前几天遇到一个例子，某个机场起飞，三段RVR375米。机组配置上机长有二类资质，但是副驾驶没有二类资质。当时我的脑海里是低能见度起飞，左右座的机组都要有二类资质。但是签派员查询了公司手册不是这样描述的，手册描述为：

低能见起飞：处于操纵位置的飞行机组成员必须具备本机型CAT II类运行资格。。。

低能见度滑行：没有说机组需要资质。

好吧，当时我以为我记错了。

随后我们又找到一份关于自滑航班机组资质的要求，文中写到：

机场低能见度运行(LVO)时，可以实施地面自滑，但处于操作位置的飞行机组必须具备CATII或CATIII运行资质。

总结手册的描述，我觉得自滑和低能见度有点矛盾，或者可能有点矛盾，同样是在机场滑行，如果是正常航班滑出就不需要机组资质，如果是自滑段就有资质要求？

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在随后，和公司编写手册部门人员说起这事额度时候，让我得到一个意外的点。他说，手册里的“操作位置”和“操纵位置”的描述是两个意思。任何机组都是“操作位置”。。。所以对于自滑来说，要求是所有机组都有二类资质，至少机长和副驾都要有资质。

好吧，手册写得这么精细了～～这不是给使用手册的人挖坑了嘛。我在第一次读这两段话的时候，根本没有注意到这个细微差异。

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建议公司手册也参照机型手册，按照PM和PF的描述来写吧，可以避免更多歧义。

最近遇到两个自动油门故障。网上找了点资料。转贴：

自动油门脱开/无法接通，也是737NG比较老的一个故障，多出现在起飞或者复飞时，容易造成中断起飞或者滑回。

早在2009年，厂家就开始进行了调查研究。

起飞和复飞时，自动油门伺服马达（ASM：Autothrottle Servomotor）机械负载相对较大，会短时间导致FCC供给ASM的驱动电压下降。如果电压降低到低于ASM内部电压监控门限值，18 +/-2VDC，件号305RAA1的ASM就会脱开。

厂家推出了SB 305RAA-22-1315，将ASM的电压门限值从18 +/-2VDC 降低到 12 +/-2VDC，来减少自动油门脱开事件。

改装后的ASM为：P/N 305RAA1 MOD 2和P/N 305RAA2。但是并没有彻底解决问题，A/T脱开事件还是时有发生。

随后厂家分析表明，在ASM 从FCC得到28Vdc电源的初始阶段，ASM可能无法在正常运行所需的稳定状态下供电。如果自动油门（FCC）随后命令ASM在此时间段内移动，则ASM可能不会响应，自动油门检测到移动速率故障并导致断开。

https://www.airacm.com/read/363526/

昨天趁着年末的最后几天，把2023年的运行熟悉完成。前一天晚上，上海发布了大雾预警，0点左右还处理了一个没有二类资质的航班。第二天早晨起床发现虹桥的天气并没有大雾。

计划运行熟悉的航班是一个787的航班，提前和张机长打了招呼，打算巡航后进驾驶舱学习。07:50在登机口排队的时候，我看着窗外似乎雾变大了。

在7:30到8:00的半个小时内，能见度从3500米变为200米。报文里NOSIG发个了屁。我有点看不懂，这个雾算平流雾还是辐射雾。算平流雾的话，风向没啥变化，算辐射雾的话，温度是在上升的。给我感觉温度慢慢升高，同时好像有一股水气，从北面吹来。

我的航班在上完客之后，先发餐。我知道肯定走不掉了，因为RVR已经低于400米的起飞标准。

另一个刺激到我的是，有HUD的A350起飞了。虹桥HUD的起飞标准是200米。其实我们的787也是有HUD的，我坐在飞机上，还远程查了一下机组具备HUD资质。但是我们公司的运规C0055没有批准。

唉。回去后一定要和运管部好好聊聊这个事情。尽快把HUD起飞能力加上。

最近觉得飞巴黎的787，总会发生一些小故障。

前几天，机组在空中报告出现了空调系统的备用模式，一个ACM（AIR CYCLE MACHINE）不工作。我本来以为ACM是再循环风扇，后来发现不是。它似乎是PACK内的一个设备。我不是机务，FCOM上也没介绍，完全没明白它的作用。

从机组拍摄的照片上看，一台ACM是不工作了。

如果按照MEL来放行的话，一台ACM不工作可以放行，在地面和低高度时，相应的空调会不工作，在高高度时，相应的空调会运行在备用冷却方式下。如果另一台空调失效，则会一直工作在备用冷却方式下。而且这个备用冷却的空调，仍然能提供客舱增压。

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787是好飞机，就是小故障有点多。

落地性能限制中主要包括场长、进近爬升和落地爬升。场长在签派放行时，按照60%全停计算（细节不重复了），落地时按实际距离+15%来计算（细节也不重复了），这使得一般而言，放行时场长足够，落地时场长肯定也够（污染跑道等极端情况另说）。

但是进近爬升之类的梯度要求，却没有余度。比如，放行时按照银川30摄氏度计算的落地性能，到达银川实际落地时，如果环境温度是31度，那就受限了。

最近银川持续高温，24K推力的738飞机，受进近爬升限制的落地重量很严重。而且因为是提前4-5小时评估的计划，实际落地前，很有可能温度超过了预测的温度。很麻烦。

不过，好在部分机组比较配合，使用了“关发动机引气着陆”，提升了落地性能。

今天参加了公司内关于航图中复飞梯度的一个会议。运行中遇到某个机场的落地标准如图：

总所周知，航图中的梯度都是全发梯度。关于这张航图有几个有趣的问题：

1. 图中HUD标志出现在复飞梯度5.5%的位置，是否代表HUD与复飞梯度有必然联系？是不是只有梯度5.5%才能运行HUD特殊一类？或者说运行HUD特殊一类，必须能达到梯度5.5%。（这个问题的答案大概率是的）
2. 如果单发后复飞能力下降，图中没有给出复飞梯度小于3%的标准，是否代表复飞梯度小于3%就不能运行了？（不运行就不运行吧，反正边上还有一跟跑道）
3. 一类盲降复飞梯度3%的落地标准为5000米，已经大于同跑道目视盘旋4000米的标准。目视盘旋是仪表进近程序的延续，那么如果想运行目视盘旋，我应该下降到哪个MDH呢？是盘旋的251米？还是盲降的330米？如果可以下降到盘旋的251米，那么开始复飞的话，就不受复飞梯度3%的要求吗？（这个问题很有趣，我是第一次遇到同跑道的盘旋标准比盲降标准还低的）
4. 就这张图本身而言，这样的排版方式很容易让人看错。

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我在寻找答案的时候，觉得中国民航虽然在安全运行的成绩上全宇宙名列前茅，但是对于客户服务却做得不太到位。这里的客户，指的是公司。

我查看了NAIP的图例，只有对航图符号的解释，没有对标准的解释。我找了《MHT4019-2012民用航空图编绘规范》，只找到唯一一句描述：

12.7.1 机场着陆最低标准：仪表进近图中应采用表格形式提供各类机型（不允许使用该图的机型除外）使用该图时所需着陆最 低运行标准。

。。。。我自作多情了～～人家没把公司当客户。。。。

布达佩斯以前就飞过，我对布达佩斯这座城市很有好感。现在很火的网红打卡点武康大楼，就是那座三角形地块的房子，由邬达克设计。邬达克就是匈牙利人，所以我在布达佩斯的街头，满眼望去都是武康大楼的样子。或者反过来说，武康大楼，就像是从布达佩斯建筑群中，切出的一块芝士蛋糕。

本次运行中，最大的变数是白俄罗斯。前段时间，因为白俄罗斯用军机拦截了一架客机，造成欧盟对白俄罗斯航司限制了领空。同时也警告其他航司，建议避开白俄罗斯空域。

所以，公司准备了备用航路，如果有意外情况，可以随时启用。

美国和欧盟都发了相关的通告。但作为地球另一边的大国，肯定不能按着美国的说法做。

签派员除了会放航班，还要懂得国际政治。话说国际远程的放行费是不是可以涨一涨了！

今天遇到一件有意思的事情，有个航班从奥克兰NZAA起飞，需要选择ETOPS备降场，可选的只有奥克兰NZAA和基督城NZCH。但是由于公司的宵禁数据库显示，奥克兰宵禁，基督城的长跑道02/20关闭。我们正在纠结如何调整和控制起飞时间，避开宵禁和跑道关闭时，我们注意到基督城的NOTAM原始内容是：

(B0960/21 NOTAMN
Q)NZZC/QMRLC/IV/NBO/A/000/999/4329S17232E005
A)NZCH B)2102180600 C)2102191900
D)DAILY 0600-1900
E) GRASS RWY 02/20 CLSD DUE IRRIGATION)

也许是系统自动判断错误，或者是人工判断失误，这条通告实际指的是基督城的02/20号草跑道，而不是长跑道。（长跑道和草跑道名字相同，真是醉了。）

在油管上找到的在02号草跑道落地的视频：https://youtu.be/NNNsiY0f4kQ

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联想到目前正在推进的新一代放行系统，理论上可以做到“自动”放行。但是对后台数据维护是一个很大的挑战。开玩笑的说，以前签派员看错通告，那是放错一个航班，以后数据维护出错，那可能放错100个航班。

众所周知，拆除救生筏的飞机不能运行延伸跨水。上个月就遇到一个很奇葩的运行案例。航班从郑州飞虹桥，本身不牵涉到延伸跨水，但是由于华东区域雷雨覆盖，本该往南飞行的航班，向北绕飞。眼看要绕到山东半岛了。

机组报告说去青岛备降。我想想不对啊～如果去青岛，等晚上虹桥机场关闭，航班只能改去浦东，那么青岛浦东之间就是延伸跨水运行了。

好大的坑，然后只能要求机组不要去青岛，改去济南吧。

在济南落地后，告诉机组一个天津回上海的航班成功穿过了雷雨，让机组参考那个航班的轨迹飞回来。

纪念一下这个奇葩的航班。

应该是非常久没写东西了。为了自己的业务不荒废，还是要定期写点。分享最近遇到的几个有意思的事情吧。

前几个月，墨尔本YMML因长跑道16/34关闭，使用09/27短跑道起飞。墨尔本常用的跑道是16/34.该条跑道条件较好，跑道长3657M，性能很好。09/27是一条短跑道，长度仅为2286M，起飞有限载。

在2286米的跑道上起飞，借助OPT的力量，所有参数都选“最优”。载量总算是能满足。那么还有什么办法能把性能榨干呢？

我突然想到备用前重心的事情。话说787除了正常的重心前限之外，OPT中还开放了一个14%的重心。我隐约记得还有第二个备用前重心的。翻阅AFM，果然发现了21%的重心。

分析了下性能，用21%大约可以提高1.2吨业载。但是如果使用21%备用前重心必须要配载部门可接受。问平衡要了以往的舱单，重心位置配在17.44%。要想配在23%（21+2）也许会改变配载流程（传说用21%的重心时，要求平衡配在21+2=23%之后）。

最后还有一个法规上的问题，在这次处置的过程中，我发现性能工程师用的桌面版计算软件里，其实前重心是可以随意输入的。

试想一下，如果为了追求榨干性能，那么我能不能让平衡给我个重心位置，比如17%，然后用软件当场算一个15%的前重心的起飞性能呢？从法律上讲，是否合规呢？是否违反上图下方的文字描述呢？

7日的时候，难得值了个班。由于新型肺炎病毒的影响，航班很少。这时候值班，显得有些“无聊”。

情报通知我，在上海ZSPD去奥克兰NZAA的航线上，昨天有个通告，说这个区域的管制员罢工，没有管制服务：

A0182/20 努美阿 (NWWW)
DUE TO ATC STRIKE, ATC OPERATIONS INTERRUPTED. NO ATC SERVICES IN ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA EXCEPT FOR EMERGENCY, MEDEVAC AND RESCUE MISSION FLIGHTS.

这个区域正好在航路上。我当时想，反正有西线航路可以备用，所以不是很在意。由于通告上没有说明高度，我先入为主地认为是努美阿的情报区，高度是无限高。

随后，我越看这个通告越觉得有疑问。疑问一是努美阿NWWW只是个机场并不是一个情报区。疑问二是努美阿所在的情报区NADI情报区（NFFF）的通告中并没有罢工通告。

然后我让情报员去检查了努美阿NWWW机场的管制范围，通告中的“ALL AIRSPACES MANAGED BY TONTOUTA”其实只包括上图中紫色范围的FL245以下的范围。

顺便说一下，努美阿NWWW所在国是法属的新喀里多尼亚New Caledonia。这个国家的AIP竟然在法国的AIP下面。这太难了～

随后我打了电话问机组，了解到这个区域是由NADI指挥的。机组也认为飞越努美阿NWWW应该没问题，不受罢工影响。但是保险起见，希望签派员能和NADI的管制员确认一下。

NADI原来是斐济的第一大城市，随后找了斐济的AIP，找到了区调的电话。随后我拿起电话，给大半个地球之外的一个岛国管制员打了个电话。幸好对方口音不重，确认了对方不罢工。

回想整个事情经过，如果签派员“偷懒”的话，就当这个区域不能用，改走另一条航路，可能就要这个航班多花1小时的耗油。

另一方面，这种国际远程航班运行起来的确太复杂了，签派员不但要关心航行情报的书面内容，还要关心各国的地理、战争、政治、罢工、病毒、民俗习惯、英语水平。所以说签派员的国际运行熟悉真的很有必要。

PS：https://www.eurocontrol.int/articles/ais-online 收集了各国的AIP链接，找起来很方便。