91部运行似乎没有对飘降的要求?

前几天做MAX解封试飞的时候,考虑过一个问题,对于试飞是否存在单发飘降的要求?我们平时计算的飘降是基于121部的,但是91部里没有找到要求。

但是飞机还是那个飞机,地形还是那个地形,山还是那些山,我们只能简单计算一下,航路上是否能飞越障碍物。

我使用FCOM中PD章节的“净改平重量”表格,计算了航路安全高度对应的最大飞机重量:

按照2万1千英尺(网格高度),温度在ISA+10以下(用了飞行计划中的平均ISA)粗略计算起飞重量只要低于62.7吨就行了。

虽然,起飞的时候的确高于了62.7一点点,但是考虑到航路爬升的耗油,到达试飞的机动飞行区域,肯定已经低于62.7了。

LKTRA37Z限制区,Flight Plan Buffer Zones(FBZ)

前几天,布达佩斯航班的航路在捷克境内遇到了欧空的退报,退报的原因是:

LKTRA37Z: Traffic is not allowed to fliehtplan across active military area FBZ

这个FBZ是什么东西?

找了一下定义:

Flight Plan Buffer Zones (FBZ)
Flight Plan Buffer Zones (FBZ) are established around AMC Manageable TSA / TRA for flight planning purposes. The purpose of FBZ is FPL validation only.
The FBZ identification is the same as the TSA / TRA identificationaround which it is established and is supplemented by the letter “z”(for example, LKTSA1Z is the FBZ for LKTSA1).
The activation time of the FBZ is identical to the activation time of therespective TSA/TRA. FBZ are AMC manageable.

意思是LKTRA37Z的限制区,其实是LKTRA37限制区的缓冲区。

随后我们在捷克的AIP里找到了的LKTRA37区域

从航图上看

这一大块区域是37Z,真正的限制是在当中的NOVA PAKA 37。像包饺子一样,在外层报了一层37Z,用来做缓冲。

但是该限制区的活动时间,并未在布拉格情报区LKAA的NOTAM中公布,需要根据捷克AIP提示,在捷克发布AUP(Airspace use plan)的专用网站AisView.rlp.cz上查询才能得知。查询结果如下:

后续与导航席位商议的临时解决方案为,将航路HDO DCT ODNEM走向改为通过西南侧航路点ODLIV以避开限制区(见下图),即HDO DCT ODLIV DCT ODNEM,改航后欧控校验通过,航班正常执行。

飞行计划高度优化和Yo-Yo Flight Plan

这段时间由于西风比较大,目前的飞行计划软件,对高度优化的过程过于执着,造成短短3小时航程的航班高度优化了5次,甚至有时候会优化出高高低低的飞行高度层。

我觉得正常的思维是,对于这种中短程航班,给3个备选高度层做优化就行了,或者把优化的阀值调的大一些。就好象我现在使用车载导航的时候,切换航路更优的时间阀值是5分钟,也可以调整到10分钟甚至15分钟,这样导航系统就不会频繁切换路线了。飞行计划软件应该也要有这样的功能。

正好被一个朋友问到Yo-Yo FlightPlan的事情,有个文件介绍。

这个文件对什么是Yo-Yo飞行计划做了介绍。类似这种上上下下的飞行计划剖面。

我用我们的巴黎航班做了一个测试,本来剖面是F360-F370-F360-F370,我把它修改为F360-F370-F260-F370,欧控就报错了。

PROF325的错误原因描述为:

Based on the sequence of requested flight levels and the subsequent profile calculation, a significant drop in altitude is followed by a significant re-climb (i.e. “yoyo”).

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如果飞行计划软件在欧洲优化出yoyo的剖面来,那就有一意思了。

787和777分新西兰奥克兰机场的150吨油

12月中旬,接到消息NZAA的燃油不够了,需要各个航司控制加油量。

我们使用787飞、股份用777飞。到最后两班,预计只有150吨的油量了。我们的787在12日去程的时候,本来想多带点油量的,可惜浦东的起飞全重受限。在奥克兰的落地油量只能有12吨多。如果按照回程正常业载计算的话,预计需要加60吨油。留下90吨油给后一班的777用。

到了回程当天,载量猛增了15吨,造成回程需要多加5吨的油量,剩下85吨给777就有点边缘了。幸好在最后时刻,接到代理的通知,奥克兰的燃油恢复了。

在当时,有过一个讨论:是否要在回程航班上扔掉15吨的货,为777节约5吨的油量?

这就好像你有一辆新的两厢车,和一辆旧的三厢车。两厢车重量受限但是耗油小,三厢车重量装得多,但是更耗油。如果一起出门跑滴滴,你会如何选择?

我算了一下,在正常燃油政策下,浦东奥克兰的航线,787上每一吨业载,需要1900KG油量作为保障。而777上每吨业载需要2500KG油量。需要说明的是,这里的油量不是耗油,而是包括备降油量、不可预期油量、最后储备油量等等的总油量。

所以,这个时候我的选择是在“两厢车”装的下的情况下,尽量让省油的车装业载。后面那辆“三厢车”只能到时候再看了。

可以失效几个雨刷?

前几天遇到787的一个雨刷坏了,我先入为主地认为,坏了一个雨刷,肯定可以放行啊。但是我看了MEL发现不行。MEL内容如下:

MEL里找不到一个雨刷的保留内容。对此我有点好奇地去看了一下法规,似乎在CCAR以及FAR的法规里都是为每个驾驶员工作位置配备雨刷

跟据FAR 121.313 Miscellaneous equipment.
No person may conduct any operation unless the following equipment is installed in the airplane:
(b) A windshield wiper or equivalent for each pilot station.

根据CCAR121第121.313条其他设备
飞机只有安装下列设备,方可以实施本规则的运行:
(b)每个驾驶员工作位置上的风挡雨刷或者等效设备。

这就很奇怪了,为什么没有两个雨刷失效一个雨刷的条款呢?

然后我去翻翻空客的MEL,是可以对PM一侧的雨刷失效的,不管是不是下雨。如果PF的雨刷失效了,那么飞机的最低运行标准就只有一类了,二类三类不能运行。:

难道只是波音系和空客系的要求不同吗?我也说不清了。

另一个问题在波音的MEL中描述为,最低运行标准不需要使用。我看了全天候运行的咨询通告:

根据《AC-91-FS-2022-016R1航空器运营人全天候运行规定》
附件四:Ⅰ类和Ⅱ类运行航空器批准标准和持续适航要求
2.3 Ⅱ类机载设备
d. 要求为每个驾驶员提供排雨设备(如,风档雨刷、引气)。(注:基于对环境因素的考虑,建议在每个前风挡使用防雨涂层来代替排雨剂。)

那么,空客飞机在国内飞二类的时候,如果PM的雨刷失效了,可以飞吗?

似乎每次飞巴黎都会有点小故障

最近觉得飞巴黎的787,总会发生一些小故障。

前几天,机组在空中报告出现了空调系统的备用模式,一个ACM(AIR CYCLE MACHINE)不工作。我本来以为ACM是再循环风扇,后来发现不是。它似乎是PACK内的一个设备。我不是机务,FCOM上也没介绍,完全没明白它的作用。

从机组拍摄的照片上看,一台ACM是不工作了。

如果按照MEL来放行的话,一台ACM不工作可以放行,在地面和低高度时,相应的空调会不工作,在高高度时,相应的空调会运行在备用冷却方式下。如果另一台空调失效,则会一直工作在备用冷却方式下。而且这个备用冷却的空调,仍然能提供客舱增压。

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787是好飞机,就是小故障有点多。