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法国人的逻辑，美国人的翻译
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RWY 13L is certified for CAT II/CAT III precision approaches, except ACFT with wingspan greater than 213’/65m and except for CAT D ACFT, and for low visibility take-off.
这两天在做马赛LFML的开航准备，对jeppesen的低能见度运行的理解出现歧义。
于是去找AIP原文：
AIP原文中，多了一个括号，就避免很多歧义。
欧洲的禁航，欧控和AUP/UUP
这两天出现一个欧控的报错：
PROF204RS: TRAFFIC VIA EDD47AZ:F000..F335 [202403130845..202403131315] IS ON FORBIDDEN ROUTE REF:[EDD47AZR] RAD ANNEX 2C / ACTIVATION BY AUP/UUP
我们检查了通告中没有找到ED(D)-47AZ危险区生效的通告。这个危险区在根本哈根东南面，德国和波兰的交界处。
我们检查了EDUU高空情报区UIR的通告。FPL电报中的EET项只有EDUU没有EDWW。之后我们才发现，EDUU不会单独发通告，而是通过EDWW发通告。但是EDWW的通告也没有这个危险区的描述。
详见微信公众号FL330的《德国空域简介 (R1)》以下部分内容引用自那篇文章：
德国空域分(低空)飞行情报区和高空飞行情报区，高低飞行情报区的分界高度是FL245。其中GND～FL245是(低空)飞行情报区，FL245～UNL是高空飞行情报区。总计有3个(低空)飞行情报区和2个高空飞行情报区。
(低空)飞行情报区（FIR）
不莱梅飞行情报区(BREMEN FIR)EDWW
兰根飞行情报区(LANGEN FIR)EDGG
慕尼黑飞行情报区(MUNICH FIR)EDMM
高空飞行情报区（UIR）
莱茵高空飞行情报区(RHEIN UIR)EDUU
汉诺威高空飞行情报区(HANNOVER UIR)EDVV
德国的空域类航行通告仅通过3个飞行情报区发布，不使用高空飞行情报区发布航行通告。高低空飞行情报区差异更多体现在空中交通管理上。
最后我们注意到，这个危险区是由AUP/UUP生效出来的，这是什么鬼东西。
The Airspace Use Plan (AUP) is an ASM message of NOTAM status notifying the daily decision of an Airspace Management Cell (AMC) on the temporary allocation of the airspace within its jurisdiction for a specific time period, by means of a standard message format.
https://aim.eans.ee/en/aup-uup
The updated Airspace Use Plan (UUP) is an ASM message of NOTAM status issued by an AMC to update and supersede previous AUP/UUP information.
妈的，怎么又多出来这么多事，最后又指引到欧控主页左下角的“European AUP/UUP”
在这里可以通过关键字检索各种区域的生效情况：
在情报区的通告里找不到这个危险区，仅在欧控主页里显示，在欧控里告警，是不是有点风险？我们不可能时时刻刻去监控欧控的检查结果。
记一次日本富山的放行过程 & 进近灯光 & 关于CMV的一个疑问
07:42签派员于制作飞行计划，放行时天气：
METAR RJNT 122300Z VRB02KT 7000 -SHRA FEW003 SCT005 BKN010 02/02 Q1013=
TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=
预达时间RJNT短时能见度700并伴有TSSN天气,签派员同时考虑日本前段时间地震导致RJNT油料保障问题，已增加备份油3631KG,可供飞行01:44，同时备注航班按照R20 LOC Z 标准MDH407ft/CMV1000m放行。
航班正常放行，于北京时间11:04起飞，起飞时天气：
METAR RJNT 130300Z 29003KT 3500 -SHRASN FEW003 SCT005 BKN010 01/01 Q1013=
TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=
RJNT于北京时间12点以后发布特选报：
SPECI RJNT 130408Z 30002KT 0800 SHSN VV004 00/00 Q1013 RMK A2993=
SPECI RJNT 130416Z 30002KT 0500 SHSN VV003 00/00 Q1013 RMK A2994=
SPECI RJNT 130432Z 31006KT 0400 SHSN VV002 00/00 Q1014 RMK A2996 P/RR=
RJNT关闭至北京时13:30：
L0382/24 富山 (RJNT) 2024/01/13 04:45 – 2024/01/13 05:30 (X) 替代L0380/24
RWY 02/20-CLSD DUE TO SN REMOVAL
好在当时因为日本地震，多带了油，所以可以有充裕的时间等待。
签派员ACARS：SUGGEST HOLDING TIL 0530UTC,WE WAIT WX IN RJNT.
签派建议机组盘旋等待到1330，后续等待富山最新天气报文。
但是当时富山没有发布雪情通告。签派员担心顺风和污染跑道影响落地性能。使用OPT计算落地性能如下：
签派从站长那里得知RJNT13:30确认开放，并得到最新实况天气已经满足落地标准。
签派员ACARS：REMIND THE DOWNWIND LANDING PERFORMANCE, WHICH MAY ONLY BE ACHIEVED WITH MAXIMUM MANUAL OR MAXIMUM AUTOMATIC OPERATION
由于RJNT一直没有发布雪情通告，签派使用OPT湿跑道计算RJNT顺风落地性能，得知可能只有最大人工和最大自动满足落地性能，同时提醒机组。
航班于1350落地富山机场，落地时天气：
SPECI RJNT 130537Z 33013KT 1500 -SHSN VV008 00/00 Q1017 RMK A3003 P/RR=
=========================关于CMV的一个疑问========================
富山机场20号跑道的进近灯光为SALSR(Short or Simple approach lighting system with
runway alignment indicator lights)，这个构型是否属于高强度进近灯？因为这个牵涉到能见度VIS和CMV的转换。
根据《AC-91-FS-2020-016R1航空器运营人全天候运行规定》“高强度进近和跑道灯光”可以按1.5的系数换算。
但是我一直没找到“高强度进近灯”的定义，我们一般只知道不同的进近灯构型，而没有在意过进近灯的强度。
我好奇去翻了一下日本的AIP关于CMV的换算方法，发现日本并没有描述“高强度进近灯”，而是只要进近灯就行了，注意表格中写的是ALS and REDL：
我再去找了一下EASA的《EASA AMC 2022(AMC10 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima)》的CMV转换表：
表格中描述为”HI approach and runway lights”….这是什么鬼东西！！！！
========================以下都是我的猜测===========================
我还是去翻了一下以前的文章，我在2016年写过一个《近进的灯光的等级》，文中说道了《Order 8260.3F – United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)》给出了不同进近灯光构型的强度。但是当中并没有SALSR
但是给我的思路是找到这个灯光构型属于ICAO的什么分类，然后再根据ICAO分类知道属于什么强度。
所以SALSR是属于900米左右的进近灯，所以属于ICAO的中等进近灯光系统（IALS），ICAO对于IALS的定义是：简易进近灯光系统（HIALS 420-719米），因为属于HIALS，所以说SALSR属于HIALS，所以SALSR属于高强度。
如果谁有更多关于SALSR构型的资料，或者关于进近灯光系统的更多资料，请让我知道。
91部运行似乎没有对飘降的要求？
前几天做MAX解封试飞的时候，考虑过一个问题，对于试飞是否存在单发飘降的要求？我们平时计算的飘降是基于121部的，但是91部里没有找到要求。
但是飞机还是那个飞机，地形还是那个地形，山还是那些山，我们只能简单计算一下，航路上是否能飞越障碍物。
我使用FCOM中PD章节的“净改平重量”表格，计算了航路安全高度对应的最大飞机重量：
按照2万1千英尺（网格高度），温度在ISA+10以下（用了飞行计划中的平均ISA）粗略计算起飞重量只要低于62.7吨就行了。
虽然，起飞的时候的确高于了62.7一点点，但是考虑到航路爬升的耗油，到达试飞的机动飞行区域，肯定已经低于62.7了。
LKTRA37Z限制区，Flight Plan Buffer Zones（FBZ）
前几天，布达佩斯航班的航路在捷克境内遇到了欧空的退报，退报的原因是：
LKTRA37Z： Traffic is not allowed to fliehtplan across active military area FBZ
这个FBZ是什么东西？
找了一下定义：
Flight Plan Buffer Zones (FBZ)
Flight Plan Buffer Zones (FBZ) are established around AMC Manageable TSA / TRA for flight planning purposes. The purpose of FBZ is FPL validation only.
The FBZ identification is the same as the TSA / TRA identificationaround which it is established and is supplemented by the letter “z”(for example, LKTSA1Z is the FBZ for LKTSA1).
The activation time of the FBZ is identical to the activation time of therespective TSA/TRA. FBZ are AMC manageable.
意思是LKTRA37Z的限制区，其实是LKTRA37限制区的缓冲区。
随后我们在捷克的AIP里找到了的LKTRA37区域
从航图上看
但是该限制区的活动时间，并未在布拉格情报区LKAA的NOTAM中公布，需要根据捷克AIP提示，在捷克发布AUP（Airspace use plan）的专用网站AisView.rlp.cz上查询才能得知。查询结果如下：
后续与导航席位商议的临时解决方案为，将航路HDO DCT ODNEM走向改为通过西南侧航路点ODLIV以避开限制区（见下图），即HDO DCT ODLIV DCT ODNEM，改航后欧控校验通过，航班正常执行。
密码保护：737-8验证试飞，还有很长的路要走。
啥时候用RVR550？跪求统一国内航图备注标准
密码保护：起飞晚了算延误，早到了要罚款。Deep Sleep Operation
欧控网站上的全球各国AIP网址入口
https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online
Aeronautical information services around the world
这个网址以前就用过，当中遗失了，这次又找到了，记录一下。
A2119/22 ZBBB mark一下
愿两岸统一，世界和平。
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另外，去找了一下NOTAM跨情报区的方法，在ICAO DOC 10066文件里。
密码保护：巴黎LFPG首航 – 轮胎没气了
34:1 is not clear
前段时间被问到航图上的34:1 is not clear是什么意思。这个标记出现在安克雷奇的33号跑道RNAV(RNP)图上。
在网上海搜找了一下FAA的解释：
根据AIM 5-4-5条款关于VDP（Visual Descent Point）的定义，在非精密进近时，从MDA到接地端的一个目视下降点。但这个点只是参考，并不代表后续没有障碍物。当VDP之后，如果有障碍物突破了34:1的保护区时，就在航图上做一个标记，提醒飞行员注意。
在美国的航图说明中有这个的解释：
34:1 Surface Clear Stipple Symbol
On RNAV approach charts, a small shaded arrowhead shaped symbol from the end of the VDA to the runway indicates that the 34:1 Obstacle Clearance Surface (OCS) for the visual segment is clear of obstacles. The absence of the symbol indicates that the 34:1 OCS is not clear or a Visual Segment-Obstacles note is indicated on the chart.
Visual Decent Point (VDP)
The Visual Descent Point (VDP), is shown by a bold letter “V” positioned above the procedure track and centered on the accompanying dashed line. (See example below.) The VDP is a defined point on the final approach course of a nonprecision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced.
密码保护：空中一部惯导失效与PBN运行
密码保护：前轮转弯，小心冻雨
Point Merge System点融合运行
这是空管的一个技术，前几天郑州PMS程序开始运行了。我询问了一位空管朋友，得知其实浦东早就有了，他还参与了建设，觉得蛮有意思的。这两天找了一下资料。它有一个明显的特征，就是通过在IAF前设立扇形的区域，来调整飞机的间隔，减少进离场的冲突，优化下降剖面。
图片来自 《PointMergePolicyStatement.pdf》
我把它转载到B站去了：
记录一次欧控的乌龙限制
在本月初，制作ZSNB至LHBP的航班放行时，遇到了欧控航路校验不通过的情况。如图：
回想起曾经写过的一个帖子：Route Availability Document (RAD)。没想到有朝一日真的会用到它。于是，我通过欧控的网站想了解一下“EUMNUM1A”这个限制代码究竟是什么意思。
在这个位置有一个限制的列表。点进去之后可以下载一个EXCEL文件。其中包括了所有EU限制的代码解释。但是在EXCEL里没有找到EUMNUM1A这个代码。不过，我筛选了所有包含UM1A的限制，说的都是关于白俄罗斯的航空公司禁止使用空域的事。
这就很奇怪了。然后，查询了RAD网站上的Appendix 2: Area definitions中对“NM”代码的定义，指的是北大西洋空域和欧洲以外的空域。
所以EUMNUM1A的限制，大概是指EU发布，对于北大西洋和欧洲以外的，白俄罗斯注册的航空公司关闭空域的限制？
在和欧控电话沟通的过程中，对方也说不清倒底是什么问题。所以安全起见，我们的航班绕开了白俄罗斯空域。
最搞笑的是，第二天，同样的航路，再次提交FPL电报至欧控网站后，EUMNUM1A的限制代码已经消失了。因此我们觉得是欧控自己的系统有问题。
一张航图中复飞梯度的疑问
今天参加了公司内关于航图中复飞梯度的一个会议。运行中遇到某个机场的落地标准如图：
总所周知，航图中的梯度都是全发梯度。关于这张航图有几个有趣的问题：
- 图中HUD标志出现在复飞梯度5.5%的位置，是否代表HUD与复飞梯度有必然联系？是不是只有梯度5.5%才能运行HUD特殊一类？或者说运行HUD特殊一类，必须能达到梯度5.5%。（这个问题的答案大概率是的）
- 如果单发后复飞能力下降，图中没有给出复飞梯度小于3%的标准，是否代表复飞梯度小于3%就不能运行了？（不运行就不运行吧，反正边上还有一跟跑道）
- 一类盲降复飞梯度3%的落地标准为5000米，已经大于同跑道目视盘旋4000米的标准。目视盘旋是仪表进近程序的延续，那么如果想运行目视盘旋，我应该下降到哪个MDH呢？是盘旋的251米？还是盲降的330米？如果可以下降到盘旋的251米，那么开始复飞的话，就不受复飞梯度3%的要求吗？（这个问题很有趣，我是第一次遇到同跑道的盘旋标准比盲降标准还低的）
- 就这张图本身而言，这样的排版方式很容易让人看错。
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我在寻找答案的时候，觉得中国民航虽然在安全运行的成绩上全宇宙名列前茅，但是对于客户服务却做得不太到位。这里的客户，指的是公司。
我查看了NAIP的图例，只有对航图符号的解释，没有对标准的解释。我找了《MHT4019-2012民用航空图编绘规范》，只找到唯一一句描述：
12.7.1 机场着陆最低标准：仪表进近图中应采用表格形式提供各类机型（不允许使用该图的机型除外）使用该图时所需着陆最 低运行标准。
。。。。我自作多情了～～人家没把公司当客户。。。。
ZSNB-LHBP
布达佩斯以前就飞过，我对布达佩斯这座城市很有好感。现在很火的网红打卡点武康大楼，就是那座三角形地块的房子，由邬达克设计。邬达克就是匈牙利人，所以我在布达佩斯的街头，满眼望去都是武康大楼的样子。或者反过来说，武康大楼，就像是从布达佩斯建筑群中，切出的一块芝士蛋糕。
本次运行中，最大的变数是白俄罗斯。前段时间，因为白俄罗斯用军机拦截了一架客机，造成欧盟对白俄罗斯航司限制了领空。同时也警告其他航司，建议避开白俄罗斯空域。
所以，公司准备了备用航路，如果有意外情况，可以随时启用。
美国和欧盟都发了相关的通告。但作为地球另一边的大国，肯定不能按着美国的说法做。
签派员除了会放航班，还要懂得国际政治。话说国际远程的放行费是不是可以涨一涨了！
还记得跑道入口内移可以用于起飞的故事吗？
没想到这都能有坑。
大概几个月之前，从飞行那里得知，东北某机场的跑道入口内移，其实内移成了滑行道，所以不能用于起飞。这么骚的操作是第一次遇到。记录一下。
虽然这个图上是入口内移的标志->箭头。但实际是滑行道的黄黑线。借用某机长的图：
