监控航班是签派员工作的重要部分，另一部分是航班放行。航班放行和航班监控是法律上要求签派员做的事情，剩余的其他工作都可以视为杂事。

第 121.531 条
国内、国际定期载客运行的运行控制责任
(a)合格证持有人应当对运行控制负责。
(b)机长和飞行签派员应当对飞行的计划、延迟和签派或者放行是否遵守中国民用航空规章和合格证持有人的运行规范共同负责。
(c)飞行签派员应当对下列工作负责:
(1)监控每次飞行的进展情况;
(2)分析与发布该次飞行安全所必需的信息;
(3)如果根据其本人或者机长的判断,认为该次飞行不能按照计划或者放行的情况安全地运行或者继续运行时,取消或者重新签派该次飞行。

从目前监控航班的情况看，至少我周围的签派员，包括我自己，都不敢说完成的很好，可能连完成60%都很难。不知道其他公司的签派如何。

目前我们用来监控飞行动态的东西叫ACARS，这玩意可以每隔一段时间发送位置包，但是总体上说不太好使，有时没有信号，有时不同机型的剩余油量单位不同，发送位置报的间隔太长，高度不准。这种监控的方式不是线性的。而且位置报中的经纬度不能给签派直观的概念。有些公司把位置报投影到地图上，也算加强一下监控的效率。总体上说，利用ACARS做航班的监控不太靠谱。只能做到监控关键点，比如：关舱门、推出、起飞、落地等。如果想在航路上用它做监控，除非你们公司的飞机都很新，而且信号好，格式统一，否则用ACARS简直是折磨签派员。签派员只知道飞机在天上，对照一下飞行计划，大概笔画一下飞机的位置。飞行员有什么意图？是在等待还是在进近？是否想去备降？前方流控如何？这些信息如果机组不主动告诉我们，我们只能凭经验猜。

除ACARS之外，我们就没有别的监控方式了。如果硬要给出第二种的话，那就是打电话问。这让我想起小时候在老房子的公用电话亭等电话的痛苦，那时候管公用电话的大妈态度都不太好。

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话说到了2050年，小强在公司上班，通过二次雷达或基于卫星的通讯技术，所有的飞机动态都一目了然。

在地面的飞机精确到廊桥口，机长还没上飞机，签派先负责把CDU输好了。再通过飞机四周的摄像机，看看油车餐车推车有没有到。

在空中的飞机，签派可以看到飞机的主要仪表。还可以看到前方航路上的其他飞机位置。结合气象雷达和卫星云图，给机组绕飞的建议，飞行计划随之实时更新。飞行员和签派直接视频联系，签派可以把多媒体资料发送给机组。

飞机运动时的轨迹都记录在公司的数据库中，用统计学手段预测地面和空中等待时间，可以用来判断增加备份油或者是否需要选择其他航路。

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苦于现状，无法实现以上梦想。有技术的原因，也有体制的原因。

如果有人问我，目前为了更好得完成签派监控航班的任务，应该更新设备还是增派人手？

我的回答是，更新设备。