EUROCONTROL的CDM时间

我们飞欧洲的经验不是很足,上个月遇到一些航班不正常之后,我就很想了解一下欧洲的流量控制和CDM工作原理。

记得还是高中的时候,喜欢编程和Linux。那时知道了KISS原则,就是“keep it simple and stupid”,软件设计得越简单越好,每个软件只实现一个简单的功能。只要保持接口的开放和简洁,就方便让多个程序连接在一起,实现一个复杂的功能。

EUROCONTROL有一本ATFCM USERS MANUAL,文中介绍了报文处理的逻辑。就像是一份通讯协议说明书。书中把我们平时用的FPL之类的AFTN报文,扩展成了方便计算机处理的语句。比如,协议中有“TITLE”关键字,还为每个航班FPL报分配了一个ID。这样方便追踪和解析。只要看懂几个关键字:ACK、REJ、FLS、SAM、DES就能大致了解这套协议的工作方法。

特别是为FPL分配ID的做法,这个主意真是太棒了。这样就减少了系统匹配航班的烦恼。比如后续的DLY报或CNL报,你可以通过检查ID来确定DLY或CNL的是不是正确的FPL。

反观国内,空管的CDM时间分配,没有一套简单的报文接口,甚至我现在连这套CDM系统的公开文档都没看到(也许我不知道,谁有文档的请告诉我)。

也许中国人一向不喜欢太简单太透明的东西。

SLATS PRIMARY FAIL和MEL使用的问题

前几天讨论到这个故障,在QRH中没有特别的要求。

但是在MEL中直接就不能放行了。

这样的标准落差造成在航班滑出后至起飞前的控制就比较敏感了。我没有找到特别新的DDG,但是在2010年的描述里找了一下英文原文。

对比一下有些公司的中文MEL,文中描述为”自身动力滑行前”。我个人认为这样的描述不太好。

好在现在公司的手册已经把MEL与QRH的切换时间改为了”设置起飞推力”。也就是在起飞推力前出现的故障,都需要看MEL。并且对MEL的m项和o项也有了更具体的规定。需要机务确认完成m项工作才能放行。

起飞标准VIS800?

昨天值班的时候,发现一个机场的起飞标准是VIS800。

但是,这个机场是有RVR设备的,而且报文中报告RVR值。这一版的航图更新内容就是增加RVR(只增加了落地RVR标准和平面图上的RVR设备标志)。根据公司手册和规章,我就得按照RVR来控制起飞。所以,起飞标准就变成了RVR800。

但是,搞笑的是,这个机场的落地标准才RVR550。因此会出现可以落地但是不能起飞的情况。

我怀疑是不是图错了。

曾经相同情况出现在黄山机场,不过目前黄山机场已经更新了航图。

放行放的是标准还是风险?

昨天因为台风的原因,大阪机场被淹了。幸好大阪的航班都取消了,但是羽田RJTT的航班仍然继续放行。我们提前一天晚上就在商量对策,决定去程改个日本北面沿海的航路,避开台风,回程有两个选择,一个仍然是北面绕回来,另一个是南面绕回来,等台风具体位置再定。至于风,我也没多想,觉得羽田这么多跑道,到时候总能有一个方向能落。把航路嘱咐了一下席位上的签派员就准备睡了。

没想到第二天早晨的羽田困扰的是风向和备降场。

先说备降场。羽田的备降场一般都是大阪RJBB,但是大阪现在肯定不能去了,我们又没有更靠北的机场可用,于是就选了成田RJAA。因为两个机场太近了,而且也想选回来,因此再加了一个虹桥(备降航路也是朝北绕的)。幸好落地不超重。

其次是风。预报180度30节阵风40节的样子。由于本打算用16号的目视盘旋,但是机组称16的目视盘旋白天不用,而且他们从没飞过。于是我想用22的盲降放行。但是侧风比较大,如果按40节风速算,侧风27节(标准为40节)。如果再晚落地,风速可能继续变大。也就是说,这个航班是有时间压力的。

TAF RJTT 032307Z 0400/0506 18018KT 9999 FEW015 BKN030 TEMPO 0400/0402 4000 -SHRA BR FEW005 BKN008 BECMG 0403/0405 18030G40KT TEMPO 0406/0412 18045G55KT

本来我的想法是,只要侧风标准不超,我就放。但是在和机长电话联系的过程中,机长觉得风险有点大,其实我也觉得有点大。我知道手册里写着最大侧风是40节,但是我也觉得不会有机组愿意在30以上的侧风条件下落地。毕竟手册只是一种理论情况。因为和机长以前就认识,沟通还算顺畅(虽然听到了我最讨厌机长说“你放我就走,你不放我就不走”之类的话),慢慢地,我被机长说服了(捂脸表情)。之后,因为外部原因,就是提高协调级别了。最终航班还是放行了。

今天,我看了一下flightradar上的飞行路径,查了一下气象报文,发现航班是用23号落地的。根据,我现在找到的报文,落地时间段内,最大的侧风可能有35节。

METAR RJTT 040430Z 17030KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 TEMPO 19032G42KT=
METAR RJTT 040400Z 17028G39KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 NOSIG=

另外,对于白天不用16号目视盘旋的说法,也许是机组的误传。我查了航图,日本人只说“perfer”,没说不允许用。

==========================丑陋的分割线=======================

总结:

1、我不想再听到机长说“你放我就走,你不放我就不走”之类的话。根据121法规,机长要依据放行资料,自己作出一个航班能否运行的决定,而不是听从签派员的那个决定!!!!

2、对于台风天,除了提前想好航路是否改航,还是把目的地的风以及备降场提前考虑好。

思考:

放行放的是标准还是风险?公司boss希望运控成为一个“控风险”的部门,既然是“控风险”,那必然出现“灰色地带”、“仁者见仁智者见智”、“事后诸葛”之类的事情。

如果一个航班,都满足标准,但是风险的确够大,是否还要坚持放行?根据我实际工作的经验,两种情况都有可能,而且,不管哪种选择,都可能事后被人捅刀子。

空中两套自动驾驶仪都不工作,这种倒霉的事真能碰到。

昨日有一个上海飞松山的航班,在起飞后几分钟报告两套自动驾驶仪都接不通。

一套不工作我听说过,两套都接不通,这就稀奇了。曾经在考试中问过别人的问题:“空中如果两套自动驾驶都不工作该怎么办”,成了真实的情况。我一边联系机务,一边想到RVSM,RNP,RNAV,二类都不能用了,还能不能飞松山?松山是不是有RNP APCH?飞往台湾的航路上能不能申请RVSM以下运行?我记得飞台湾有高度限制,具体是多少怎么突然想不起来了。如果飞过去还能不能飞回来。我承认在当时以上问题我一个答案都没有,而且有时间压力的情况下,的确慌乱了。

机务建议继续飞往松山,回程可MEL。我只能先把机务的意见转告机组。在那一瞬间,我想让飞机返航,但是我又拿不定主意,因为我只是扫了一眼飞行计划、QRH和MEL,还没有时间看航路上的限制,没有充分的理由。我本来想先让飞机飞一会,如果发现不行再返航,因为油量是足够的。但是我记得飞台湾的交界点肯定有高度限制,而且航班很快就会飞到交界点的,这个时间压力对我影响很大。幸好,随后飞机又出现了速度配平故障灯,机组考虑到复合故障,就决定返航了。

今天,有时间回忆一下昨天发生的事情,对自己的不足做个弥补。

先说QRH,我在事发当时看了QRH中自动驾驶仪的内容。两部都失效没有什么必要的操作,改为人工操纵就行了。今天看了速度配平的QRH也是没有什么内容。这两个系统都是辅助设备。

再看看MEL。
22-01B两部自动驾驶都可以失效,但是飞行时长可接受,而且不能执行延程运行、RNP AR、RNP-1、RNP-4、RVSM、RNAV-1、RNAV-2、CAT-II。
22-10速度配平系统2套可以失效1套。要求机务验证剩下的1套工作正常,速度配平不工作灯工作正常。因此,我认为就算自动驾驶都失效可以放行,空中出现速度配平灯亮,说明两套速度配平系统可能都有故障,或者是别的什么系统引起了两个速度配平系统故障。在松山能不能按这条MEL放行回来还真不好说。

再说回两套自动驾驶失效,上海和松山之间是否需要上述运行能力呢?航路如图所示,高度KASKA之前是9200米,之后是FL300。(情报说KASKA有特殊的交接协议,因此是双数高度层,而且有高度限制。我和管制朋友核实的确如此。)

因为计划的飞行高度层在RVSM内,我本来想说机组和管制申请降一个高度层,从92降到84,就可以不用进RVSM了,但是现在发现B591这一段的MEA是FL291因此无法降低高度,所以没有RVSM的话,这段就没法飞。另外,发现B591这一段是RNAV航路,但备注中写也可以接受NON-RNAV的飞行,不过再往南的L2航路也是一条RNAV的航路,没说可以接受NON-RNAV。所以没有RNAV能力,L2这段也没法飞。再看看松山的图。松山的进场没有RNAV,10号/28号有APCH但是也有传统。综上所述,这条航路至少需要RVSM和RNAV,因此两套自动驾驶都坏没法飞。

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总结需要改进的地方:

1)在有时间压力的情况下,找出一个航班必须的所有运行能力是很难的。我现在坐在办公室的电脑上,花了1个小时来确认手册和航图。

2)EFB里的jeppesen航图软件可以加快这个过程,可以把航路输入进去,点击航路带号就能找到航路属性和信息。

3)空中出现故障养成看MEL的习惯。这个例子就很典型,QRH上什么都没有,MEL上一大堆限制(两套速度配平故障根本不能放行)。

4)返航落地注意检查落地超重,至少提醒机组主意超重。

5)做好资源管理,一个人查手册,一个人寻求机务、飞行支援,一个人回甚高频。

MEL中的合适机场要求

最近遇到一个中央燃油泵的MEL,在案例分析过程中,大家对MEL里的一个描述产生了争议。MEL要求在起飞后,如果另一个中央燃油泵也不工作后,剩余的燃油能够到达一个合适机场

问题是这个合适机场要满足什么要求?有三种不同的选择:

1)只要机场满足基本的保障要求(比如长度、道面、消防等级),不考虑天气。
2)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足落地标准
3)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足备降标准,空中满足落地标准

在争执过程中,我去考古了一下“合适机场”这个概念。

《CCAR121R4》
第121.561条 发动机不工作时的着陆和报告
(a)对于所有飞机,在飞机发动机失效,或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时,机长均应当按照飞行时间在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆
第121.712条 定义
下列定义适用于本章:
(a)合适机场:是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场,它可能是下列两种机场之一:。。。。(不要求天气

《AC-121-FS-2012-009R1》
1.2 定义
下列定义适用于本咨询通告:
c. 延程运行可选备降机场(Suitable ETOPS Alternate)(CCAR-121部定义的合适机场):对于特定延程运行航线,不考虑当时的临时状况,列入合格证持有人运行规范的可选的航路备降机场。这些机场必须满足CCAR-121.197条规定的着陆限制要求。它可能是下列两种机场之一:。。。。。。。(不要求天气

《CCAR121R5》
第121.561条 没变
第121.712条 消失了。。。。。。。。(连定义都没了,怎么办

可见,这个合适机场的概念和ETOPS运行纠缠不清,以至于我找一下网上的定义,搜索出来的都是ETOPS的东西。其实我的运行并不牵涉到ETOPS,合适机场的概念仍然存在。

再看看FAA的情况:

FAR121
121.565 Engine inoperative: Landing; reporting.
(a) Except as provided in paragraph (b) of this section, whenever an airplane engine fails or whenever an engine is shutdown to prevent possible damage, the pilot in command must land the airplane at the nearest suitable airport, in point of time, at which a safe landing can be made.
121.7 Definitions.
The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—

AC 120-42A(已取消)

AC 120-42B
定义不存在。

根据以上对比,121R4中定义的合适机场,应该是Adequate Airport。FAA对于合适机场的定义在AC120-42A当中是有的,更新AC120-42B已经消失了,当前的FAR121也没有定义。
借用网上的一段话:“Officially AC 120-42A was cancelled and replaced by 120-42B, they did not transfer the definition of “suitable” airport. So that is why I asked.”

公司手册中也没有对合适机场有定义。

这个问题的争议重点在于,合适机场的定义是否需要考虑天气?是否应该考虑到备降标准?

后来我偶然看到,在机组训练手册FCTM里有关于合适机场的表述。因为在QRH中常常出现“在最近的合适机场落地”,机组训练手册对此专门做了说明。内容如下:

Landing at the Nearest Suitable Airport
“Plan to land at the nearest suitable airport” is a phrase used in the QRH. This section explains the basis for that statement and how it is applied.In a non-normal situation, the pilot-in-command, having the authority and responsibility for operation and safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned or divert. In an emergency situation, this authority may include necessary deviations from any regulation to meet the emergency. In all cases, the pilot-in-command is expected to take a safe course of action.
The QRH assists flight crews in the decision making process by indicating those situations where “landing at the nearest suitable airport” is required. These situations are described in the Checklist Instructions or the individual NNC. The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine failure or engine shutdown should land at the nearest suitable airport at which a safe landing can be made.
A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport (twin engine airplanes with an engine failure), the guidance material also typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest air port. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane’s present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.
For persistent smoke or a fire which cannot positively be confirmed to be completely extinguished, the safest course of action typically requires the earliest possible descent, landing and evacuation. This may dictate landing at the nearest airport appropriate for the airplane type, rather than at the nearest suitable airport normally used for the route segment where the incident occurs.

内容有点长。我把它全部贴出来,是因为少了上下文说不清。

文中说明了合适机场考虑的几个要素:必要的设施天气标准跑道情况

是否需要考虑天气标准的问题,已经有了答案。至少波音认为(我也觉得)需要考虑落地标准。所以本文开头的选择1)肯定不对。考虑天气是必要的。

那么,是否需要考虑在放行时,提高到备降标准呢?注意是放行时。

我认为(仅仅是我认为),有这个必要。我来说说我的理由。

想想ETOPS和飘降吧,和正常航班相比较,机长的决策范围变小了很多。比如上海飞北京,是一个正常航班,机长可以毫无忌讳的地选择他认为“就近”的合适机场,这种选择没有被飞机系统或物理条件“限制”。

但是ETOPS和飘降航班,这种选择的范围,被飞机系统或物理条件,限制在某几个机场中间(比如单发后的改航时限,大海和高山)。因此,在放行时,就需要提高为备降标准(ETOPS备降场和航路备降场)。

同样的,依据MEL放行时考虑另一个燃油泵也失效,机场的选择范围一样被限制了。这就是为什么我认为:在放行阶段,如果MEL出现了对合适机场的要求,那么签派员应该把选择的机场,写入放行单,并按备降标准放行,在空中满足落地标准。

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题外话1:关于合适机场的定义,局方应该明确一下吧。

题外话2:FCTM中说到了不需要就近合适机场降落的情况,比如着火、烟雾、异味。

题外话3:考虑去最近的合适机场时,考虑的不是距离,而是时间。比如在飞机边上有个合适机场,飞机不可能一头栽向那个机场。只要考虑飞行时间最短的那个机场称为“最近”。

惊讶地发现ZYJX的RNP APCH温度限制只有-25度

经常在RNP APCH的航图上看到“无温度补偿的航空器的最低温度”,以前从来没担心过。

有说真的,-25度对于东北来说,不算什么,很轻易就能突破。机场往往还有会有个向北的盲降在,因此必须使用RNP APCH的机会不多。

不巧的是,这两天正好鸡西机场的30号盲降不工作。夜间在鸡西机场落地的话,温度肯定低于-25度了。那么RNP APCH的图就都不能用了。

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我看了一下东北的机场好像都是按-25度制作的,不知道做程序的人是怎么考虑的,也许有别的限制。比如鸡西的1月份最低温度平均为-21度。而漠河机场的11月、12月、1月、2月的最低温度平均都超过-25度,也就是说全年的1/3都有可能不能用RNP APCH。

也许应该让飞行员手工计算高度修正,毕竟有人说加装温度补偿功能蛮贵的。呵呵。

ADS-C和CPDLC

前两天有人跟我说,飞澳洲的机组问我司是否有ADS-C的运行批准?我一下子愣住了。我想这么高端上档次的玩意儿,我司应该没有吧。然后翻翻运行手册,在数据链章节描述CPDLC的章节里,写了ADS-C的一些内容。但是运行规范中的确没有ADS-C的批准(在模版里也没有,只有自动相关监视-广播ADS-B的批准)。

所以我想,ADS-C我司的确是没有,但是为啥CPDLC章节里也有ADS-C的内容呢?难道这玩意不需要批准?

网上找找资料,ADS-C的服务是在ICAO Doc 4444里描述的。与ADS-B广播试不同,ADS-C是有明确对象的,也就是明确发件人和收件人的。它有下面机中类型:

  1. emergency and/or urgency mode ADS-C reports;
  2. event or demand ADS-C reports; and then
  3. periodic ADS-C reports.

除了emergency和periodic之外,我比较感兴趣的是event or demand ADS-C reports

an event contract, specifying the following:
1) a waypoint change event;
2) a lateral deviation event; and
3) a level range deviation event.

也就是说,机组偏离管制许可的动作,可以被系统发送出来。甚至大下降率也会激活非正常的报告(代表飞机非正常的下降)。

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飞机的情况如何呢?我不记得我司的A330具备ADS-C能力啊。我查了一下FCOM DSC-46-10-30-30,写的是:

自动相关监控-契约(ADS-C)向一个活多个以连接的ATC中心提供信息和监控数据报告。此动作是自动的,并且飞行机组可以看到。

只要飞机的ADS-C状态是已待命或者已连接,ATC中心即开始ADS-C连接,飞行机组检查ADS-C在MCDU上的状态。

而且ADS-C功能默认是在ARMED位,所以我司的A330具备的ADS-C能力,而且默认是开着的。

也许是机组在连CPDLC的时候飞机自动连上了ADS-C?????我也不确定。

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我查了一下澳洲的AIP,的确在澳洲是提供ADS-C服务的。

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ADS-C需要审定嘛?我在CAAC的咨询通告里没有找到ADS-C内容。《AC-91-FS-06使用数据链通信系统的运行批准程序》太泛泛,没有针对ADS-C。

我在ICAO Doc 10037 Global Operational Data Link Manual (简称GOLD,好粗俗的名字)。文中说到使用CPDLC和/或ADS-C的话,需要局方审定的。不过目前国内好像还没看到。(如果有谁知道请告诉我。)

PS:我看到厦航787的FPL报显示飞机具备ADS-C能力,但是我不清楚厦航的运规里是否有ADS-C的条款。