记一次日本富山的放行过程 & 进近灯光 & 关于CMV的一个疑问

07:42签派员于制作飞行计划,放行时天气:
METAR RJNT 122300Z VRB02KT 7000 -SHRA FEW003 SCT005 BKN010 02/02 Q1013=

TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=

预达时间RJNT短时能见度700并伴有TSSN天气,签派员同时考虑日本前段时间地震导致RJNT油料保障问题,已增加备份油3631KG,可供飞行01:44,同时备注航班按照R20 LOC Z 标准MDH407ft/CMV1000m放行。

航班正常放行,于北京时间11:04起飞,起飞时天气:
METAR RJNT 130300Z 29003KT 3500 -SHRASN FEW003 SCT005 BKN010 01/01 Q1013=
TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=

RJNT于北京时间12点以后发布特选报:
SPECI RJNT 130408Z 30002KT 0800 SHSN VV004 00/00 Q1013 RMK A2993=
SPECI RJNT 130416Z 30002KT 0500 SHSN VV003 00/00 Q1013 RMK A2994=
SPECI RJNT 130432Z 31006KT 0400 SHSN VV002 00/00 Q1014 RMK A2996 P/RR=

RJNT关闭至北京时13:30:
L0382/24 富山 (RJNT) 2024/01/13 04:45 – 2024/01/13 05:30 (X) 替代L0380/24
RWY 02/20-CLSD DUE TO SN REMOVAL

好在当时因为日本地震,多带了油,所以可以有充裕的时间等待。

签派员ACARS:SUGGEST HOLDING TIL 0530UTC,WE WAIT WX IN RJNT.
签派建议机组盘旋等待到1330,后续等待富山最新天气报文。

但是当时富山没有发布雪情通告。签派员担心顺风和污染跑道影响落地性能。使用OPT计算落地性能如下:

签派从站长那里得知RJNT13:30确认开放,并得到最新实况天气已经满足落地标准。

签派员ACARS:REMIND THE DOWNWIND LANDING PERFORMANCE, WHICH MAY ONLY BE ACHIEVED WITH MAXIMUM MANUAL OR MAXIMUM AUTOMATIC OPERATION
由于RJNT一直没有发布雪情通告,签派使用OPT湿跑道计算RJNT顺风落地性能,得知可能只有最大人工和最大自动满足落地性能,同时提醒机组。

航班于1350落地富山机场,落地时天气:
SPECI RJNT 130537Z 33013KT 1500 -SHSN VV008 00/00 Q1017 RMK A3003 P/RR=

=========================关于CMV的一个疑问========================

富山机场20号跑道的进近灯光为SALSR(Short or Simple approach lighting system with
runway alignment indicator lights)
,这个构型是否属于高强度进近灯?因为这个牵涉到能见度VIS和CMV的转换。

根据《AC-91-FS-2020-016R1航空器运营人全天候运行规定》“高强度进近和跑道灯光”可以按1.5的系数换算。

我好奇去翻了一下日本的AIP关于CMV的换算方法,发现日本并没有描述“高强度进近灯”,而是只要进近灯就行了,注意表格中写的是ALS and REDL:

我再去找了一下EASA的《EASA AMC 2022(AMC10 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima)》的CMV转换表:

========================以下都是我的猜测===========================

我还是去翻了一下以前的文章,我在2016年写过一个《近进的灯光的等级》,文中说道了《Order 8260.3F – United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)》给出了不同进近灯光构型的强度。但是当中并没有SALSR

但是给我的思路是找到这个灯光构型属于ICAO的什么分类,然后再根据ICAO分类知道属于什么强度。

所以SALSR是属于900米左右的进近灯,所以属于ICAO的中等进近灯光系统(IALS),ICAO对于IALS的定义是:简易进近灯光系统(HIALS 420-719米),因为属于HIALS,所以说SALSR属于HIALS,所以SALSR属于高强度。

如果谁有更多关于SALSR构型的资料,或者关于进近灯光系统的更多资料,请让我知道。

34:1 is not clear

前段时间被问到航图上的34:1 is not clear是什么意思。这个标记出现在安克雷奇的33号跑道RNAV(RNP)图上。

在网上海搜找了一下FAA的解释:

根据AIM 5-4-5条款关于VDP(Visual Descent Point)的定义,在非精密进近时,从MDA到接地端的一个目视下降点。但这个点只是参考,并不代表后续没有障碍物。当VDP之后,如果有障碍物突破了34:1的保护区时,就在航图上做一个标记,提醒飞行员注意。

在美国的航图说明中有这个的解释:

34:1 Surface Clear Stipple Symbol
On RNAV approach charts, a small shaded arrowhead shaped symbol from the end of the VDA to the runway indicates that the 34:1 Obstacle Clearance Surface (OCS) for the visual segment is clear of obstacles. The absence of the symbol indicates that the 34:1 OCS is not clear or a Visual Segment-Obstacles note is indicated on the chart.

Visual Decent Point (VDP)
The Visual Descent Point (VDP), is shown by a bold letter “V” positioned above the procedure track and centered on the accompanying dashed line. (See example below.) The VDP is a defined point on the final approach course of a nonprecision straight-in approach procedure from which normal descent from the MDA to the runway touchdown point may be commenced.

补一补VFR

忙完了IOSA审计,最近稍微空闲一点了。前几天在微信上看到了一个陆空通话的视频,讲的是米国一个从JFK到LGA的调机,没有发飞行计划FPL就开始运行了,机组向ATC申请VFR飞行规则。我对此比较惊讶,朋友圈里的飞行员告诉我,VFR运行可以不发FPL的。

视频链接:https://v.qq.com/x/page/k3023h75kkz.html

祖国的民航也都是建立在大飞机基础上的。国内的签派员都是院校培养,工作前一般都只有大飞机121运行相关的培训。对VFR知之甚少,包括我在内。所以关于这个问题,我想补一补课。

我看了一下FAA的要求:

AIM 5-1-4 Flight Plan – VFR Flights
Except for operations in or penetrating an ADIZ, a flight plan is not required for VFR flight. 
It is strongly recommended that a flight plan (for a VFR flight) be filed with an FAA FSS. This will ensure that you receive VFR Search and Rescue Protection.

再加上在B类和C类空域中可以运行VFR,所以视频中的调机的确可以。

===========================分割线=============================

回头看看祖国怎么样呢?因为我想从JFK调机去LGA可以不发FPL,那么从PVG调机去SHA可否呢?至少从法律层面是否可以呢?

根据2018年11月16日发布的最新CCAR-91-R3《一般运行和飞行规则》分别有:

第91.153条 目视飞行规则飞行计划;
第91.169条 仪表飞行规则飞行计划;
第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划。

91.153条和169条分别说的是目视飞行规则和仪表飞行规则飞行计划的内容要求,一个比较有意思的事情是,这两条都要求计划中包含机长的“姓名和地址”。这就有点意思了,因为FPL报中,可以附带机长姓名,但是从没见过附带地址。难道法规陈旧没更新?甚至我有点怀疑91部中的“飞行计划”是否是FPL了。如果先搁置这个问题,91.173条就有意思了。

第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划
仪表飞行规则运行的航空器,应当按空中交通管制的要求提交飞行计划的申请,并获得相应的空中交通管制许可.

你会发现91.173条只要求了仪表飞行规则。没说目视飞行规则。

然后我又找了一下CCAR-93TM-R5《民用航空空中交通管理规则》:

第一百三十条 航空器驾驶员或者其代理人应当按照规定时 间在航空器起飞前向起飞机场的空中交通服务报告室提交经批准的飞行计划(领航计划申请表),其内容应当符合民用航空飞行动态固定电报格式(MH/T4007)的要求

似乎也没说目视飞行有什么特别的要求。

综上所述,我没找到明确说我国的目视飞行规则不需要发送飞行计划FPL。不过91.173条的描述也许暗示了这种可能性。(也许从来没人尝试过)

NTSB关于737max坠毁的报告

“因此,NTSB得出的结论是,当出现多个驾驶舱警报和指示时,能够更清晰简明地告知飞行员最高优先级行动的飞机系统将最大程度地减少混乱,并帮助飞行员做出最有效的反应。”

随着对公司放行监控的要求越来越高,我觉得运行控制系统的软件也应该有这样的特性。目前的现状是,签派员的桌面软件没有依照驾驶舱的设计理念设计,造成签派员的注意力被过度消耗,难以发现问题的主要矛盾。
PS:好喜欢NTSB这种对事不对人的安全建议。

补充运行的资料保存

在121R5文审过程中发现的问题。

CCAR 第121.700条补充运行的装载舱单、飞行放行单和运行飞行计划的处置
(c)除本条(d)款规定外,如果飞行在合格证持有人主运行基地以外的机场始发时,机长(或者合格证持有人授权的其他运行控制人员)应当在起飞前或者起飞后立即将本条(a)款列出的文件副本发送或者带回到主运行基地保存。

FAR 121.697   Disposition of load manifest, flight release, and flight plans: Supplemental operations.
(c) Except as provided in paragraph (d) of this section, if a flight originates at a place other than the certificate holder’s principal base of operations, the pilot in command (or another person not aboard the airplane who is authorized by the certificate holder) shall, before or immediately after departure of the flight, mail signed copies of the documents listed in paragraph (a) of this section, to the principal base of operations.

这两个描述之间还是有差异的。中文说“授权的其他运行控制人员”,英文只说“授权的人员”,但要求不在飞机上。而且,英文版中还提到,发送的时间是“起飞前”或者“起飞后立即”。发送的方式是mail(我觉得fax和email也可以)副本,并且要求是signed签过字的副本。中文中没说“签过字的”。中文中“带回到”也容易引起歧义,让人以为随飞机带回。

不确定是当时翻译得不精确呢?还是FAR更新过描述了。反正我觉得英文的描述更准确一点。

OPSPEC A030 SUPPLEMENTAL OPERATIONS BY A CERTIFICATE HOLDER AUTHORIZED TO CONDUCT DOMESTIC OR FLAG OPERATIONS.

这条内容是在121R5文审时发现的,在中国的运行规范中存在一条“A0055 121部补充运行”的条款。条款说的是局方批准公司在C0039的范围内,不定期航班可以按定期载客的法律规章运行。

我在文审之前没注意过运行规范中有这样的描述,而且现有手册中补充运行权责有各种“混乱”。

我抱着怀疑的态度去找找原文的出处。在FAA的OPSPEC A030中也有相似的描述。略有区别的是,FAA说的是“补充运行”航班,而国内运规说的是“不定期航班”。之间差了一个全货机。

最后我对此条款还有一些疑惑。如果公司批准了A0055,那么补充运行的运行控制责任是否也一起转移给了签派员?但是121部中明确说了,补充运行时,运行副总的运行控制工作可以委托,但是责任不能委托。

121部和运行规范,谁大?

OpSpec C070, Airports Authorized for Scheduled Operations

一直被问到国内运行规范C0039当中R、F、P、A机场的关系。比如,R机场是不是能当A用。以前都觉得是理所当然,没去找过出处。现在这个文件里说明了。

For Part 121 Operations, a Certificate Holder May Use a Regular, Refueling, or Provisional Airport. For part 121 operations, a certificate holder may use any regular, refueling,or provisional airport as an alternate airport, provided the airport is authorized for the type of aircraft being used. There is no need to dually(双重) designate an airport as an alternate for a particular aircraft type, if that airport is already authorized as a regular, provisional, or refueling airport for that aircraft type.

所以R、F、P机场本身就能作为A用。不需要重复说明。签派放行可以放行到R、F、P中的任何一个。

不过国内的法规里到没找到这么说过。

FAR part 125

前几天参加了波音计划在舟山交付飞机的会议,会议中说到波音会以Part125部的规则把飞机从美国调往舟山,然后再交付。所以我好奇125部的适用范围是什么。

§125.1 Applicability.
(a) ….this part prescribes rules governing the operations of U.S.-registered civil airplanes which have a seating configuration of 20 or more passengers or a maximum payload capacity of 6,000 pounds or more when common carriage is not involved.

然后对于“common carriage is not involved ”的解释是§110.2

§110.2 Definitions
When common carriage is not involved or operations not involving common carriage means any of the following:
(1) Noncommon carriage.
(2) Operations in which persons or cargo are transported without compensation or hire.
(3) Operations not involving the transportation of persons or cargo.
(4) Private carriage.

所以,125部的运行有点像大型私人飞机,飞行只运行自己的雇员,这种服务不对大众(general public)开放。比如大型企业在各大工厂之间运送员工。所以波音向舟山的调机,就只能算成波音自己的飞机,不能承运别的公司的人,也不能载运别人的货物。

最简单的例子就是川普的川普号。

另一个例子就是,如果一个球队拥有一架自己的飞机。如果他只运送自己的球员,那就是125部,如果球队把这架飞机运送了别的球队,那就可能是135部或者121的补充运行了。

网上还有另一种说法(我不确定对不对),如果航空公司把一架飞机只用于少数的固定用户,也能算125部。

顺风按150%考虑,顶风按50%考虑,关于轮胎速度的讨论。

在我的记忆中“起飞顺风按150%考虑,顶风按50%考虑”的说法,似乎在我工作时就有了。我以为这个说法是25部一如既往的要求。直到前几天,参加一个波音性能研讨会时,说到737NG系列起飞超轮胎速度的问题。会上我才发现,737NG审定时,并没有这个说法。

这个保守风量的做法是在AC25-7里面提到的。根据在FAA网站的失效法规记录(再次感叹一下FAA网站做得好),最早的AC25-7是95年生效98年失效,后来陆续更新了AC25-7A、7B、7C,直到目前有效的7D。那么这一说法是在哪一版更新中提出的呢?

最早的AC25-7的TAKEOFF AND TAKEOFF SPEEDS章节用来解释25.107的这一条当中,说明:

(7) section 25.107(f) – Liftoff Speed – The liftoff speed
(VLoF) is defined as the calibrated airspee at which the airplane first becomes airborne, i.e., no contact with the runway. This allows comparison of liftoff speed with tire limit speed.

文中说到了Vlof和轮胎速度的关系,但是没有提150%和50%的事情。此条内容在之后的改版中保持不变,直到AC25-7C版增加了b款:

The maximum ground speed at liftoff, considering the entire takeoff operating envelope and taking into account 50 percent of the headwind and 150 percent of the tailwind, in accordance with § 25.105(d)(1), must not exceed the tire speed rating established under § 25.733(a) or (c).

所以,从AC25-7C版生效时,才对Vlof有顺风150%,顶风50%的说法。这已经是2012年10月16日了。

我不记得777和737NG系列是什么时候取证的,我在维基百科上查到的说法是1995年到97年之间。从性能软件的计算结果来看这两种机型计算出来的Vlof换算一下出来的地速就是最大轮胎速度。没有留余度。

而新的787和737max在计算结果上,都对风做了处理。地速更保守,就变得不那么容易超轮速了。

最后,话说回来,飞行员担心超轮速是因为QAR在作怪,轮子本身的材质可以跑到260mph。所以这不是一个技术问题,这是一个中国特色的管理问题。呵呵。

RUNWAY END IDENTIFIER LIGHTS(REIL)

这事是2014年发生的,今天在找灯光系统资料的时候,回忆起来。发现当时没有好好记录,现在补上。

此事源于一条通告:

A3368/14 VTSP E) RWY END LGT RWY 09/27 U/S

这条通告在“入口灯和末端灯”一文中也提到过。我曾经错误地以为,RWY END LGT和RUNWAY END IDENTIFIER LIGHTS是相同的灯。后来我发现两个东西不一样。

REIL不工作对落地标准没有影响。虽然它的名字叫“RUNWAY END”,但是其实它是面向进近一侧的。

FAA AIM : REILs are installed at many airfields to provide rapid and positive identification of the approach end of a particular runway.REILs may be facing the approach area.

我个人觉得它叫“RUNWAY EDGE IDENTIFIER LIGHTS”是不是更贴切一点?

 

GPS的Selective Availability

最近听说有些飞机的ADSB设备不满足美国的运行要求,我很诧异。原来这个不满足要求,是由于GPS导航精度引起的。GPS系统有个叫Selective Availability的东西,是用来故意降低GPS精度的。详情可以看这个链接:GPS Policy – Selective Availability(SA)。在2000年后,美国政府停用了这个功能。更新的设备可以识别SA是否开着(SA-Aware),并提高导航精度。但是有些老航电设备,仍然以为SA功能开着(SA-On),提供着降低精度的数据。

这就是为什么有些具备ADSB设备的飞机,却达不到ADSB运行精度要求的原因。

详细的AC可以查AC90-114A。

备用前重心的几个知识

我最早是在华欧学空客机型的时候,知道备用前重心的事情。我记得当时说的是可以减少耗油。但是现在看来,我可能当时理解错了(我记得是个英国老头上课,可能我错误理解了performance的意思)。

现在在学习787的性能内容时,说到备用前重心主要是提高起飞性能。

下面说说备用前重心的几个知识:

  1. 由于安定面的下压力减小了,所以总体升力会变大,或者说为了达到同样的升力,速度可以减小,因此所需场长变短。
  2. 由于Vr小了,因此可以避免轮胎速度限制。
  3. 失速速度变小了,V2也变小了。
  4. 对于相同速度,因为阻力变小,可以提高爬升性能。但是,由于备用前重心可以减低起飞速度,而速度小对爬升不利。两者同时考虑的结果就是,备用前重心“大多数情况下”可以提升爬升性能。
  5. 使用备用前重心后,FMC和FCOM中的性能数据都不能用,只能用OPT或者专门制作的起飞性能表。

另外,FAA发过一个AC25-7D,文中说道:

42.11.3.1 No more than two alternate forward CG limits (three total) should be approved per operator-specific variant of a particular airplane type and model.

每个机型可以一共有3个前重心。一个正常,两个备用。一般来说,经过对历史数据的积累,第一个备用前重心的数值,不用刻意改变配载部门的工作流程。第二个备用前重心(更激进的)可以在改变配载流程后获得。

起飞返场限重,这事好扯。

发现这个大坑是因为在opt计算过程中,737-8和787的计算界面增加了无油重zfw的输入框子。按理说计算起飞重量时无所谓zfw是多少,那么为什么需要输入无油重呢?

===========第一层坑============

这个坑从25部的25.1001说起。

25.1001条要求飞机要配备放油系统,除非证明飞机起飞重量能满足在本场落地时的爬升性能。如果具备放油能力,可以放油15分钟后的重量来计算落地的爬升性能。

所以,事情就变成了这样:对于具有放油系统的飞机,在计算起飞最大重量时,考虑放15分钟油之后的重量是否能满足爬升性能。如果不满足,就要降低重量。但是如果放不了这么多油(如放油系统设计的限制,或者没加多少油)怎么办呢?只能减少无油重啦。

原先,飞机的最大结构限重设计得不是很大,所以限重不明显(或者说故意被忽视了)。但是随着新材料的发展,最大无油重可以做得很大。比如787,想象一下,如果在一个高原机场起飞,业载很大,但是航程很短(油很少,比如兰州满客飞西安),就会造成就算放了油,仍然不能满足爬升性能。

==========第二层坑==========

那么不具备放油系统的飞机怎么办呢?比如737系列。根据我现在了解的情况,波音似乎认为NG系列的737不受此条法规的限制,在起飞性能计算过程中没有这个返场的限制。但是在737max系列的性能中有这个限重,并且在fcom的签派性能页中增加了一个叫“放油限重”的表格。说来奇怪吧,对于一个没有放油系统的飞机,却有一个放油限重。所以在max系列飞机的性能计算时,是考虑返场限重的,因为没有放油系统,所以直接限了起飞全重。

至于为啥NG不考虑25.1001条,max系列考虑了,我猜是在因为在787审定过程中,对法规有了新的理解。

===========第三层坑==========

既然起飞重量受限于返场落地的爬升性能,那么可以改善爬升性能呀。波音的确也是这样做的,波音提供了选择。

通常,落地爬升性能分为进近爬升和复飞爬升,襟翼为30或40/15。为了提高性能,波音提供了30/5甚至15/1的襟翼选择。但是航空公司却需要为机组付出更多的培训成本。(我觉得波音把这个锅甩给了公司)

==========也许是个解决办法=======

在考虑这个大坑时,我们一直在纠结一个问题,这个限重究竟是制造商的审定限制还是公司的运行限制。如果是制造商取证时的限制(毕竟是25部),那么就不应该甩给公司运行时限制;如果是运行限制,那么,公司可以有更多的选择权,比如选择起飞备降场。可以对于某些落地爬升性能很差的起飞机场,每次都选择一个性能更好的起飞备降场。

MEL中的合适机场要求

最近遇到一个中央燃油泵的MEL,在案例分析过程中,大家对MEL里的一个描述产生了争议。MEL要求在起飞后,如果另一个中央燃油泵也不工作后,剩余的燃油能够到达一个合适机场

问题是这个合适机场要满足什么要求?有三种不同的选择:

1)只要机场满足基本的保障要求(比如长度、道面、消防等级),不考虑天气。
2)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足落地标准
3)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足备降标准,空中满足落地标准

在争执过程中,我去考古了一下“合适机场”这个概念。

《CCAR121R4》
第121.561条 发动机不工作时的着陆和报告
(a)对于所有飞机,在飞机发动机失效,或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时,机长均应当按照飞行时间在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆
第121.712条 定义
下列定义适用于本章:
(a)合适机场:是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场,它可能是下列两种机场之一:。。。。(不要求天气

《AC-121-FS-2012-009R1》
1.2 定义
下列定义适用于本咨询通告:
c. 延程运行可选备降机场(Suitable ETOPS Alternate)(CCAR-121部定义的合适机场):对于特定延程运行航线,不考虑当时的临时状况,列入合格证持有人运行规范的可选的航路备降机场。这些机场必须满足CCAR-121.197条规定的着陆限制要求。它可能是下列两种机场之一:。。。。。。。(不要求天气

《CCAR121R5》
第121.561条 没变
第121.712条 消失了。。。。。。。。(连定义都没了,怎么办

可见,这个合适机场的概念和ETOPS运行纠缠不清,以至于我找一下网上的定义,搜索出来的都是ETOPS的东西。其实我的运行并不牵涉到ETOPS,合适机场的概念仍然存在。

再看看FAA的情况:

FAR121
121.565 Engine inoperative: Landing; reporting.
(a) Except as provided in paragraph (b) of this section, whenever an airplane engine fails or whenever an engine is shutdown to prevent possible damage, the pilot in command must land the airplane at the nearest suitable airport, in point of time, at which a safe landing can be made.
121.7 Definitions.
The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—

AC 120-42A(已取消)

AC 120-42B
定义不存在。

根据以上对比,121R4中定义的合适机场,应该是Adequate Airport。FAA对于合适机场的定义在AC120-42A当中是有的,更新AC120-42B已经消失了,当前的FAR121也没有定义。
借用网上的一段话:“Officially AC 120-42A was cancelled and replaced by 120-42B, they did not transfer the definition of “suitable” airport. So that is why I asked.”

公司手册中也没有对合适机场有定义。

这个问题的争议重点在于,合适机场的定义是否需要考虑天气?是否应该考虑到备降标准?

后来我偶然看到,在机组训练手册FCTM里有关于合适机场的表述。因为在QRH中常常出现“在最近的合适机场落地”,机组训练手册对此专门做了说明。内容如下:

Landing at the Nearest Suitable Airport
“Plan to land at the nearest suitable airport” is a phrase used in the QRH. This section explains the basis for that statement and how it is applied.In a non-normal situation, the pilot-in-command, having the authority and responsibility for operation and safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned or divert. In an emergency situation, this authority may include necessary deviations from any regulation to meet the emergency. In all cases, the pilot-in-command is expected to take a safe course of action.
The QRH assists flight crews in the decision making process by indicating those situations where “landing at the nearest suitable airport” is required. These situations are described in the Checklist Instructions or the individual NNC. The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine failure or engine shutdown should land at the nearest suitable airport at which a safe landing can be made.
A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport (twin engine airplanes with an engine failure), the guidance material also typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest air port. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane’s present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.
For persistent smoke or a fire which cannot positively be confirmed to be completely extinguished, the safest course of action typically requires the earliest possible descent, landing and evacuation. This may dictate landing at the nearest airport appropriate for the airplane type, rather than at the nearest suitable airport normally used for the route segment where the incident occurs.

内容有点长。我把它全部贴出来,是因为少了上下文说不清。

文中说明了合适机场考虑的几个要素:必要的设施天气标准跑道情况

是否需要考虑天气标准的问题,已经有了答案。至少波音认为(我也觉得)需要考虑落地标准。所以本文开头的选择1)肯定不对。考虑天气是必要的。

那么,是否需要考虑在放行时,提高到备降标准呢?注意是放行时。

我认为(仅仅是我认为),有这个必要。我来说说我的理由。

想想ETOPS和飘降吧,和正常航班相比较,机长的决策范围变小了很多。比如上海飞北京,是一个正常航班,机长可以毫无忌讳的地选择他认为“就近”的合适机场,这种选择没有被飞机系统或物理条件“限制”。

但是ETOPS和飘降航班,这种选择的范围,被飞机系统或物理条件,限制在某几个机场中间(比如单发后的改航时限,大海和高山)。因此,在放行时,就需要提高为备降标准(ETOPS备降场和航路备降场)。

同样的,依据MEL放行时考虑另一个燃油泵也失效,机场的选择范围一样被限制了。这就是为什么我认为:在放行阶段,如果MEL出现了对合适机场的要求,那么签派员应该把选择的机场,写入放行单,并按备降标准放行,在空中满足落地标准。

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题外话1:关于合适机场的定义,局方应该明确一下吧。

题外话2:FCTM中说到了不需要就近合适机场降落的情况,比如着火、烟雾、异味。

题外话3:考虑去最近的合适机场时,考虑的不是距离,而是时间。比如在飞机边上有个合适机场,飞机不可能一头栽向那个机场。只要考虑飞行时间最短的那个机场称为“最近”。

可以用EFB上的气象图来绕飞吗?

曾经我见过有飞行员用EFB(ipad)连上机载wifi,然后用一些提供气象产品的app,来了解雷雨或台风的位置。或者在飞行中打开flightradar看看周围的飞机。这个办法真是方便极了,连我都觉得这个办法不错。我不确定是否有飞行员真的用app来绕雷雨,但是心里有点担心。担心这些数据的有效性和准确性。

今天翻看FAA的EFB咨询通告AC120-76D的时候,读到里面有关于EFB使用数据链的问题:

11.15.1 Meteorological Information (MET)/Aeronautical Information Service (AIS) Products.
Data link-supported EFB applications may display approved sources of weather for strat egic/flight planning purposes. Weather and aeronautical information, such as data -linked MET and AIS products, are for advisory use only. These products are intended to enhance situational awareness, but lack the service delivery reliability and updating necessary for tactical maneuvering/use.Do not use data-linked MET and AIS products for making tactical in-flight decisions regarding flight safety when avoiding adverse weather, airspace, or obstacle hazards (e.g., negotiating a path through a weather hazard area).

 

11.15.2 Graphical Weather Information. Data link graphical weather from sources such as XM radio and next eneration weather radar (NEXRAD) may be from approved sources of advisory weather information and can only be used for strat egic/flight planning purposes. Do not use data link graphical weather information for tactical decisions because data quality is uncontrolled for aviation use. Do not use data link graphical weather data as a substitute for airborne weather radar or thunderstorm detection equipment.

所以,EFB只能“显示”经批准的数据。在线更新的数据只能当作咨询信息。不能使用EFB上的app来避让或导航。

EFB上的这些app用来给飞行员了解周边环境是可以的。我估计开了这个口子,飞行员肯定会更加依赖第三方app。毕竟这些第三方app的用户界面做的很好,这是大势所趋。

PBCS FAQ

PBCS的全称是Performance Based Communications and Surveillance

这货的概念和PBN差不多,根据飞机和公司的通讯和监控能力,灵活调整运行能力(管制间隔)。局方从发咨询通告到开始要用(3月29日),只留给我们不到1个月的时间审定。真的好赶。

标准有RCP240 / RSP180。他们分别代表从地面设备到驾驶舱再回到地面设备的时间间隔。见下图:60+15+120+15+30=240

FAA出了一个FAQ,我觉得蛮有用处,PBCS_FAQ_2018_0129_v3。几个常见问题如下:

是否通过PBCS审定后才能使用CPDLC和ADS-C?

不是。在PBCS的区域内,PBCS给管制员更灵活的调配间隔能力。CPDLC和ADS-C仍然能使用。

如果不运行PBCS,是否会有航路限制?

目前不会。目前仅有北大西洋的有些航路有PBCS要求,并且提供非PBCS的备份航路。 其他区域的航路没有限制,只影响飞机之间的间隔。

新机型引进之后90天内的运行熟悉要求

因为公司要引进737Max8,在做签派员培训的时候想到是否需要在90天内对新机型做个驾驶舱熟悉,所以就去翻看了121部。意外发现条款写的好像有点不对。

第121.501条飞行签派员的合格要求
(a)(3)对于新引进组类的飞机,在开始投入本规则运行后90天之内,不满足本款第(2)项中运行熟悉要求的人仍可以担任飞行签派员。

121中对于新引进的飞机说的是“组类”???不应该是型别吗??

英文原文是:

A person may serve as an aircraft dispatcher without meeting the requirement of this paragraph (a) for 90 days after initial introduction of the airplane into operations under this part.

英文原文不是group,而是the airplane。应该是型别的意思啊。

难道这些年我的理解都不对?还是翻译错误?

后来经过和其他人讨论后,可能我以前的确理解错了,121.501条的(a)款是针对组类来说的。包括运行熟悉的要求,都是按组类来说的,比如在737上做了初始训练和运行熟悉,然后做了320的转机型,就不需要做运行熟悉了。因为两个飞机属于一个组类。

这就解释了为什么(a)(3)款中说的是“组类”。

英文原文的(a)是这样写的:

(a) No certificate holder conducting domestic or flag operations may use any person, nor may any person serve, as an aircraft dispatcher for a particular airplane group unless that person has, with respect to an airplane of that group, satisfactorily completed the following:。。。

这里是组类的一个型别,不是每一个型别。

 

关于相似航班呼号的问题

AIM 4−2−4. Aircraft Call Signs

When aware of similar/identical call signs, ATC specialists will take action to minimize errors by emphasizing certain numbers/letters, by repeating the entire call sign, by repeating the prefix, or by asking pilots to use a different call sign temporarily.

所以在空中是可以临时指定呼号的,以前一直记得可以的,现在找到出处了。

针对联程航班,如果把同一个航班号的航班分在两个飞机上,理论上可以出现在同一个区域,只要指定不同的呼号就行了。但这样的确给管制员增加了巨大的风险。