某日，航班推出后机组反映TAT 参数跳变，发动机推力基准N1 绿色浮标跳变。没有任何其他故障信息。现象如视频：

根据787机型的大气数据逻辑，飞机大气数据系统通过三个部件获取飞机温度数据，分别是冲压进气口温度传感器 CIPS、全温探头 TAT、发动机风扇进气温度传感器 T12。他们相互之间是有一个根据运行阶段的不同比例的（见下图）。所以其实TAT探头并不是唯一来源。如果这三个传感器中间有个传感器出现了错误值，那么TAT的计算结果，就会在不同的飞行阶段出现不同的波动值。

1、冲压进气口温度传感器CIPS(CAC Inlet Ice Protection System)，共4个温度传感器左、右 CAC 进气各2个。
2、全温探头，1个内部双通道。TAT(Total Air Temperature)。
3、发动机风扇进气温度传感器，T12。左、右发动机各1 个。

根据上图可知，在地面，发动机不工作的时候，使用的是CAC压缩机入口的温度探测的较低平均值。

本次故障由于右座舱空调压缩机进气口温度传感器 A 温度指示飘摆瞬时到-13度，而TAT的计算方法是使用较低的传感器的平均值，这就造成TAT数据异常，发动机推力基准 N1 绿色浮标跳变。

在处理这个故障的过程中，有个大胆的想法，能否让机组正常起飞，当发动机推力超过60%时，TAT的计算方法就切换为使用EEC采样的数值了。那几可以摆脱CIPS了。但是我认为这个方法有点冒险。应为TAT参与发动机控制计算的，并不是只影响自动油门。就算人工推油门，那么发动机的推力有可能会不稳定。这样就上跑道，有点冒险。

前几天遇到一个例子，某个机场起飞，三段RVR375米。机组配置上机长有二类资质，但是副驾驶没有二类资质。当时我的脑海里是低能见度起飞，左右座的机组都要有二类资质。但是签派员查询了公司手册不是这样描述的，手册描述为：

低能见起飞：处于操纵位置的飞行机组成员必须具备本机型CAT II类运行资格。。。

低能见度滑行：没有说机组需要资质。

好吧，当时我以为我记错了。

随后我们又找到一份关于自滑航班机组资质的要求，文中写到：

机场低能见度运行(LVO)时，可以实施地面自滑，但处于操作位置的飞行机组必须具备CATII或CATIII运行资质。

总结手册的描述，我觉得自滑和低能见度有点矛盾，或者可能有点矛盾，同样是在机场滑行，如果是正常航班滑出就不需要机组资质，如果是自滑段就有资质要求？

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在随后，和公司编写手册部门人员说起这事额度时候，让我得到一个意外的点。他说，手册里的“操作位置”和“操纵位置”的描述是两个意思。任何机组都是“操作位置”。。。所以对于自滑来说，要求是所有机组都有二类资质，至少机长和副驾都要有资质。

好吧，手册写得这么精细了～～这不是给使用手册的人挖坑了嘛。我在第一次读这两段话的时候，根本没有注意到这个细微差异。

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建议公司手册也参照机型手册，按照PM和PF的描述来写吧，可以避免更多歧义。

最近遇到两个自动油门故障。网上找了点资料。转贴：

自动油门脱开/无法接通，也是737NG比较老的一个故障，多出现在起飞或者复飞时，容易造成中断起飞或者滑回。

早在2009年，厂家就开始进行了调查研究。

起飞和复飞时，自动油门伺服马达（ASM：Autothrottle Servomotor）机械负载相对较大，会短时间导致FCC供给ASM的驱动电压下降。如果电压降低到低于ASM内部电压监控门限值，18 +/-2VDC，件号305RAA1的ASM就会脱开。

厂家推出了SB 305RAA-22-1315，将ASM的电压门限值从18 +/-2VDC 降低到 12 +/-2VDC，来减少自动油门脱开事件。

改装后的ASM为：P/N 305RAA1 MOD 2和P/N 305RAA2。但是并没有彻底解决问题，A/T脱开事件还是时有发生。

随后厂家分析表明，在ASM 从FCC得到28Vdc电源的初始阶段，ASM可能无法在正常运行所需的稳定状态下供电。如果自动油门（FCC）随后命令ASM在此时间段内移动，则ASM可能不会响应，自动油门检测到移动速率故障并导致断开。

https://www.airacm.com/read/363526/

昨天趁着年末的最后几天，把2023年的运行熟悉完成。前一天晚上，上海发布了大雾预警，0点左右还处理了一个没有二类资质的航班。第二天早晨起床发现虹桥的天气并没有大雾。

计划运行熟悉的航班是一个787的航班，提前和张机长打了招呼，打算巡航后进驾驶舱学习。07:50在登机口排队的时候，我看着窗外似乎雾变大了。

在7:30到8:00的半个小时内，能见度从3500米变为200米。报文里NOSIG发个了屁。我有点看不懂，这个雾算平流雾还是辐射雾。算平流雾的话，风向没啥变化，算辐射雾的话，温度是在上升的。给我感觉温度慢慢升高，同时好像有一股水气，从北面吹来。

我的航班在上完客之后，先发餐。我知道肯定走不掉了，因为RVR已经低于400米的起飞标准。

另一个刺激到我的是，有HUD的A350起飞了。虹桥HUD的起飞标准是200米。其实我们的787也是有HUD的，我坐在飞机上，还远程查了一下机组具备HUD资质。但是我们公司的运规C0055没有批准。

唉。回去后一定要和运管部好好聊聊这个事情。尽快把HUD起飞能力加上。

最近觉得飞巴黎的787，总会发生一些小故障。

前几天，机组在空中报告出现了空调系统的备用模式，一个ACM（AIR CYCLE MACHINE）不工作。我本来以为ACM是再循环风扇，后来发现不是。它似乎是PACK内的一个设备。我不是机务，FCOM上也没介绍，完全没明白它的作用。

从机组拍摄的照片上看，一台ACM是不工作了。

如果按照MEL来放行的话，一台ACM不工作可以放行，在地面和低高度时，相应的空调会不工作，在高高度时，相应的空调会运行在备用冷却方式下。如果另一台空调失效，则会一直工作在备用冷却方式下。而且这个备用冷却的空调，仍然能提供客舱增压。

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787是好飞机，就是小故障有点多。

落地性能限制中主要包括场长、进近爬升和落地爬升。场长在签派放行时，按照60%全停计算（细节不重复了），落地时按实际距离+15%来计算（细节也不重复了），这使得一般而言，放行时场长足够，落地时场长肯定也够（污染跑道等极端情况另说）。

但是进近爬升之类的梯度要求，却没有余度。比如，放行时按照银川30摄氏度计算的落地性能，到达银川实际落地时，如果环境温度是31度，那就受限了。

最近银川持续高温，24K推力的738飞机，受进近爬升限制的落地重量很严重。而且因为是提前4-5小时评估的计划，实际落地前，很有可能温度超过了预测的温度。很麻烦。

不过，好在部分机组比较配合，使用了“关发动机引气着陆”，提升了落地性能。