航数据库版有效期，我看FCOM上写，如果导航数据库的有效日期与始终输入的日期不一致，就会跳出NAV DATA OUT OF DATE告警。

另一个需要小心的是数据链，如果飞机的时间真的变成了1999年甚至1980年，上行和下行的数据链是否能正常工作呢？（我猜现代的飞机应该不会这么破）

《MEMORANDUM FOR U.S. OWNERS AND OPERATORS USING GPS TO OBTAIN UTC TIME》可供参考。

昨天值班的时候，发现一个机场的起飞标准是VIS800。

但是，这个机场是有RVR设备的，而且报文中报告RVR值。这一版的航图更新内容就是增加RVR（只增加了落地RVR标准和平面图上的RVR设备标志）。根据公司手册和规章，我就得按照RVR来控制起飞。所以，起飞标准就变成了RVR800。

但是，搞笑的是，这个机场的落地标准才RVR550。因此会出现可以落地但是不能起飞的情况。

我怀疑是不是图错了。

曾经相同情况出现在黄山机场，不过目前黄山机场已经更新了航图。

最近看到一个文件《关于建立和完善飞行程序反馈机制的通知（电561号）》，如果发现航图上的程序或标准有误的话，可以找NAIP当中写的机场当局的联系方式，还可以联系民航局空管局航行情报服务中心：qsms@aischina.com

文件还对机场的反馈时限进行了说明。希望以后此类通道更加通畅。

昨天，有位同事提醒我，他发现万州机场11号跑道的RNP APCH程序有个高温限制。如图：

所以，我见过高温限制在60摄氏度的。万州机场28摄氏度的高温限制，真是第一次见到。这个温度在今天（春季）就会被突破，今天的最高温度预报为30度，那就更别说大夏天了。

我本来的想法是，既然有低温修正，那应该也可以做高温修正咯。然而，似乎不是这样。我找了一下波音的FCTM，原文如下：

Boeing airplanes have uncompensated Baro-VNAV systems and are prohibited from using LNAV/VNAV minima on approach charts when operating outside of published temperature restriction limits. However, if cold temperature altitude corrections are applied as described in the Cold Temperature Operations Supplementary Procedures chapter of the FCOM, descent to the corrected LNAV (MDA) minima is allowed. There is no procedure for hot temperature corrections.

波音说，没有高温修正这回事。。。。

题外话，关于FCTM的这段文字，公司似乎有个翻译的歧义。原文的意思应该是：当温度超过航图上的温度限制时，不能使用Baro-Vnav的LNAV/VNAV；但是在温度超过航图上的温度限制时，可以做完修正后，使用LNAV。

但是有人会把这句话理解为，只要做了温度修正，不管当前温度是否超过航图限制，都不能使用LNAV/VNAV程序。

FAA发布过一个《Cold Temperature Restricted Airports》。文中提供了一个快速修正的表格，以及修正的例子：

For RNAV (GPS) approaches flown to the LNAV/VNAV line of minima using baro-VNAV vertical guidance, determine if there are published uncompensated baro-VNAV temperature limits. If the reported airport temperature is above or below the published limits, do not use the LNAV/VNAV line of minima unless the RNAV system is capable of temperature compensation and the system is active. Use an alternative line of minima (e.g., LNAV). CTRA correction must still be made on this approach if applicable.

根据低温修正的情况看，高温修正是忽略的。但是就和低温修正一样，如果当前温度超过高温限制，LNAV/VNAV自然是不能用了。但是LNAV仍然能用。

PS：空客的情况我还没找到，如果谁有相关的依据，请告诉我。

最近去丹佛培训的时候，北太平洋灵活航路一直是我比较感兴趣的一个话题。可能这个话题对于有些飞美国的公司来说已经不是什么新鲜事了。我还是想记一点东西，以备以后使用。

PACOTS是Pacific Organized Track System的简称，向东飞行用数字代号，向西飞行用字母代号。向东飞的航路由日本制作，向西飞的航路由美国制作。每条航路之间至少相隔50海里。航路不必从头用到尾，如果公司愿意可以在任意航路点加入或者退出灵活航路。甚至公司可以自己规划一条航路，叫User Preferred Routes (UPR)。

PACOTS通告举例：

J0933/18 1802090700–1802092100
RJJJ E)EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN SOUTHEAST ASIA AND NORTH AMERICA, TRACK 14. FLEX ROUTE : DOVAG UKATA 31N150E 33N160E 35N170E 37N180E 38N170W 39N160W 40N150W 40N140W 38N130W ALLBE RCTP/VHHH ROUTE : BORDO Y74 AZAMA Y57 TAMAK V73 DOVAG NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO–ALLBE PIRAT OSI KSFO ACFT LDG KLAX–ALLBE PIRAT BURGL IRNMN KLAX RMK : TRK 15 NOT AVAILABLE ATM CENTER TEL:81-92-608-8870

A0597/18 1802091900–1802100800
KZAK E) (TDM TRK F 180209190001 1802091900 1802100800 ALCOA CEPAS COBAD 42N140W 46N150W 49N160W 50N170W 49N180E 47N170E 44N160E KALNA RTS/KSFO GNNRR ALCOA KLAX MCKEY LIBBO BRINY ALCOA KALNA OTR5 ONION RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK F TRKS H / I NOT AVAILABLE DUE TO WINDS )

大家可以看到，向东的航线往往和急流轴同向，最大化利用顺风。而向西的航线都尽量和急流轴垂直，避免大顶风。

在时间有效性上的规定是飞过东经160度的一个时间窗口，比如在0700 UTC 到 1400 UTC之间飞过东经160度就能使用本条航路。（Joe说如果差几分钟可以和管制商量，一般都能同意，因为北太平洋航班少。北大西洋航班太多无法协调。）

FAA网站上还有个PACOTS Flight Planning Guidance的文件可以详细看看。

更新：微信网友Panda的信息：FAA还有一个《TRACK ADVISORY USER’S GUIDE FOR DISPATCHERS》写的更详细。