今天参加了公司内关于航图中复飞梯度的一个会议。运行中遇到某个机场的落地标准如图：

总所周知，航图中的梯度都是全发梯度。关于这张航图有几个有趣的问题：

1. 图中HUD标志出现在复飞梯度5.5%的位置，是否代表HUD与复飞梯度有必然联系？是不是只有梯度5.5%才能运行HUD特殊一类？或者说运行HUD特殊一类，必须能达到梯度5.5%。（这个问题的答案大概率是的）
2. 如果单发后复飞能力下降，图中没有给出复飞梯度小于3%的标准，是否代表复飞梯度小于3%就不能运行了？（不运行就不运行吧，反正边上还有一跟跑道）
3. 一类盲降复飞梯度3%的落地标准为5000米，已经大于同跑道目视盘旋4000米的标准。目视盘旋是仪表进近程序的延续，那么如果想运行目视盘旋，我应该下降到哪个MDH呢？是盘旋的251米？还是盲降的330米？如果可以下降到盘旋的251米，那么开始复飞的话，就不受复飞梯度3%的要求吗？（这个问题很有趣，我是第一次遇到同跑道的盘旋标准比盲降标准还低的）
4. 就这张图本身而言，这样的排版方式很容易让人看错。

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我在寻找答案的时候，觉得中国民航虽然在安全运行的成绩上全宇宙名列前茅，但是对于客户服务却做得不太到位。这里的客户，指的是公司。

我查看了NAIP的图例，只有对航图符号的解释，没有对标准的解释。我找了《MHT4019-2012民用航空图编绘规范》，只找到唯一一句描述：

12.7.1 机场着陆最低标准：仪表进近图中应采用表格形式提供各类机型（不允许使用该图的机型除外）使用该图时所需着陆最 低运行标准。

。。。。我自作多情了～～人家没把公司当客户。。。。

布达佩斯以前就飞过，我对布达佩斯这座城市很有好感。现在很火的网红打卡点武康大楼，就是那座三角形地块的房子，由邬达克设计。邬达克就是匈牙利人，所以我在布达佩斯的街头，满眼望去都是武康大楼的样子。或者反过来说，武康大楼，就像是从布达佩斯建筑群中，切出的一块芝士蛋糕。

本次运行中，最大的变数是白俄罗斯。前段时间，因为白俄罗斯用军机拦截了一架客机，造成欧盟对白俄罗斯航司限制了领空。同时也警告其他航司，建议避开白俄罗斯空域。

所以，公司准备了备用航路，如果有意外情况，可以随时启用。

美国和欧盟都发了相关的通告。但作为地球另一边的大国，肯定不能按着美国的说法做。

签派员除了会放航班，还要懂得国际政治。话说国际远程的放行费是不是可以涨一涨了！

没想到这都能有坑。

大概几个月之前，从飞行那里得知，东北某机场的跑道入口内移，其实内移成了滑行道，所以不能用于起飞。这么骚的操作是第一次遇到。记录一下。

虽然这个图上是入口内移的标志->箭头。但实际是滑行道的黄黑线。借用某机长的图：

今天遇到一件有意思的事情，有个航班从奥克兰NZAA起飞，需要选择ETOPS备降场，可选的只有奥克兰NZAA和基督城NZCH。但是由于公司的宵禁数据库显示，奥克兰宵禁，基督城的长跑道02/20关闭。我们正在纠结如何调整和控制起飞时间，避开宵禁和跑道关闭时，我们注意到基督城的NOTAM原始内容是：

(B0960/21 NOTAMN
Q)NZZC/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/4329S17232E005
A)NZCH B)2102180600 C)2102191900
D)DAILY 0600-1900
E) GRASS RWY 02/20 CLSD DUE IRRIGATION)

也许是系统自动判断错误，或者是人工判断失误，这条通告实际指的是基督城的02/20号草跑道，而不是长跑道。（长跑道和草跑道名字相同，真是醉了。）

在油管上找到的在02号草跑道落地的视频：https://youtu.be/NNNsiY0f4kQ

=======================有趣的分割线=======================

联想到目前正在推进的新一代放行系统，理论上可以做到“自动”放行。但是对后台数据维护是一个很大的挑战。开玩笑的说，以前签派员看错通告，那是放错一个航班，以后数据维护出错，那可能放错100个航班。

前几天被一个朋友问起AYPY机场里的进场图有一张名叫DME or GNSS Arrivals的图。我以前没见过这种进场方式。这种方式比较奇怪的是进场图的最下面有个标着Landing的落地标准，看着像目视盘旋，但是又不能肯定。

在纳闷之余，翻遍了机场所在国的AIP也没找到图例。

经过海搜，才发现这是一种土澳特有的进场方式。在澳洲民航局的网站上，有一个叫“Civil Aviation Advisory Publications”的栏目简称CAAP。里面有个178-1号文件，解释了这种进场方式。

Is a DME or GNSS Arrival an NPA?

Yes. A DME or GNSS Arrival is a procedure unique to Australia that provides an NPA to a circling minimum. A DME or GNSS Arrival is designed using the same criteria as used in conventional NPA design.

What is different about a DME or GNSS Arrival?

DME or GNSS Arrivals are normally designed to permit descent from the en-route phase without the need to locate the aircraft overhead the navigation aid or to conduct a sector entry. Entry to the procedure is often available from any direction but commonly is limited to sectors or specific tracks…..

简单说来DME or GNSS Arrivals是向着导航台或GNSS定位点，从多个方向或扇区内飞到机场的目视盘旋区域。图上用DME弧定义了FAF和MAPt点的位置。这样从各个方向上来的飞机就能欢乐地飞往机场，而不需要画进场程序（这么做是不是比较偷懒）。另外，好像DME or GNSS Arrivals进场是没法做导航数据库的（没有航路点你让人家怎么做导航数据）。

我随手翻了几个澳洲的几个机场，都有这种进场程序。AYPY是巴布亚新几内亚的机场，但是就在澳洲边上，所以受澳洲的影响，也有这样的程序。但是澳洲的航图里落地标准写的是“CIRCLE-TO-LAND”，而不是AYPY的“LANDING”。

最后说说澳洲民航局网站上的“Civil Aviation Advisory Publications” 。这Pub有点像法规的Q&A。

Our Civil Aviation Advisory Publications (CAAPs) provide guidance and explanatory information about the meaning of certain requirements in the Civil Aviation Regulations 1988 (CAR). They may also describe methods to help you comply with a CAR requirement in a manner that would be acceptable to an authorised person or CASA.

7日的时候，难得值了个班。由于新型肺炎病毒的影响，航班很少。这时候值班，显得有些“无聊”。

情报通知我，在上海ZSPD去奥克兰NZAA的航线上，昨天有个通告，说这个区域的管制员罢工，没有管制服务：

A0182/20 努美阿 (NWWW)
DUE TO ATC STRIKE, ATC OPERATIONS INTERRUPTED. NO ATC SERVICES IN ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA EXCEPT FOR EMERGENCY, MEDEVAC AND RESCUE MISSION FLIGHTS.

这个区域正好在航路上。我当时想，反正有西线航路可以备用，所以不是很在意。由于通告上没有说明高度，我先入为主地认为是努美阿的情报区，高度是无限高。

随后，我越看这个通告越觉得有疑问。疑问一是努美阿NWWW只是个机场并不是一个情报区。疑问二是努美阿所在的情报区NADI情报区（NFFF）的通告中并没有罢工通告。

然后我让情报员去检查了努美阿NWWW机场的管制范围，通告中的“ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA”其实只包括上图中紫色范围的FL245以下的范围。

顺便说一下，努美阿NWWW所在国是法属的新喀里多尼亚New Caledonia。这个国家的AIP竟然在法国的AIP下面。这太难了～

随后我打了电话问机组，了解到这个区域是由NADI指挥的。机组也认为飞越努美阿NWWW应该没问题，不受罢工影响。但是保险起见，希望签派员能和NADI的管制员确认一下。

NADI原来是斐济的第一大城市，随后找了斐济的AIP，找到了区调的电话。随后我拿起电话，给大半个地球之外的一个岛国管制员打了个电话。幸好对方口音不重，确认了对方不罢工。

回想整个事情经过，如果签派员“偷懒”的话，就当这个区域不能用，改走另一条航路，可能就要这个航班多花1小时的耗油。

另一方面，这种国际远程航班运行起来的确太复杂了，签派员不但要关心航行情报的书面内容，还要关心各国的地理、战争、政治、罢工、病毒、民俗习惯、英语水平。所以说签派员的国际运行熟悉真的很有必要。

PS：https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online 收集了各国的AIP链接，找起来很方便。

今天听说GPS的周数翻转问题“GPS Week Number Rollover”。原理么很简单，发射的信号里周数用10位二进制表示，只能表示0-1023周。数完了就要从头开始。

需要注意的是时间，我看到一些民航发的文件写的都是2019年4月6日翻转，这很容易让人误解为4月6日零时翻转。其实应该是在4月7日的国际时0点，从1023变为0的一瞬间。我用UNIX时间戳计算了一下：

GPS的起始日期是1980-01-06 00:00:00UTC 。UNIX时间戳是315964800。

第一次翻转发生在1024周后，就是315964800 + 1024 × 604800 = 935280000。代表1999-08-22 00:00:00UTC。

第二次翻转发生在935280000 + 1024 × 604800 = 1554595200。代表2019-04-07 00:00:00UTC。换在北京时间就是2019-04-07 08:00:00

我猜想对于定位应该没什么影响（我猜要有影响也是在翻转瞬间），毕竟飞机上的位置更新，GPS只是数据源之一，无线电定位和惯导都还能发挥作用。

可能还有影响的是导航数据库版有效期，我看FCOM上写，如果导航数据库的有效日期与始终输入的日期不一致，就会跳出NAV DATA OUT OF DATE告警。

另一个需要小心的是数据链，如果飞机的时间真的变成了1999年甚至1980年，上行和下行的数据链是否能正常工作呢？（我猜现代的飞机应该不会这么破）

《MEMORANDUM FOR U.S. OWNERS AND OPERATORS USING GPS TO OBTAIN UTC TIME》可供参考。