可燃或易燃物的定义

某天有一个A330的飞机有MEL25-50-04A,内容要求下货舱为空或没有装载可燃或易燃物。

关于这个可燃或易燃物的定义有点争议,根据MEL的前言,描述是这样的。

文中说参考DGR手册,但是我在手册里似乎没有找到可燃物或易燃物的定义。

当天航班本来要运茅台的。茅台肯定不行。但是地面人员问是否可以运送蔬菜?似乎就不好判断了。最后选择下货舱空载了。

91部运行似乎没有对飘降的要求?

前几天做MAX解封试飞的时候,考虑过一个问题,对于试飞是否存在单发飘降的要求?我们平时计算的飘降是基于121部的,但是91部里没有找到要求。

但是飞机还是那个飞机,地形还是那个地形,山还是那些山,我们只能简单计算一下,航路上是否能飞越障碍物。

我使用FCOM中PD章节的“净改平重量”表格,计算了航路安全高度对应的最大飞机重量:

按照2万1千英尺(网格高度),温度在ISA+10以下(用了飞行计划中的平均ISA)粗略计算起飞重量只要低于62.7吨就行了。

虽然,起飞的时候的确高于了62.7一点点,但是考虑到航路爬升的耗油,到达试飞的机动飞行区域,肯定已经低于62.7了。

LKTRA37Z限制区,Flight Plan Buffer Zones(FBZ)

前几天,布达佩斯航班的航路在捷克境内遇到了欧空的退报,退报的原因是:

LKTRA37Z: Traffic is not allowed to fliehtplan across active military area FBZ

这个FBZ是什么东西?

找了一下定义:

Flight Plan Buffer Zones (FBZ)
Flight Plan Buffer Zones (FBZ) are established around AMC Manageable TSA / TRA for flight planning purposes. The purpose of FBZ is FPL validation only.
The FBZ identification is the same as the TSA / TRA identificationaround which it is established and is supplemented by the letter “z”(for example, LKTSA1Z is the FBZ for LKTSA1).
The activation time of the FBZ is identical to the activation time of therespective TSA/TRA. FBZ are AMC manageable.

意思是LKTRA37Z的限制区,其实是LKTRA37限制区的缓冲区。

随后我们在捷克的AIP里找到了的LKTRA37区域

从航图上看

这一大块区域是37Z,真正的限制是在当中的NOVA PAKA 37。像包饺子一样,在外层报了一层37Z,用来做缓冲。

但是该限制区的活动时间,并未在布拉格情报区LKAA的NOTAM中公布,需要根据捷克AIP提示,在捷克发布AUP(Airspace use plan)的专用网站AisView.rlp.cz上查询才能得知。查询结果如下:

后续与导航席位商议的临时解决方案为,将航路HDO DCT ODNEM走向改为通过西南侧航路点ODLIV以避开限制区(见下图),即HDO DCT ODLIV DCT ODNEM,改航后欧控校验通过,航班正常执行。

飞行计划高度优化和Yo-Yo Flight Plan

这段时间由于西风比较大,目前的飞行计划软件,对高度优化的过程过于执着,造成短短3小时航程的航班高度优化了5次,甚至有时候会优化出高高低低的飞行高度层。

我觉得正常的思维是,对于这种中短程航班,给3个备选高度层做优化就行了,或者把优化的阀值调的大一些。就好象我现在使用车载导航的时候,切换航路更优的时间阀值是5分钟,也可以调整到10分钟甚至15分钟,这样导航系统就不会频繁切换路线了。飞行计划软件应该也要有这样的功能。

正好被一个朋友问到Yo-Yo FlightPlan的事情,有个文件介绍。

这个文件对什么是Yo-Yo飞行计划做了介绍。类似这种上上下下的飞行计划剖面。

我用我们的巴黎航班做了一个测试,本来剖面是F360-F370-F360-F370,我把它修改为F360-F370-F260-F370,欧控就报错了。

PROF325的错误原因描述为:

Based on the sequence of requested flight levels and the subsequent profile calculation, a significant drop in altitude is followed by a significant re-climb (i.e. “yoyo”).

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如果飞行计划软件在欧洲优化出yoyo的剖面来,那就有一意思了。

787和777分新西兰奥克兰机场的150吨油

12月中旬,接到消息NZAA的燃油不够了,需要各个航司控制加油量。

我们使用787飞、股份用777飞。到最后两班,预计只有150吨的油量了。我们的787在12日去程的时候,本来想多带点油量的,可惜浦东的起飞全重受限。在奥克兰的落地油量只能有12吨多。如果按照回程正常业载计算的话,预计需要加60吨油。留下90吨油给后一班的777用。

到了回程当天,载量猛增了15吨,造成回程需要多加5吨的油量,剩下85吨给777就有点边缘了。幸好在最后时刻,接到代理的通知,奥克兰的燃油恢复了。

在当时,有过一个讨论:是否要在回程航班上扔掉15吨的货,为777节约5吨的油量?

这就好像你有一辆新的两厢车,和一辆旧的三厢车。两厢车重量受限但是耗油小,三厢车重量装得多,但是更耗油。如果一起出门跑滴滴,你会如何选择?

我算了一下,在正常燃油政策下,浦东奥克兰的航线,787上每一吨业载,需要1900KG油量作为保障。而777上每吨业载需要2500KG油量。需要说明的是,这里的油量不是耗油,而是包括备降油量、不可预期油量、最后储备油量等等的总油量。

所以,这个时候我的选择是在“两厢车”装的下的情况下,尽量让省油的车装业载。后面那辆“三厢车”只能到时候再看了。

可以失效几个雨刷?

前几天遇到787的一个雨刷坏了,我先入为主地认为,坏了一个雨刷,肯定可以放行啊。但是我看了MEL发现不行。MEL内容如下:

MEL里找不到一个雨刷的保留内容。对此我有点好奇地去看了一下法规,似乎在CCAR以及FAR的法规里都是为每个驾驶员工作位置配备雨刷

跟据FAR 121.313 Miscellaneous equipment.
No person may conduct any operation unless the following equipment is installed in the airplane:
(b) A windshield wiper or equivalent for each pilot station.

根据CCAR121第121.313条其他设备
飞机只有安装下列设备,方可以实施本规则的运行:
(b)每个驾驶员工作位置上的风挡雨刷或者等效设备。

这就很奇怪了,为什么没有两个雨刷失效一个雨刷的条款呢?

然后我去翻翻空客的MEL,是可以对PM一侧的雨刷失效的,不管是不是下雨。如果PF的雨刷失效了,那么飞机的最低运行标准就只有一类了,二类三类不能运行。:

难道只是波音系和空客系的要求不同吗?我也说不清了。

另一个问题在波音的MEL中描述为,最低运行标准不需要使用。我看了全天候运行的咨询通告:

根据《AC-91-FS-2022-016R1航空器运营人全天候运行规定》
附件四:Ⅰ类和Ⅱ类运行航空器批准标准和持续适航要求
2.3 Ⅱ类机载设备
d. 要求为每个驾驶员提供排雨设备(如,风档雨刷、引气)。(注:基于对环境因素的考虑,建议在每个前风挡使用防雨涂层来代替排雨剂。)

那么,空客飞机在国内飞二类的时候,如果PM的雨刷失效了,可以飞吗?

似乎每次飞巴黎都会有点小故障

最近觉得飞巴黎的787,总会发生一些小故障。

前几天,机组在空中报告出现了空调系统的备用模式,一个ACM(AIR CYCLE MACHINE)不工作。我本来以为ACM是再循环风扇,后来发现不是。它似乎是PACK内的一个设备。我不是机务,FCOM上也没介绍,完全没明白它的作用。

从机组拍摄的照片上看,一台ACM是不工作了。

如果按照MEL来放行的话,一台ACM不工作可以放行,在地面和低高度时,相应的空调会不工作,在高高度时,相应的空调会运行在备用冷却方式下。如果另一台空调失效,则会一直工作在备用冷却方式下。而且这个备用冷却的空调,仍然能提供客舱增压。

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787是好飞机,就是小故障有点多。

引气压力低造成航班返航

都说我值班倒霉。周六的时候一个航班起飞后报告左发引气压力低。空调和增压方面没有特殊情况。航班正在大约起飞30分钟后的巡航阶段。机务也监控到引气压力低了。在通过卫星电话和机组联系,尝试重置两次后,都没能提高引气压力。

在处置过程中,我惊讶地发现,波音737的引气压力低是没有QRH的。最后我们决定用引气跳开(BLEED TRIP OFF)这条来处理,虽然引气跳开是因为超压或超温,我们现在是没压力,但是结果都是一样地把一边的引气关掉。

从检查单上可以看到,关闭一侧的引气和对应的空调组件,但是剩下的一个引气不足以支撑另一侧高流量的空调组件+大翼防冰。因此就要避开结冰条件了。

不巧,这个航班是从上海飞乌鲁木齐,不但有可能用到大翼防冰,还存在释压供氧航段。如果硬着头皮使用大翼防冰,那可能造成引气跳开和失压。所以考虑返航了。检查了一下载量和油量,落地正好不超重。

我顺便看了一下320系列的QRH,空客系列有个AIR ENG 1/2 BLEED ABNORM PR,虽然我也没看到这个ABNORM是指高压还是低压。

从空客320的MEL上看,MEL36-11-01A中提到了一个引气失效后的放行操作流程。特别提示:

飞行机组应考虑到结冰条件的严重性。如果剩余的发动机引气供给系统也不工作时,将失去机翼防冰。

并且在飞行过程中,如果需要使用大翼防冰,可以将受影响一侧的空调组件关闭。

从波音737的MEL上看,MEL36-11-03压力调节和关断活门(PRSOV)一个引气失效的情况下,要求不在积冰气象条件下飞行(应该是不够大翼防冰了),飞行高度FL250以下。并且在地面时,为了防止发动机EGT超温,不能给两个空调供气。

从这个角度看,737的空调是要比320的弱一点。

记录一次贵阳冻雨过程

2021年12月27日贵阳的第一份预报是这样的:TAF ZUGY 270903Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM02/2722Z TEMPO 2717/2723 -FZDZ=

然后在1945分更改了预报,整晚小冻雨:TAF AMD ZUGY 271145Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM03/2722Z BECMG 2713/2714 2500 -FZRA BR FEW002 BKN012 OVC026 BECMG 2801/2802 6000 NSW BKN015 OVC033=

当时的实况是:METAR ZUGY 271100Z 02004MPS 4000 -RA BR FEW008 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 NOSIG= 气象席位认为,其实贵阳已经开始冻雨了。

下一个实况的确开始冻雨了:METAR ZUGY 271200Z 02004MPS 3000 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1330 2500 SCT004 BKN012 OVC026=

然后冻雨了一整晚:

METAR ZUGY 271300Z 01003MPS 3500 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1430 SCT004 BKN012 OVC026=
METAR ZUGY 271400Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271500Z 01003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1028 NOSIG=
METAR ZUGY 271600Z 04002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271700Z 04003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271800Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271900Z 03002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 272000Z 03003MPS 5000 -FZRA BR FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 NOSIG=
METAR ZUGY 272100Z 03003MPS 7000 -FZRA FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 BECMG TL2230 FEW005 BKN015 OVC026=
METAR ZUGY 272200Z 03002MPS 8000 FEW005 BKN013 OVC030 M02/M03 Q1024 REFZRA BECMG TL2330 FEW005 BKN015 OVC026=

双EEC备用模式,BOTH EEC ATLN AND DISPLAY SOURCE

前几天遇到一个航班空中故障。机组下行的ACARS是这样的:

WE/MEET/BOBT/EEC/ALTN,FA,ILAND/DSPLY/SOURCE

可能是机组发ACARS时候输入有误,我们一下没明白BOBT是啥意思,后来想了一下,应该是BOTH的意思。以往只遇到过一个EEC变为备用模式,两个同时ALTN是第一次遇到。看了一遍QRH,倒是没有什么大的影响。

然后我就想理解一下为什么DISPLAY SOURCE会一下子影响两个EEC。

在网上找了一下资料。原来,在EEC和ADIRU之间,还有一个DEU(显示电子组件),是这家伙坏了。

Both EEC’s require input from two DEU’s to operate in the NORMAL mode.If only one DEU is enerqized both EEC’s receive 1 DEU input and change to the SOFT ALTERNATE mode indicated by two amber ALT lights on the ENGINE CONTROL panel,accompanied by a MASTER CAUTION.Of course you’ll also see an amber DSPLY SOURCE indication on both PFD’s indicating that there is 1 DEU providing info to all 6 DU panels.

NORMEL时两个EEC使用两个DEU的数据。如果只有一个DEU可用,那么两个EEC从一个DEU获得数据,并工作在SOFT ALTN模式,两个EEC备用模式灯都亮。。。。当然,同时还会有DSPLY SOURCE的告警,代表了一个DEU为6个DU显示数据。

所以,小飞机还是小飞机呀,系统冗余只有两套,只能舍弃其中一个,而如果有三套冗余的话,就可以自动比对数据、剔除错误数据了。这让我想到了MAX上的迎角探测器也只有两个,如果能标配三个的话,就不会出现后面的事情了。

记录一次欧控的乌龙限制

在本月初,制作ZSNB至LHBP的航班放行时,遇到了欧控航路校验不通过的情况。如图:

回想起曾经写过的一个帖子:Route Availability Document (RAD)。没想到有朝一日真的会用到它。于是,我通过欧控的网站想了解一下“EUMNUM1A”这个限制代码究竟是什么意思。

在这个位置有一个限制的列表。点进去之后可以下载一个EXCEL文件。其中包括了所有EU限制的代码解释。但是在EXCEL里没有找到EUMNUM1A这个代码。不过,我筛选了所有包含UM1A的限制,说的都是关于白俄罗斯的航空公司禁止使用空域的事。

这就很奇怪了。然后,查询了RAD网站上的Appendix 2: Area definitions中对“NM”代码的定义,指的是北大西洋空域和欧洲以外的空域。

所以EUMNUM1A的限制,大概是指EU发布,对于北大西洋和欧洲以外的,白俄罗斯注册的航空公司关闭空域的限制?

在和欧控电话沟通的过程中,对方也说不清倒底是什么问题。所以安全起见,我们的航班绕开了白俄罗斯空域。

最搞笑的是,第二天,同样的航路,再次提交FPL电报至欧控网站后,EUMNUM1A的限制代码已经消失了。因此我们觉得是欧控自己的系统有问题。