DME or GNSS Arrivals

前几天被一个朋友问起AYPY机场里的进场图有一张名叫DME or GNSS Arrivals的图。我以前没见过这种进场方式。这种方式比较奇怪的是进场图的最下面有个标着Landing的落地标准,看着像目视盘旋,但是又不能肯定。

在纳闷之余,翻遍了机场所在国的AIP也没找到图例。

经过海搜,才发现这是一种土澳特有的进场方式。在澳洲民航局的网站上,有一个叫“Civil Aviation Advisory Publications”的栏目简称CAAP。里面有个178-1号文件,解释了这种进场方式。

Is a DME or GNSS Arrival an NPA?

Yes. A DME or GNSS Arrival is a procedure unique to Australia that provides an NPA to a circling minimum. A DME or GNSS Arrival is designed using the same criteria as used in conventional NPA design.

What is different about a DME or GNSS Arrival?

DME or GNSS Arrivals are normally designed to permit descent from the en-route phase without the need to locate the aircraft overhead the navigation aid or to conduct a sector entry. Entry to the procedure is often available from any direction but commonly is limited to sectors or specific tracks…..

简单说来DME or GNSS Arrivals是向着导航台或GNSS定位点,从多个方向或扇区内飞到机场的目视盘旋区域。图上用DME弧定义了FAF和MAPt点的位置。这样从各个方向上来的飞机就能欢乐地飞往机场,而不需要画进场程序(这么做是不是比较偷懒)。另外,好像DME or GNSS Arrivals进场是没法做导航数据库的(没有航路点你让人家怎么做导航数据)。

我随手翻了几个澳洲的几个机场,都有这种进场程序。AYPY是巴布亚新几内亚的机场,但是就在澳洲边上,所以受澳洲的影响,也有这样的程序。但是澳洲的航图里落地标准写的是“CIRCLE-TO-LAND”,而不是AYPY的“LANDING”。

最后说说澳洲民航局网站上的“Civil Aviation Advisory Publications” 。这Pub有点像法规的Q&A。

Our Civil Aviation Advisory Publications (CAAPs) provide guidance and explanatory information about the meaning of certain requirements in the Civil Aviation Regulations 1988 (CAR). They may also describe methods to help you comply with a CAR requirement in a manner that would be acceptable to an authorised person or CASA.

签派员的国际运行熟悉是很有必要的

7日的时候,难得值了个班。由于新型肺炎病毒的影响,航班很少。这时候值班,显得有些“无聊”。

情报通知我,在上海ZSPD去奥克兰NZAA的航线上,昨天有个通告,说这个区域的管制员罢工,没有管制服务:

A0182/20 努美阿 (NWWW)
DUE TO ATC STRIKE, ATC OPERATIONS INTERRUPTED. NO ATC SERVICES IN ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA EXCEPT FOR EMERGENCY, MEDEVAC AND RESCUE MISSION FLIGHTS.

这个区域正好在航路上。我当时想,反正有西线航路可以备用,所以不是很在意。由于通告上没有说明高度,我先入为主地认为是努美阿的情报区,高度是无限高。

随后,我越看这个通告越觉得有疑问。疑问一是努美阿NWWW只是个机场并不是一个情报区。疑问二是努美阿所在的情报区NADI情报区(NFFF)的通告中并没有罢工通告。

然后我让情报员去检查了努美阿NWWW机场的管制范围,通告中的“ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA”其实只包括上图中紫色范围的FL245以下的范围。

顺便说一下,努美阿NWWW所在国是法属的新喀里多尼亚New Caledonia。这个国家的AIP竟然在法国的AIP下面。这太难了~

随后我打了电话问机组,了解到这个区域是由NADI指挥的。机组也认为飞越努美阿NWWW应该没问题,不受罢工影响。但是保险起见,希望签派员能和NADI的管制员确认一下。

NADI原来是斐济的第一大城市,随后找了斐济的AIP,找到了区调的电话。随后我拿起电话,给大半个地球之外的一个岛国管制员打了个电话。幸好对方口音不重,确认了对方不罢工。

回想整个事情经过,如果签派员“偷懒”的话,就当这个区域不能用,改走另一条航路,可能就要这个航班多花1小时的耗油。

另一方面,这种国际远程航班运行起来的确太复杂了,签派员不但要关心航行情报的书面内容,还要关心各国的地理、战争、政治、罢工、病毒、民俗习惯、英语水平。所以说签派员的国际运行熟悉真的很有必要。

PS:https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online 收集了各国的AIP链接,找起来很方便。

航图中的Standard标准和EASA的AMC/GM

事情的确是从VTCC说起的。在Jeppesen航图中有一张客户定制的10-9S航图,使用的是Standard标准。此标准比原来航图上少了100米左右。是否能使用这张图呢?

Standard标志代表了这是按照EASA计算的落地标准。详细见Jeppesen的此文:

EASE的法规原文和AMC/GM附件:

有意思的是,作为附件,EASE还提供了满足法规的实现方法Acceptable Means of Compliance (AMC)和辅助材料Guidance Material (GM)。所以Jeppesen文中经常出现的AMC和GM,就出自这个附件。

比如法规中的CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima。那么相关的详细说明就出现在AMC1 CAT.OP.MPA.110中。这样可以对某一条法规展开多个AMC或者GM详细阐述。

至于,公司是否可以使用这个EASA的标准,传说是看运行规范的C0005。也许是没有与时俱进,或者是步子迈得太大,扯到蛋了。C0005的内容没有提到EASA,总觉得怪怪的。

C0005 终端区仪表飞行程序
a. 批准合格证持有人使用本运行规范中批准的程序和最低标准实施终端区仪表运行,但必须满足下述任一条件:
(4)在国外机场,所用终端区仪表飞行程序是由国际民航组织缔约国的政府制定或批准的。这些终端区仪表飞行程序的设计准则必须等同于国际民航组织8168号文件《空中航行程序服务-飞机运行(PANS-OPS)》第二卷、美国《终端区仪表飞行程序标准(TERPS)》或欧洲《EU-OPS》中的标准。

总之,没有手册依据,直接把航图标准拿来用,不是很放心。因为的确有些Standard的航图标准,明显偏低。我对VTCC清迈和LHBP布达佩斯的落地标准作了检查。如下表:

EASECCAR97咨询通告
VTCC RWY36 ILS
CAT C
15001923取整2000
VTCC RWY36 ILS
CAT C 4%
800935取整1000
LHBP 13L ILS
CAT C
750856取整900
LHBP 13L LNAV/VNAV
CAT D 2.5%
8001007保底1200

顺便说一下,VTCC是420米的SALS灯光,3度的下滑角。LHBP是900米的二类精密进近灯光,3度下滑角。大家可以帮我复查一下,有可能我会算错。

由于公司的运行手册标准一般都是照抄97部的,所以,如果VTCC配有10-9S的航图的话,那么运行起来会有三种标准打架:
Jeppesen自家的ECOMS标准1600米;
标有Standard标志的EASA标准1500米;
公司手册里的CCAR97部标准2000米。

给每个机场制定落地标准是公司的责任,有些公司手册中会说,航图标准和公司标准取高值,虽然这是一个不错的办法(写手册的人轻松,领导喜欢),但是这给一线员工的使用造成了很大麻烦。

不如依据C0005,在手册中明确,到了国外机场直接使用Jeppesen航图标准,简单高效。

附上FAA同款运规C052截图:

GPS周数翻转Week Rollover

今天听说GPS的周数翻转问题“GPS Week Number Rollover”。原理么很简单,发射的信号里周数用10位二进制表示,只能表示0-1023周。数完了就要从头开始。

需要注意的是时间,我看到一些民航发的文件写的都是2019年4月6日翻转,这很容易让人误解为4月6日零时翻转。其实应该是在4月7日的国际时0点,从1023变为0的一瞬间。我用UNIX时间戳计算了一下:

GPS的起始日期是1980-01-06 00:00:00UTC 。UNIX时间戳是315964800。

第一次翻转发生在1024周后,就是315964800 + 1024 × 604800 = 935280000。代表1999-08-22 00:00:00UTC。

第二次翻转发生在935280000 + 1024 × 604800 = 1554595200。代表2019-04-07 00:00:00UTC。换在北京时间就是2019-04-07 08:00:00

我猜想对于定位应该没什么影响(我猜要有影响也是在翻转瞬间),毕竟飞机上的位置更新,GPS只是数据源之一,无线电定位和惯导都还能发挥作用。

可能还有影响的是导航数据库版有效期,我看FCOM上写,如果导航数据库的有效日期与始终输入的日期不一致,就会跳出NAV DATA OUT OF DATE告警。

另一个需要小心的是数据链,如果飞机的时间真的变成了1999年甚至1980年,上行和下行的数据链是否能正常工作呢?(我猜现代的飞机应该不会这么破)

MEMORANDUM FOR U.S. OWNERS AND OPERATORS USING GPS TO OBTAIN UTC TIME》可供参考。

起飞标准VIS800?

昨天值班的时候,发现一个机场的起飞标准是VIS800。

但是,这个机场是有RVR设备的,而且报文中报告RVR值。这一版的航图更新内容就是增加RVR(只增加了落地RVR标准和平面图上的RVR设备标志)。根据公司手册和规章,我就得按照RVR来控制起飞。所以,起飞标准就变成了RVR800。

但是,搞笑的是,这个机场的落地标准才RVR550。因此会出现可以落地但是不能起飞的情况。

我怀疑是不是图错了。

曾经相同情况出现在黄山机场,不过目前黄山机场已经更新了航图。

RUNWAY END IDENTIFIER LIGHTS(REIL)

这事是2014年发生的,今天在找灯光系统资料的时候,回忆起来。发现当时没有好好记录,现在补上。

此事源于一条通告:

A3368/14 VTSP E) RWY END LGT RWY 09/27 U/S

这条通告在“入口灯和末端灯”一文中也提到过。我曾经错误地以为,RWY END LGT和RUNWAY END IDENTIFIER LIGHTS是相同的灯。后来我发现两个东西不一样。

REIL不工作对落地标准没有影响。虽然它的名字叫“RUNWAY END”,但是其实它是面向进近一侧的。

FAA AIM : REILs are installed at many airfields to provide rapid and positive identification of the approach end of a particular runway.REILs may be facing the approach area.

我个人觉得它叫“RUNWAY EDGE IDENTIFIER LIGHTS”是不是更贴切一点?

 

飞行程序设计反馈

最近看到一个文件《关于建立和完善飞行程序反馈机制的通知(电561号)》,如果发现航图上的程序或标准有误的话,可以找NAIP当中写的机场当局的联系方式,还可以联系民航局空管局航行情报服务中心:qsms@aischina.com

文件还对机场的反馈时限进行了说明。希望以后此类通道更加通畅。

 

为啥没有高温修正?

昨天,有位同事提醒我,他发现万州机场11号跑道的RNP APCH程序有个高温限制。如图:

所以,我见过高温限制在60摄氏度的。万州机场28摄氏度的高温限制,真是第一次见到。这个温度在今天(春季)就会被突破,今天的最高温度预报为30度,那就更别说大夏天了。

我本来的想法是,既然有低温修正,那应该也可以做高温修正咯。然而,似乎不是这样。我找了一下波音的FCTM,原文如下:

Boeing airplanes have uncompensated Baro-VNAV systems and are prohibited from using LNAV/VNAV minima on approach charts when operating outside of published temperature restriction limits. However, if cold temperature altitude corrections are applied as described in the Cold Temperature Operations Supplementary Procedures chapter of the FCOM, descent to the corrected LNAV (MDA) minima is allowed. There is no procedure for hot temperature corrections.

波音说,没有高温修正这回事。。。。

题外话,关于FCTM的这段文字,公司似乎有个翻译的歧义。原文的意思应该是:当温度超过航图上的温度限制时,不能使用Baro-Vnav的LNAV/VNAV;但是在温度超过航图上的温度限制时,可以做完修正后,使用LNAV。

但是有人会把这句话理解为,只要做了温度修正,不管当前温度是否超过航图限制,都不能使用LNAV/VNAV程序。

FAA发布过一个《Cold Temperature Restricted Airports》。文中提供了一个快速修正的表格,以及修正的例子:

For RNAV (GPS) approaches flown to the LNAV/VNAV line of minima using baro-VNAV vertical guidance, determine if there are published uncompensated baro-VNAV temperature limits. If the reported airport temperature is above or below the published limits, do not use the LNAV/VNAV line of minima unless the RNAV system is capable of temperature compensation and the system is active. Use an alternative line of minima (e.g., LNAV). CTRA correction must still be made on this approach if applicable.

根据低温修正的情况看,高温修正是忽略的。但是就和低温修正一样,如果当前温度超过高温限制,LNAV/VNAV自然是不能用了。但是LNAV仍然能用。

PS:空客的情况我还没找到,如果谁有相关的依据,请告诉我。