第二个例子是计算预计落地省油和落地重量。某日，一个738飞的长航线，飞机计划制作得落地重量刚好等于最大落地重量。但是机组说，CDU上显示的落地剩油比飞行计划上多了1吨多，造成落地重量超重。机组称已经正确输入了成本指数、风温数据和航路高度。
本来落地剩油多不是什么大问题，可以在目的地或者航路上多耗点油。但是不巧，目的地在计划落地1小时内会关闭。当时距离起飞只有10分钟左右了，如果选择抽油，那么起飞会延误，目的地将关闭。如果正常起飞，万一落地超重等待耗油，目的地机场也将关闭。
对于燃油差异的原因，我没有很明确的答案，但是性能值班很肯定地告诉我，FMC在计算预计油量的时候，不考虑飞机性能的衰减。但是飞行计划中是考虑的。可能就是这个原因，造成了CDU上的预计落地油量比计划上的多1吨。
FMC在计算时是否考虑性能衰减？对于这个航班的情况，我更相信飞行计划。
以上的两个例子都说明了FMC和飞行计划之间的差异。在一般的情况下不会有大问题，但是在极端情况下却会让飞行员和签派员之间产生疑惑或争执。我在网上也没有找到官方的回答。如果有朋友知道官方的答案请告诉我。
真是有趣，CDU和计算机飞行计划的计算方法有如此大的差异。为啥CDU的提供商就不顺便搞个开发计算机飞行计划软件的副业？这样一来CDU和计算机飞行计划一致了，大家都方便。
说白了，还是因为是两个分开的公司。我也无所谓CDU和计划哪个准，只是签派被夹在两个软件中间很难受
如果用INFLT制作计算机飞行计划，那么由于都是飞机厂商的同一数据库，当外界条件一致时，可以预期，计算机飞行计划和FMC的误差不会大（误差在KG的数量级）。但是，由于计算机飞行计划厂商不是波音或者空客，只能将飞机厂商的数据库根据一定步长导出，这就导致了精度的不一致，甚至算法的不一致。以波音为例，在性能计算上其有不少拥有专利且不公开的算法。这必然造成计算机飞行计划与FMC的差异。对此，在性能衰减误差可以忽略时，我更倾向于相信FMC的数据。
我觉得对于最大高度，可以相信CDU。但是最优高度和预计剩油，我相信飞行计划，特别是长航线，加之有些飞行员不认真输入风温数据。