在一个学习材料中发现，原来美鬼人在飞行中还要考虑臭氧浓度。
我去找了一下飞行中和臭氧的设备，的确有一个臭氧转换器的设备。
但是在原始的DDG中，失效放行还有一个“As required by FAR”的要求。但是翻译后的MEL就没有了。我觉得这是一个隐患。
FAA的AC 120-38是关于臭氧浓度的咨询通告。要求通过改造飞机或者通过数据积累分析，来判断是否能高高度飞行。（如果飞机没有专用设备，在冬季的高纬度地区的高高度飞行最容易出现臭氧超标的问题）
下图是一个北美区域飞行的例子，飞机没有带臭氧过滤设备。
图中可见，高度限制可能会出现在FL320。够低的。
我在想，如果767的臭氧转换器坏了，那么飞莫斯科航线应该会受到限制。
但是我们没收集过亚洲北部的情况，所以大家就当我瞎想想吧。
这么说国内有数据积累了？
国内连要求都没有，更别提数据积累了。
国内有要求，见121.585。我们这边审定的时候航卫口的监察员注意到了这个问题，但是他表示也很困惑，因为没搞过这个。
后来呢？局方有什么要求？
然后运行副总打算在手册里加这么一段：
公司维修工程部建立机舱空气洁净度监控程序和机制，以确保机舱空气满足对人体健康要求的国家标准，其中的机舱臭氧水平应保持在飞行高度9600米时低于百万分之0.25和飞行高度8400米时低于百万分之0.1的水平。
1.机舱循环空气过滤是保障机舱空气洁净度的关键手段。公司不得以成本控制或以能源节省为理由制约维护、更换或升级用于机舱空气净化的送风系统和空气过滤设备。
2.在保持发动机良好适航状态的条件下，定期检查和维护发动机燃烧系统，确保发动机燃烧过程产生的超细颗粒物达到最低水平，确保其低于被乘员吸入造成的健康风险。
3.定期检测和维护经发动机制冷的送气系统，确保送入机舱的空气满足要求。
4.随飞机或设备老化程度不同，不能排除臭氧量进入机舱直接接触乘员形成颗粒物而使其健康受到伤害，公司将对机龄满10年后的飞机每间隔5年，申请政府臭氧检测机构进行一次抽样检查，确保机舱臭氧含量满足健康标准。
5.日常运行中，如发动机引气和空调组件正常工作，飞行机组必须保持两台发动机引气接通和双组件供气的形态调定。
6.如发动机引气或某一空调组件故障：
a)发动机引气或某一空调组件不工作而必须执行单组件（MEL）放行飞机时，飞行机组应考虑到由于机舱循环空气的不足可能使机舱臭氧浓度增加或使其容尘效果减低，在考虑到安全运行的因素后，允许飞行组适当降低飞行高度。
b)单组件供气的（故障）MEL放行，日放行次数不得超过4个航段。故障时限不得超过24小时。
不过查了下我们用的738的装机清单和MEL手册，都没提到臭氧转换器这个设备。可能当时就没装。
猛然见发现木航运行规范竟然把121.585给豁免了，后面的「注释和参考」写的也是醉了：东航在CCAR121部的最终符合性声明中对CCAR121.585条款提出了豁免。