前几天做MAX解封试飞的时候，考虑过一个问题，对于试飞是否存在单发飘降的要求？我们平时计算的飘降是基于121部的，但是91部里没有找到要求。
但是飞机还是那个飞机，地形还是那个地形，山还是那些山，我们只能简单计算一下，航路上是否能飞越障碍物。
我使用FCOM中PD章节的“净改平重量”表格，计算了航路安全高度对应的最大飞机重量：
按照2万1千英尺（网格高度），温度在ISA+10以下（用了飞行计划中的平均ISA）粗略计算起飞重量只要低于62.7吨就行了。
虽然，起飞的时候的确高于了62.7一点点，但是考虑到航路爬升的耗油，到达试飞的机动飞行区域，肯定已经低于62.7了。
前几天，布达佩斯航班的航路在捷克境内遇到了欧空的退报，退报的原因是：
LKTRA37Z： Traffic is not allowed to fliehtplan across active military area FBZ
这个FBZ是什么东西？
找了一下定义：
Flight Plan Buffer Zones (FBZ)
Flight Plan Buffer Zones (FBZ) are established around AMC Manageable TSA / TRA for flight planning purposes. The purpose of FBZ is FPL validation only.
The FBZ identification is the same as the TSA / TRA identificationaround which it is established and is supplemented by the letter “z”(for example, LKTSA1Z is the FBZ for LKTSA1).
The activation time of the FBZ is identical to the activation time of therespective TSA/TRA. FBZ are AMC manageable.
意思是LKTRA37Z的限制区，其实是LKTRA37限制区的缓冲区。
随后我们在捷克的AIP里找到了的LKTRA37区域
从航图上看
但是该限制区的活动时间，并未在布拉格情报区LKAA的NOTAM中公布，需要根据捷克AIP提示，在捷克发布AUP（Airspace use plan）的专用网站AisView.rlp.cz上查询才能得知。查询结果如下：
后续与导航席位商议的临时解决方案为，将航路HDO DCT ODNEM走向改为通过西南侧航路点ODLIV以避开限制区（见下图），即HDO DCT ODLIV DCT ODNEM，改航后欧控校验通过，航班正常执行。
https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online
Aeronautical information services around the world
这个网址以前就用过，当中遗失了，这次又找到了，记录一下。
愿两岸统一，世界和平。
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另外，去找了一下NOTAM跨情报区的方法，在ICAO DOC 10066文件里。
前段时间被问到航图上的34:1 is not clear是什么意思。这个标记出现在安克雷奇的33号跑道RNAV(RNP)图上。
在网上海搜找了一下FAA的解释：
根据AIM 5-4-5条款关于VDP（Visual Descent Point）的定义，在非精密进近时，从MDA到接地端的一个目视下降点。但这个点只是参考，并不代表后续没有障碍物。当VDP之后，如果有障碍物突破了34:1的保护区时，就在航图上做一个标记，提醒飞行员注意。
在美国的航图说明中有这个的解释：
34:1 Surface Clear Stipple Symbol
On RNAV approach charts, a small shaded arrowhead shaped symbol from the end of the VDA to the runway indicates that the 34:1 Obstacle Clearance Surface (OCS) for the visual segment is clear of obstacles. The absence of the symbol indicates that the 34:1 OCS is not clear or a Visual Segment-Obstacles note is indicated on the chart.
Visual Decent Point (VDP)
The Visual Descent Point (VDP), is shown by a bold letter “V” positioned above the procedure track and centered on the accompanying dashed line. (See example below.) The VDP is a defined point on the final approach course of a nonprecision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced.
