补一补VFR

忙完了IOSA审计,最近稍微空闲一点了。前几天在微信上看到了一个陆空通话的视频,讲的是米国一个从JFK到LGA的调机,没有发飞行计划FPL就开始运行了,机组向ATC申请VFR飞行规则。我对此比较惊讶,朋友圈里的飞行员告诉我,VFR运行可以不发FPL的。

视频链接:https://v.qq.com/x/page/k3023h75kkz.html

祖国的民航也都是建立在大飞机基础上的。国内的签派员都是院校培养,工作前一般都只有大飞机121运行相关的培训。对VFR知之甚少,包括我在内。所以关于这个问题,我想补一补课。

我看了一下FAA的要求:

AIM 5-1-4 Flight Plan – VFR Flights
Except for operations in or penetrating an ADIZ, a flight plan is not required for VFR flight. 
It is strongly recommended that a flight plan (for a VFR flight) be filed with an FAA FSS. This will ensure that you receive VFR Search and Rescue Protection.

再加上在B类和C类空域中可以运行VFR,所以视频中的调机的确可以。

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回头看看祖国怎么样呢?因为我想从JFK调机去LGA可以不发FPL,那么从PVG调机去SHA可否呢?至少从法律层面是否可以呢?

根据2018年11月16日发布的最新CCAR-91-R3《一般运行和飞行规则》分别有:

第91.153条 目视飞行规则飞行计划;
第91.169条 仪表飞行规则飞行计划;
第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划。

91.153条和169条分别说的是目视飞行规则和仪表飞行规则飞行计划的内容要求,一个比较有意思的事情是,这两条都要求计划中包含机长的“姓名和地址”。这就有点意思了,因为FPL报中,可以附带机长姓名,但是从没见过附带地址。难道法规陈旧没更新?甚至我有点怀疑91部中的“飞行计划”是否是FPL了。如果先搁置这个问题,91.173条就有意思了。

第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划
仪表飞行规则运行的航空器,应当按空中交通管制的要求提交飞行计划的申请,并获得相应的空中交通管制许可.

你会发现91.173条只要求了仪表飞行规则。没说目视飞行规则。

然后我又找了一下CCAR-93TM-R5《民用航空空中交通管理规则》:

第一百三十条 航空器驾驶员或者其代理人应当按照规定时 间在航空器起飞前向起飞机场的空中交通服务报告室提交经批准的飞行计划(领航计划申请表),其内容应当符合民用航空飞行动态固定电报格式(MH/T4007)的要求

似乎也没说目视飞行有什么特别的要求。

综上所述,我没找到明确说我国的目视飞行规则不需要发送飞行计划FPL。不过91.173条的描述也许暗示了这种可能性。(也许从来没人尝试过)

NTSB关于737max坠毁的报告

“因此,NTSB得出的结论是,当出现多个驾驶舱警报和指示时,能够更清晰简明地告知飞行员最高优先级行动的飞机系统将最大程度地减少混乱,并帮助飞行员做出最有效的反应。”

随着对公司放行监控的要求越来越高,我觉得运行控制系统的软件也应该有这样的特性。目前的现状是,签派员的桌面软件没有依照驾驶舱的设计理念设计,造成签派员的注意力被过度消耗,难以发现问题的主要矛盾。
PS:好喜欢NTSB这种对事不对人的安全建议。

补充运行的资料保存

在121R5文审过程中发现的问题。

CCAR 第121.700条补充运行的装载舱单、飞行放行单和运行飞行计划的处置
(c)除本条(d)款规定外,如果飞行在合格证持有人主运行基地以外的机场始发时,机长(或者合格证持有人授权的其他运行控制人员)应当在起飞前或者起飞后立即将本条(a)款列出的文件副本发送或者带回到主运行基地保存。

FAR 121.697   Disposition of load manifest, flight release, and flight plans: Supplemental operations.
(c) Except as provided in paragraph (d) of this section, if a flight originates at a place other than the certificate holder’s principal base of operations, the pilot in command (or another person not aboard the airplane who is authorized by the certificate holder) shall, before or immediately after departure of the flight, mail signed copies of the documents listed in paragraph (a) of this section, to the principal base of operations.

这两个描述之间还是有差异的。中文说“授权的其他运行控制人员”,英文只说“授权的人员”,但要求不在飞机上。而且,英文版中还提到,发送的时间是“起飞前”或者“起飞后立即”。发送的方式是mail(我觉得fax和email也可以)副本,并且要求是signed签过字的副本。中文中没说“签过字的”。中文中“带回到”也容易引起歧义,让人以为随飞机带回。

不确定是当时翻译得不精确呢?还是FAR更新过描述了。反正我觉得英文的描述更准确一点。

OPSPEC A030 SUPPLEMENTAL OPERATIONS BY A CERTIFICATE HOLDER AUTHORIZED TO CONDUCT DOMESTIC OR FLAG OPERATIONS.

这条内容是在121R5文审时发现的,在中国的运行规范中存在一条“A0055 121部补充运行”的条款。条款说的是局方批准公司在C0039的范围内,不定期航班可以按定期载客的法律规章运行。

我在文审之前没注意过运行规范中有这样的描述,而且现有手册中补充运行权责有各种“混乱”。

我抱着怀疑的态度去找找原文的出处。在FAA的OPSPEC A030中也有相似的描述。略有区别的是,FAA说的是“补充运行”航班,而国内运规说的是“不定期航班”。之间差了一个全货机。

最后我对此条款还有一些疑惑。如果公司批准了A0055,那么补充运行的运行控制责任是否也一起转移给了签派员?但是121部中明确说了,补充运行时,运行副总的运行控制工作可以委托,但是责任不能委托。

121部和运行规范,谁大?

OpSpec C070, Airports Authorized for Scheduled Operations

一直被问到国内运行规范C0039当中R、F、P、A机场的关系。比如,R机场是不是能当A用。以前都觉得是理所当然,没去找过出处。现在这个文件里说明了。

For Part 121 Operations, a Certificate Holder May Use a Regular, Refueling, or Provisional Airport. For part 121 operations, a certificate holder may use any regular, refueling,or provisional airport as an alternate airport, provided the airport is authorized for the type of aircraft being used. There is no need to dually(双重) designate an airport as an alternate for a particular aircraft type, if that airport is already authorized as a regular, provisional, or refueling airport for that aircraft type.

所以R、F、P机场本身就能作为A用。不需要重复说明。签派放行可以放行到R、F、P中的任何一个。

不过国内的法规里到没找到这么说过。

FAR part 125

前几天参加了波音计划在舟山交付飞机的会议,会议中说到波音会以Part125部的规则把飞机从美国调往舟山,然后再交付。所以我好奇125部的适用范围是什么。

§125.1 Applicability.
(a) ….this part prescribes rules governing the operations of U.S.-registered civil airplanes which have a seating configuration of 20 or more passengers or a maximum payload capacity of 6,000 pounds or more when common carriage is not involved.

然后对于“common carriage is not involved ”的解释是§110.2

§110.2 Definitions
When common carriage is not involved or operations not involving common carriage means any of the following:
(1) Noncommon carriage.
(2) Operations in which persons or cargo are transported without compensation or hire.
(3) Operations not involving the transportation of persons or cargo.
(4) Private carriage.

所以,125部的运行有点像大型私人飞机,飞行只运行自己的雇员,这种服务不对大众(general public)开放。比如大型企业在各大工厂之间运送员工。所以波音向舟山的调机,就只能算成波音自己的飞机,不能承运别的公司的人,也不能载运别人的货物。

最简单的例子就是川普的川普号。

另一个例子就是,如果一个球队拥有一架自己的飞机。如果他只运送自己的球员,那就是125部,如果球队把这架飞机运送了别的球队,那就可能是135部或者121的补充运行了。

网上还有另一种说法(我不确定对不对),如果航空公司把一架飞机只用于少数的固定用户,也能算125部。

顺风按150%考虑,顶风按50%考虑,关于轮胎速度的讨论。

在我的记忆中“起飞顺风按150%考虑,顶风按50%考虑”的说法,似乎在我工作时就有了。我以为这个说法是25部一如既往的要求。直到前几天,参加一个波音性能研讨会时,说到737NG系列起飞超轮胎速度的问题。会上我才发现,737NG审定时,并没有这个说法。

这个保守风量的做法是在AC25-7里面提到的。根据在FAA网站的失效法规记录(再次感叹一下FAA网站做得好),最早的AC25-7是95年生效98年失效,后来陆续更新了AC25-7A、7B、7C,直到目前有效的7D。那么这一说法是在哪一版更新中提出的呢?

最早的AC25-7的TAKEOFF AND TAKEOFF SPEEDS章节用来解释25.107的这一条当中,说明:

(7) section 25.107(f) – Liftoff Speed – The liftoff speed
(VLoF) is defined as the calibrated airspee at which the airplane first becomes airborne, i.e., no contact with the runway. This allows comparison of liftoff speed with tire limit speed.

文中说到了Vlof和轮胎速度的关系,但是没有提150%和50%的事情。此条内容在之后的改版中保持不变,直到AC25-7C版增加了b款:

The maximum ground speed at liftoff, considering the entire takeoff operating envelope and taking into account 50 percent of the headwind and 150 percent of the tailwind, in accordance with § 25.105(d)(1), must not exceed the tire speed rating established under § 25.733(a) or (c).

所以,从AC25-7C版生效时,才对Vlof有顺风150%,顶风50%的说法。这已经是2012年10月16日了。

我不记得777和737NG系列是什么时候取证的,我在维基百科上查到的说法是1995年到97年之间。从性能软件的计算结果来看这两种机型计算出来的Vlof换算一下出来的地速就是最大轮胎速度。没有留余度。

而新的787和737max在计算结果上,都对风做了处理。地速更保守,就变得不那么容易超轮速了。

最后,话说回来,飞行员担心超轮速是因为QAR在作怪,轮子本身的材质可以跑到260mph。所以这不是一个技术问题,这是一个中国特色的管理问题。呵呵。

RUNWAY END IDENTIFIER LIGHTS(REIL)

这事是2014年发生的,今天在找灯光系统资料的时候,回忆起来。发现当时没有好好记录,现在补上。

此事源于一条通告:

A3368/14 VTSP E) RWY END LGT RWY 09/27 U/S

这条通告在“入口灯和末端灯”一文中也提到过。我曾经错误地以为,RWY END LGT和RUNWAY END IDENTIFIER LIGHTS是相同的灯。后来我发现两个东西不一样。

REIL不工作对落地标准没有影响。虽然它的名字叫“RUNWAY END”,但是其实它是面向进近一侧的。

FAA AIM : REILs are installed at many airfields to provide rapid and positive identification of the approach end of a particular runway.REILs may be facing the approach area.

我个人觉得它叫“RUNWAY EDGE IDENTIFIER LIGHTS”是不是更贴切一点?

 

GPS的Selective Availability

最近听说有些飞机的ADSB设备不满足美国的运行要求,我很诧异。原来这个不满足要求,是由于GPS导航精度引起的。GPS系统有个叫Selective Availability的东西,是用来故意降低GPS精度的。详情可以看这个链接:GPS Policy – Selective Availability(SA)。在2000年后,美国政府停用了这个功能。更新的设备可以识别SA是否开着(SA-Aware),并提高导航精度。但是有些老航电设备,仍然以为SA功能开着(SA-On),提供着降低精度的数据。

这就是为什么有些具备ADSB设备的飞机,却达不到ADSB运行精度要求的原因。

详细的AC可以查AC90-114A。

备用前重心的几个知识

我最早是在华欧学空客机型的时候,知道备用前重心的事情。我记得当时说的是可以减少耗油。但是现在看来,我可能当时理解错了(我记得是个英国老头上课,可能我错误理解了performance的意思)。

现在在学习787的性能内容时,说到备用前重心主要是提高起飞性能。

下面说说备用前重心的几个知识:

  1. 由于安定面的下压力减小了,所以总体升力会变大,或者说为了达到同样的升力,速度可以减小,因此所需场长变短。
  2. 由于Vr小了,因此可以避免轮胎速度限制。
  3. 失速速度变小了,V2也变小了。
  4. 对于相同速度,因为阻力变小,可以提高爬升性能。但是,由于备用前重心可以减低起飞速度,而速度小对爬升不利。两者同时考虑的结果就是,备用前重心“大多数情况下”可以提升爬升性能。
  5. 使用备用前重心后,FMC和FCOM中的性能数据都不能用,只能用OPT或者专门制作的起飞性能表。

另外,FAA发过一个AC25-7D,文中说道:

42.11.3.1 No more than two alternate forward CG limits (three total) should be approved per operator-specific variant of a particular airplane type and model.

每个机型可以一共有3个前重心。一个正常,两个备用。一般来说,经过对历史数据的积累,第一个备用前重心的数值,不用刻意改变配载部门的工作流程。第二个备用前重心(更激进的)可以在改变配载流程后获得。