虹桥大雾和运行熟悉

昨天趁着年末的最后几天,把2023年的运行熟悉完成。前一天晚上,上海发布了大雾预警,0点左右还处理了一个没有二类资质的航班。第二天早晨起床发现虹桥的天气并没有大雾。

计划运行熟悉的航班是一个787的航班,提前和张机长打了招呼,打算巡航后进驾驶舱学习。07:50在登机口排队的时候,我看着窗外似乎雾变大了。

  • METAR ZSSS 272300Z 35002MPS 4000 BR SCT010 05/04 Q1028 NOSIG=
  • METAR ZSSS 272330Z 35002MPS 3500 BR SCT008 06/05 Q1029 NOSIG=
  • SPECI ZSSS 272344Z 34002MPS 2000 BR BKN006 07/06 Q1029 NOSIG=
  • SPECI ZSSS 272347Z 33003MPS 0800 R36R/P2000D R36L/2000D FG BKN006 07/06 Q1029 NOSIG=
  • SPECI ZSSS 272351Z 33003MPS 0300 R36R/1900D R36L/0400D FG BKN006 07/07 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280000Z 34002MPS 0200 R36R/0275D R36L/0275N FG OVC005 07/07 Q1029 BECMG TL0150 3000 BR SCT005 BKN020=
  • METAR ZSSS 280030Z 36002MPS 0200 R36R/0175N R36L/0175N FG VV001 08/07 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280100Z 01002MPS 330V030 0200 R36R/0175N R36L/0200N FG VV001 08/08 Q1029 BECMG TL0210 0700 BKN015=
  • METAR ZSSS 280130Z 35002MPS 0250 R36R/0200N R36L/0225N FG VV001 08/08 Q1030 BECMG TL0210 0700 BKN015=
  • METAR ZSSS 280200Z 33002MPS 300V010 0250 R36R/0300N R36L/0375N FG VV001 09/08 Q1030 BECMG TL0310 1000 BR BKN015=
  • SPECI ZSSS 280217Z 32002MPS 270V030 0250 R36R/0400N R36L/0400N FG VV001 09/08 Q1030 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280230Z 33002MPS 300V010 0300 R36R/0450N R36L/0650U FG VV001 08/08 Q1030 BECMG TL0330 1000 BR BKN015=
  • SPECI ZSSS 280236Z 34002MPS 300V030 0300 R36R/0450N R36L/0450D FG VV001 08/08 Q1030 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280300Z 35002MPS 320V020 0800 R36R/1000U R36L/0900U FG VV001 08/08 Q1029 BECMG TL0430 1500 BR BKN015=
  • SPECI ZSSS 280315Z 33002MPS 300V360 1000 R36R/1400U R36L/1100U BR OVC002 09/08 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280330Z 35002MPS 310V040 1600 R36R/1500D R36L/1300D BR OVC002 09/08 Q1029 NOSIG=
  • METAR ZSSS 280400Z 32002MPS 280V350 2000 BR OVC004 10/09 Q1029 BECMG TL0500 3000 BKN005=

在7:30到8:00的半个小时内,能见度从3500米变为200米。报文里NOSIG发个了屁。我有点看不懂,这个雾算平流雾还是辐射雾。算平流雾的话,风向没啥变化,算辐射雾的话,温度是在上升的。给我感觉温度慢慢升高,同时好像有一股水气,从北面吹来。

我的航班在上完客之后,先发餐。我知道肯定走不掉了,因为RVR已经低于400米的起飞标准。

另一个刺激到我的是,有HUD的A350起飞了。虹桥HUD的起飞标准是200米。其实我们的787也是有HUD的,我坐在飞机上,还远程查了一下机组具备HUD资质。但是我们公司的运规C0055没有批准。

唉。回去后一定要和运管部好好聊聊这个事情。尽快把HUD起飞能力加上。

可燃或易燃物的定义

某天有一个A330的飞机有MEL25-50-04A,内容要求下货舱为空或没有装载可燃或易燃物。

关于这个可燃或易燃物的定义有点争议,根据MEL的前言,描述是这样的。

文中说参考DGR手册,但是我在手册里似乎没有找到可燃物或易燃物的定义。

当天航班本来要运茅台的。茅台肯定不行。但是地面人员问是否可以运送蔬菜?似乎就不好判断了。最后选择下货舱空载了。

似乎每次飞巴黎都会有点小故障

最近觉得飞巴黎的787,总会发生一些小故障。

前几天,机组在空中报告出现了空调系统的备用模式,一个ACM(AIR CYCLE MACHINE)不工作。我本来以为ACM是再循环风扇,后来发现不是。它似乎是PACK内的一个设备。我不是机务,FCOM上也没介绍,完全没明白它的作用。

从机组拍摄的照片上看,一台ACM是不工作了。

如果按照MEL来放行的话,一台ACM不工作可以放行,在地面和低高度时,相应的空调会不工作,在高高度时,相应的空调会运行在备用冷却方式下。如果另一台空调失效,则会一直工作在备用冷却方式下。而且这个备用冷却的空调,仍然能提供客舱增压。

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787是好飞机,就是小故障有点多。

双EEC备用模式,BOTH EEC ATLN AND DISPLAY SOURCE

前几天遇到一个航班空中故障。机组下行的ACARS是这样的:

WE/MEET/BOBT/EEC/ALTN,FA,ILAND/DSPLY/SOURCE

可能是机组发ACARS时候输入有误,我们一下没明白BOBT是啥意思,后来想了一下,应该是BOTH的意思。以往只遇到过一个EEC变为备用模式,两个同时ALTN是第一次遇到。看了一遍QRH,倒是没有什么大的影响。

然后我就想理解一下为什么DISPLAY SOURCE会一下子影响两个EEC。

在网上找了一下资料。原来,在EEC和ADIRU之间,还有一个DEU(显示电子组件),是这家伙坏了。

Both EEC’s require input from two DEU’s to operate in the NORMAL mode.If only one DEU is enerqized both EEC’s receive 1 DEU input and change to the SOFT ALTERNATE mode indicated by two amber ALT lights on the ENGINE CONTROL panel,accompanied by a MASTER CAUTION.Of course you’ll also see an amber DSPLY SOURCE indication on both PFD’s indicating that there is 1 DEU providing info to all 6 DU panels.

NORMEL时两个EEC使用两个DEU的数据。如果只有一个DEU可用,那么两个EEC从一个DEU获得数据,并工作在SOFT ALTN模式,两个EEC备用模式灯都亮。。。。当然,同时还会有DSPLY SOURCE的告警,代表了一个DEU为6个DU显示数据。

所以,小飞机还是小飞机呀,系统冗余只有两套,只能舍弃其中一个,而如果有三套冗余的话,就可以自动比对数据、剔除错误数据了。这让我想到了MAX上的迎角探测器也只有两个,如果能标配三个的话,就不会出现后面的事情了。

记录一次欧控的乌龙限制

在本月初,制作ZSNB至LHBP的航班放行时,遇到了欧控航路校验不通过的情况。如图:

回想起曾经写过的一个帖子:Route Availability Document (RAD)。没想到有朝一日真的会用到它。于是,我通过欧控的网站想了解一下“EUMNUM1A”这个限制代码究竟是什么意思。

在这个位置有一个限制的列表。点进去之后可以下载一个EXCEL文件。其中包括了所有EU限制的代码解释。但是在EXCEL里没有找到EUMNUM1A这个代码。不过,我筛选了所有包含UM1A的限制,说的都是关于白俄罗斯的航空公司禁止使用空域的事。

这就很奇怪了。然后,查询了RAD网站上的Appendix 2: Area definitions中对“NM”代码的定义,指的是北大西洋空域和欧洲以外的空域。

所以EUMNUM1A的限制,大概是指EU发布,对于北大西洋和欧洲以外的,白俄罗斯注册的航空公司关闭空域的限制?

在和欧控电话沟通的过程中,对方也说不清倒底是什么问题。所以安全起见,我们的航班绕开了白俄罗斯空域。

最搞笑的是,第二天,同样的航路,再次提交FPL电报至欧控网站后,EUMNUM1A的限制代码已经消失了。因此我们觉得是欧控自己的系统有问题。

烦人的落地性能限制

落地性能限制中主要包括场长、进近爬升和落地爬升。场长在签派放行时,按照60%全停计算(细节不重复了),落地时按实际距离+15%来计算(细节也不重复了),这使得一般而言,放行时场长足够,落地时场长肯定也够(污染跑道等极端情况另说)。

但是进近爬升之类的梯度要求,却没有余度。比如,放行时按照银川30摄氏度计算的落地性能,到达银川实际落地时,如果环境温度是31度,那就受限了。

最近银川持续高温,24K推力的738飞机,受进近爬升限制的落地重量很严重。而且因为是提前4-5小时评估的计划,实际落地前,很有可能温度超过了预测的温度。很麻烦。

不过,好在部分机组比较配合,使用了“关发动机引气着陆”,提升了落地性能。

这里写了需要额外复飞推力。

一张航图中复飞梯度的疑问

今天参加了公司内关于航图中复飞梯度的一个会议。运行中遇到某个机场的落地标准如图:

总所周知,航图中的梯度都是全发梯度。关于这张航图有几个有趣的问题:

  1. 图中HUD标志出现在复飞梯度5.5%的位置,是否代表HUD与复飞梯度有必然联系?是不是只有梯度5.5%才能运行HUD特殊一类?或者说运行HUD特殊一类,必须能达到梯度5.5%。(这个问题的答案大概率是的)
  2. 如果单发后复飞能力下降,图中没有给出复飞梯度小于3%的标准,是否代表复飞梯度小于3%就不能运行了?(不运行就不运行吧,反正边上还有一跟跑道)
  3. 一类盲降复飞梯度3%的落地标准为5000米,已经大于同跑道目视盘旋4000米的标准。目视盘旋是仪表进近程序的延续,那么如果想运行目视盘旋,我应该下降到哪个MDH呢?是盘旋的251米?还是盲降的330米?如果可以下降到盘旋的251米,那么开始复飞的话,就不受复飞梯度3%的要求吗?(这个问题很有趣,我是第一次遇到同跑道的盘旋标准比盲降标准还低的)
  4. 就这张图本身而言,这样的排版方式很容易让人看错。

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我在寻找答案的时候,觉得中国民航虽然在安全运行的成绩上全宇宙名列前茅,但是对于客户服务却做得不太到位。这里的客户,指的是公司。

我查看了NAIP的图例,只有对航图符号的解释,没有对标准的解释。我找了《MHT4019-2012民用航空图编绘规范》,只找到唯一一句描述:

12.7.1 机场着陆最低标准:仪表进近图中应采用表格形式提供各类机型(不允许使用该图的机型除外)使用该图时所需着陆最 低运行标准。

。。。。我自作多情了~~人家没把公司当客户。。。。

ZSNB-LHBP

布达佩斯以前就飞过,我对布达佩斯这座城市很有好感。现在很火的网红打卡点武康大楼,就是那座三角形地块的房子,由邬达克设计。邬达克就是匈牙利人,所以我在布达佩斯的街头,满眼望去都是武康大楼的样子。或者反过来说,武康大楼,就像是从布达佩斯建筑群中,切出的一块芝士蛋糕。

本次运行中,最大的变数是白俄罗斯。前段时间,因为白俄罗斯用军机拦截了一架客机,造成欧盟对白俄罗斯航司限制了领空。同时也警告其他航司,建议避开白俄罗斯空域。

所以,公司准备了备用航路,如果有意外情况,可以随时启用。

美国和欧盟都发了相关的通告。但作为地球另一边的大国,肯定不能按着美国的说法做。

签派员除了会放航班,还要懂得国际政治。话说国际远程的放行费是不是可以涨一涨了!

自动化签派放行和处理NOTAM的坑

今天遇到一件有意思的事情,有个航班从奥克兰NZAA起飞,需要选择ETOPS备降场,可选的只有奥克兰NZAA和基督城NZCH。但是由于公司的宵禁数据库显示,奥克兰宵禁,基督城的长跑道02/20关闭。我们正在纠结如何调整和控制起飞时间,避开宵禁和跑道关闭时,我们注意到基督城的NOTAM原始内容是:

(B0960/21 NOTAMN
Q)NZZC/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/4329S17232E005
A)NZCH B)2102180600 C)2102191900
D)DAILY 0600-1900
E) GRASS RWY 02/20 CLSD DUE IRRIGATION)

也许是系统自动判断错误,或者是人工判断失误,这条通告实际指的是基督城的02/20号草跑道,而不是长跑道。(长跑道和草跑道名字相同,真是醉了。)

在油管上找到的在02号草跑道落地的视频:https://youtu.be/NNNsiY0f4kQ

=======================有趣的分割线=======================

联想到目前正在推进的新一代放行系统,理论上可以做到“自动”放行。但是对后台数据维护是一个很大的挑战。开玩笑的说,以前签派员看错通告,那是放错一个航班,以后数据维护出错,那可能放错100个航班。

787的防冰MEL

去年的10月份,一架787在起飞30分钟后出现了EAI PRSOV L(左发防冰压力调节和关断活门)状态信息。虽然在QRH中没有什么需要操作的内容。但是在MEL的状态信息页,波音很周到地提供了对应的MEL条款。

按照以往737的惯性思维,我猜这些MEL会说是把发动机防冰活门失效在开位,并增加油耗;或者把活门失效在关位,并不得在结冰气象条件下运行。由于这个航班是一个10小时的洲际航班,我担心飞出去飞不回来。

然后是我们看到MEL条款写的是把活门失效在半开位(好新奇)。我猜是因为787的发动机功率太大,如果完全失效在开位太猛了。随后发现O项内容,也仅仅是燃油增加1.6%,似乎还可以,起飞性能也够,对回程航班没有很明显的影响。

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在了解787防冰系统的时候,从一位飞行员朋友那里了解到787发动机的另一个防冰功能,冰晶防冰(ICA)。

图中9指示ICA生效

冰晶防冰是一种全自动的功能,不过我查了一下MEL和QRH,如果ICA功能故障的话,空中没有操作要求,但是地面不能放行。FCOM对ICA的描述如下:

另一篇波音的文章介绍冰晶积冰是一种高空的积冰,往往影响发动机的内部核心机。

High-altitude ice crystals in convective weather are now recognized as a cause of engine damage and engine power loss that affects multiple models of commercial airplanes and engines. These events typically have occurred in conditions that appear benign to pilots, including an absence of airframe icing and only light turbulence. The engines in all events have recovered to normal thrust response quickly. Research is being conducted to further understand these events. Normal thunderstorm avoidance procedures may help pilots avoid regions of high ice crystal content.

拆除救生筏之后的限制

众所周知,拆除救生筏的飞机不能运行延伸跨水。上个月就遇到一个很奇葩的运行案例。航班从郑州飞虹桥,本身不牵涉到延伸跨水,但是由于华东区域雷雨覆盖,本该往南飞行的航班,向北绕飞。眼看要绕到山东半岛了。

机组报告说去青岛备降。我想想不对啊~如果去青岛,等晚上虹桥机场关闭,航班只能改去浦东,那么青岛浦东之间就是延伸跨水运行了。

好大的坑,然后只能要求机组不要去青岛,改去济南吧。

在济南落地后,告诉机组一个天津回上海的航班成功穿过了雷雨,让机组参考那个航班的轨迹飞回来。

纪念一下这个奇葩的航班。

墨尔本短跑道起飞案例

应该是非常久没写东西了。为了自己的业务不荒废,还是要定期写点。分享最近遇到的几个有意思的事情吧。

前几个月,墨尔本YMML因长跑道16/34关闭,使用09/27短跑道起飞。墨尔本常用的跑道是16/34.该条跑道条件较好,跑道长3657M,性能很好。09/27是一条短跑道,长度仅为2286M,起飞有限载。

在2286米的跑道上起飞,借助OPT的力量,所有参数都选“最优”。载量总算是能满足。那么还有什么办法能把性能榨干呢?

我突然想到备用前重心的事情。话说787除了正常的重心前限之外,OPT中还开放了一个14%的重心。我隐约记得还有第二个备用前重心的。翻阅AFM,果然发现了21%的重心。

分析了下性能,用21%大约可以提高1.2吨业载。但是如果使用21%备用前重心必须要配载部门可接受。问平衡要了以往的舱单,重心位置配在17.44%。要想配在23%(21+2)也许会改变配载流程(传说用21%的重心时,要求平衡配在21+2=23%之后)。

最后还有一个法规上的问题,在这次处置的过程中,我发现性能工程师用的桌面版计算软件里,其实前重心是可以随意输入的。

试想一下,如果为了追求榨干性能,那么我能不能让平衡给我个重心位置,比如17%,然后用软件当场算一个15%的前重心的起飞性能呢?从法律上讲,是否合规呢?是否违反上图下方的文字描述呢?

签派员的国际运行熟悉是很有必要的

7日的时候,难得值了个班。由于新型肺炎病毒的影响,航班很少。这时候值班,显得有些“无聊”。

情报通知我,在上海ZSPD去奥克兰NZAA的航线上,昨天有个通告,说这个区域的管制员罢工,没有管制服务:

A0182/20 努美阿 (NWWW)
DUE TO ATC STRIKE, ATC OPERATIONS INTERRUPTED. NO ATC SERVICES IN ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA EXCEPT FOR EMERGENCY, MEDEVAC AND RESCUE MISSION FLIGHTS.

这个区域正好在航路上。我当时想,反正有西线航路可以备用,所以不是很在意。由于通告上没有说明高度,我先入为主地认为是努美阿的情报区,高度是无限高。

随后,我越看这个通告越觉得有疑问。疑问一是努美阿NWWW只是个机场并不是一个情报区。疑问二是努美阿所在的情报区NADI情报区(NFFF)的通告中并没有罢工通告。

然后我让情报员去检查了努美阿NWWW机场的管制范围,通告中的“ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA”其实只包括上图中紫色范围的FL245以下的范围。

顺便说一下,努美阿NWWW所在国是法属的新喀里多尼亚New Caledonia。这个国家的AIP竟然在法国的AIP下面。这太难了~

随后我打了电话问机组,了解到这个区域是由NADI指挥的。机组也认为飞越努美阿NWWW应该没问题,不受罢工影响。但是保险起见,希望签派员能和NADI的管制员确认一下。

NADI原来是斐济的第一大城市,随后找了斐济的AIP,找到了区调的电话。随后我拿起电话,给大半个地球之外的一个岛国管制员打了个电话。幸好对方口音不重,确认了对方不罢工。

回想整个事情经过,如果签派员“偷懒”的话,就当这个区域不能用,改走另一条航路,可能就要这个航班多花1小时的耗油。

另一方面,这种国际远程航班运行起来的确太复杂了,签派员不但要关心航行情报的书面内容,还要关心各国的地理、战争、政治、罢工、病毒、民俗习惯、英语水平。所以说签派员的国际运行熟悉真的很有必要。

PS:https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online 收集了各国的AIP链接,找起来很方便。

EUROCONTROL的CDM时间

我们飞欧洲的经验不是很足,上个月遇到一些航班不正常之后,我就很想了解一下欧洲的流量控制和CDM工作原理。

记得还是高中的时候,喜欢编程和Linux。那时知道了KISS原则,就是“keep it simple and stupid”,软件设计得越简单越好,每个软件只实现一个简单的功能。只要保持接口的开放和简洁,就方便让多个程序连接在一起,实现一个复杂的功能。

EUROCONTROL有一本ATFCM USERS MANUAL,文中介绍了报文处理的逻辑。就像是一份通讯协议说明书。书中把我们平时用的FPL之类的AFTN报文,扩展成了方便计算机处理的语句。比如,协议中有“TITLE”关键字,还为每个航班FPL报分配了一个ID。这样方便追踪和解析。只要看懂几个关键字:ACK、REJ、FLS、SAM、DES就能大致了解这套协议的工作方法。

特别是为FPL分配ID的做法,这个主意真是太棒了。这样就减少了系统匹配航班的烦恼。比如后续的DLY报或CNL报,你可以通过检查ID来确定DLY或CNL的是不是正确的FPL。

反观国内,空管的CDM时间分配,没有一套简单的报文接口,甚至我现在连这套CDM系统的公开文档都没看到(也许我不知道,谁有文档的请告诉我)。

也许中国人一向不喜欢太简单太透明的东西。

通用马达启动控制器(CMSC)

通用马达启动控制器(Common Motor Start Controllers)是787上一个通用的控制器。在从LHBP回程的航班,上完客后,出现了左液压系统的CMSC故障,信息为“ELEC MC HYD L”,造成不能放行。

正巧我们出差一行人中有机务在。因为CMSC是一个通用的部件,可以互换,因此机务想的办法是把它换到另一个系统去,并且按MEL放行。MEL条款是24-15-01,但是这个MEL条款中有两个子项,一个是空气压缩机,另一个是中液压:

显然失效座舱空气压缩机对运行的影响更小一些。如果失效中液压系统的电动泵,则需要减载。如果按照当天的天气情况,可能有一条跑道方向的最大起飞重量是不够的。

幸好机务按照空气压缩机CAC的MEL失效。

需要注意的是,这里的FL350的限制,只是说如果使用“机组休息室”,并且另一侧的空气压缩机也实效,才需要限制在FL350。正常情况下是不需要降低高度的。

机务先把飞机断电15分钟,然后去设备舱把设备换好,然后通电检查。证实故障转移到CAC空气压缩机。然后对交换去左液压系统CMSC做自检通过,最后对空气压缩机做MEL保留。整个过程大约2小时以内。

这次事件,见证了机务工作的辛苦和牛逼。

SLATS PRIMARY FAIL和MEL使用的问题

前几天讨论到这个故障,在QRH中没有特别的要求。

但是在MEL中直接就不能放行了。

这样的标准落差造成在航班滑出后至起飞前的控制就比较敏感了。我没有找到特别新的DDG,但是在2010年的描述里找了一下英文原文。

对比一下有些公司的中文MEL,文中描述为”自身动力滑行前”。我个人认为这样的描述不太好。

好在现在公司的手册已经把MEL与QRH的切换时间改为了”设置起飞推力”。也就是在起飞推力前出现的故障,都需要看MEL。并且对MEL的m项和o项也有了更具体的规定。需要机务确认完成m项工作才能放行。