放行放的是标准还是风险?

昨天因为台风的原因,大阪机场被淹了。幸好大阪的航班都取消了,但是羽田RJTT的航班仍然继续放行。我们提前一天晚上就在商量对策,决定去程改个日本北面沿海的航路,避开台风,回程有两个选择,一个仍然是北面绕回来,另一个是南面绕回来,等台风具体位置再定。至于风,我也没多想,觉得羽田这么多跑道,到时候总能有一个方向能落。把航路嘱咐了一下席位上的签派员就准备睡了。

没想到第二天早晨的羽田困扰的是风向和备降场。

先说备降场。羽田的备降场一般都是大阪RJBB,但是大阪现在肯定不能去了,我们又没有更靠北的机场可用,于是就选了成田RJAA。因为两个机场太近了,而且也想选回来,因此再加了一个虹桥(备降航路也是朝北绕的)。幸好落地不超重。

其次是风。预报180度30节阵风40节的样子。由于本打算用16号的目视盘旋,但是机组称16的目视盘旋白天不用,而且他们从没飞过。于是我想用22的盲降放行。但是侧风比较大,如果按40节风速算,侧风27节(标准为40节)。如果再晚落地,风速可能继续变大。也就是说,这个航班是有时间压力的。

TAF RJTT 032307Z 0400/0506 18018KT 9999 FEW015 BKN030 TEMPO 0400/0402 4000 -SHRA BR FEW005 BKN008 BECMG 0403/0405 18030G40KT TEMPO 0406/0412 18045G55KT

本来我的想法是,只要侧风标准不超,我就放。但是在和机长电话联系的过程中,机长觉得风险有点大,其实我也觉得有点大。我知道手册里写着最大侧风是40节,但是我也觉得不会有机组愿意在30以上的侧风条件下落地。毕竟手册只是一种理论情况。因为和机长以前就认识,沟通还算顺畅(虽然听到了我最讨厌机长说“你放我就走,你不放我就不走”之类的话),慢慢地,我被机长说服了(捂脸表情)。之后,因为外部原因,就是提高协调级别了。最终航班还是放行了。

今天,我看了一下flightradar上的飞行路径,查了一下气象报文,发现航班是用23号落地的。根据,我现在找到的报文,落地时间段内,最大的侧风可能有35节。

METAR RJTT 040430Z 17030KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 TEMPO 19032G42KT=
METAR RJTT 040400Z 17028G39KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 NOSIG=

另外,对于白天不用16号目视盘旋的说法,也许是机组的误传。我查了航图,日本人只说“perfer”,没说不允许用。

==========================丑陋的分割线=======================

总结:

1、我不想再听到机长说“你放我就走,你不放我就不走”之类的话。根据121法规,机长要依据放行资料,自己作出一个航班能否运行的决定,而不是听从签派员的那个决定!!!!

2、对于台风天,除了提前想好航路是否改航,还是把目的地的风以及备降场提前考虑好。

思考:

放行放的是标准还是风险?公司boss希望运控成为一个“控风险”的部门,既然是“控风险”,那必然出现“灰色地带”、“仁者见仁智者见智”、“事后诸葛”之类的事情。

如果一个航班,都满足标准,但是风险的确够大,是否还要坚持放行?根据我实际工作的经验,两种情况都有可能,而且,不管哪种选择,都可能事后被人捅刀子。

飞机系留和风速的关系Airplane Stability – Maximum Wind for Parking

又到了一年一度的台风季。由于我们有在温州的过夜飞机,因此需要考虑是否有系留的问题。咨询了机务,在AMM手册中有风速和飞机系留的详细标准。

我把台风等级和风速标在图表的边上,这样就比较直观。

根据这个例子,保守估计,如果一架69吨的737,大约在强热带风暴级别的时候,就撑不住了。

太平洋灵活航路

最近去丹佛培训的时候,北太平洋灵活航路一直是我比较感兴趣的一个话题。可能这个话题对于有些飞美国的公司来说已经不是什么新鲜事了。我还是想记一点东西,以备以后使用。

PACOTS是Pacific Organized Track System的简称,向东飞行用数字代号,向西飞行用字母代号。向东飞的航路由日本制作,向西飞的航路由美国制作。每条航路之间至少相隔50海里。航路不必从头用到尾,如果公司愿意可以在任意航路点加入或者退出灵活航路。甚至公司可以自己规划一条航路,叫User Preferred Routes (UPR)。

PACOTS通告举例:

J0933/18 1802090700–1802092100
RJJJ E)EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN SOUTHEAST ASIA AND NORTH AMERICA, TRACK 14. FLEX ROUTE : DOVAG UKATA 31N150E 33N160E 35N170E 37N180E 38N170W 39N160W 40N150W 40N140W 38N130W ALLBE RCTP/VHHH ROUTE : BORDO Y74 AZAMA Y57 TAMAK V73 DOVAG NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO–ALLBE PIRAT OSI KSFO ACFT LDG KLAX–ALLBE PIRAT BURGL IRNMN KLAX RMK : TRK 15 NOT AVAILABLE ATM CENTER TEL:81-92-608-8870

A0597/18 1802091900–1802100800
KZAK E) (TDM TRK F 180209190001 1802091900 1802100800 ALCOA CEPAS COBAD 42N140W 46N150W 49N160W 50N170W 49N180E 47N170E 44N160E KALNA RTS/KSFO GNNRR ALCOA KLAX MCKEY LIBBO BRINY ALCOA KALNA OTR5 ONION RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK F TRKS H / I NOT AVAILABLE DUE TO WINDS )

大家可以看到,向东的航线往往和急流轴同向,最大化利用顺风。而向西的航线都尽量和急流轴垂直,避免大顶风。

在时间有效性上的规定是飞过东经160度的一个时间窗口,比如在0700 UTC 到 1400 UTC之间飞过东经160度就能使用本条航路。(Joe说如果差几分钟可以和管制商量,一般都能同意,因为北太平洋航班少。北大西洋航班太多无法协调。)

FAA网站上还有个PACOTS Flight Planning Guidance的文件可以详细看看。

更新:微信网友Panda的信息:FAA还有一个《TRACK ADVISORY USER’S GUIDE FOR DISPATCHERS》写的更详细。

能见度与降雪强度的关系

某次,飞机由于道面积雪,无法脱离跑道。后来甚至还有航班滑出跑道。签派员与机场联系多次,机场均回复降雪不大,道面没有污染物。事实情况不得而知。

于是我想找一下降雪强度和能见度之间的关系。根据国内的规定,是以能见度1000米和500米为界限的。

在FAA以1/2英里和1/4英里为界。

在FAA中还有另一套降雪强度和能见度的关系。在机务计算防冰液保持时间时使用:

可见最后一套标准最详细,不但考虑了白天黑夜对能见度的影响,还考虑了环境温度的影响。此表格的依据是《The Estimation of Snowfall Rate Using Visibility》,虽然我看不懂,但是觉得很高级的样子。此文可以作为个人进一步判断降雪强度的参考。

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另一方面,我觉得为啥报文中以能见度为依据,如果以RVR为依据呢?是否可以更精确呢?

 

惊讶地发现ZYJX的RNP APCH温度限制只有-25度

经常在RNP APCH的航图上看到“无温度补偿的航空器的最低温度”,以前从来没担心过。

有说真的,-25度对于东北来说,不算什么,很轻易就能突破。机场往往还有会有个向北的盲降在,因此必须使用RNP APCH的机会不多。

不巧的是,这两天正好鸡西机场的30号盲降不工作。夜间在鸡西机场落地的话,温度肯定低于-25度了。那么RNP APCH的图就都不能用了。

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我看了一下东北的机场好像都是按-25度制作的,不知道做程序的人是怎么考虑的,也许有别的限制。比如鸡西的1月份最低温度平均为-21度。而漠河机场的11月、12月、1月、2月的最低温度平均都超过-25度,也就是说全年的1/3都有可能不能用RNP APCH。

也许应该让飞行员手工计算高度修正,毕竟有人说加装温度补偿功能蛮贵的。呵呵。

气象报文开头代码的意思

以前只关心过METAR和TAF中的代码含义,从来没关心过报文开头的SACI34代码代表什么意思。我一直以为SA和SP还有FT代表着某个英文词组的缩写。但是我错了,这些代码并不是缩写,而是一种编码。

SACI34 ZSSS 221300
METAR ZSSS 221300Z 13006MPS 9999 SCT020 30/26 Q1008 NOSIG=

SPCI34 ZSSS 210544
SPECI ZSSS 210544Z 20005MPS 6000 -TSRA BKN016 FEW030CB OVC040 25/23 Q1005 BECMG TL0730 12005MPS NSW=

FCCI34 ZSSS 221014
TAF ZSSS 221014Z 221221 13006G11MPS 6000 BKN030 TX30/12Z TN26/21Z=

FTCI34 ZSSS 220920
TAF ZSSS 220920Z 221212 14006G11MPS 6000 BKN030 TX35/06Z TN27/21Z=

WSCI34 ZSSS 221050
ZSHA SIGMET 1 VALID 221100/221500 ZSSS- ZSHA SHANGHAI FIR SEV TURB FCST S OF N28 FL050/120 STNR NC =

通过网友找到的资料,在WMO(WORLD METEOROLOGICAL ORGANIZATION)的386号文件里《MANUAL ON THE GLOBAL TELECOMMUNICATION SYSTEM》中有关于这个报文头的描述。我很惊讶于国际气象组织能把这么多领域的气象资料编码在一个标准里,可见气象工作的严谨和积累。

代码的数据结构为 T1T2A1A2ii。以SACI34为例,S代表Surface Data,A代表Aviation Routine Reports,CI代表中国。

其他的代码大家可以慢慢查。文件戳这里->WMO_386_Vol_I

喜欢看云

在果壳网看科普文章时,发现一个有趣网站:https://www.wmocloudatlas.org/search-image-gallery.html

它是国际气象组织的一个在线图片库。可以搜索各类云的图片。还记得我曾经在翻译气象文章时苦于找不到各类云的例子吗?还记得气象书本里那些陈旧的图片吗?

有了这个网站,就能好好学习云的分类了。

果壳网原文:http://mp.weixin.qq.com/s/wfIPQJJqprOjO-tM2QSoNQ

因台风禁航改航案例分享

这个案例是一位同事发给我的,12月的台风,我觉得有必要和大家分享。

2016年12月12日守夜,晚上2230左右,VCBI机组卫星电话反映,当地代办告知其本次航班的FPL报文航路必须更改,要改走其他航路。

A2611/16 NOTAMN
Q)VOMF/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/1300N08011E005
A)VOMM
B)1612121140 C)1612121730 EST
E)OWING TO CYCLONIC STORM ‘VARDHA’ AND FLOODING IN CHENNAI AIRPORT LEADING TOTAL PWR SUPPLY DISRUPTION AFFECTING ANS SERVICES IN VOMM FIR.ATS SERVICES IN PART OF VOMM FIR OVER BAY OF BENGAL IS NOT AVBL. ACFT ENT VOMM FIR ADHERE TO ATS CONTINGENCY PLAN, FLW INTL ATS RTE P574 (CR2) FL350 AND FL370 FOR EAST BOUND,FL320 FOR WEST
BOUND,P762 (CR9) FL270 EAST BOUND AND FL280 WEST BOUND AND P628(CR10) FL350 EAST BOUND ONLY. ATS ROUTES M300,P570 AND UL425 ARE AVBL FOR NML OPS. ALL OTHER ATS ROUTES ARE NOT AVBL

大致内容为受台风和洪水影响,VOMM金奈情报区电力供应中断,导致其除公布的航路外,其他航路均不可用。

经过导航评估,发现目前开放的航路均为跨海航路(东西向),需要执行ETOPS才能走,并且由于更改了航路走向,飞越的国家也和原航路相差很多,需要申请越南/老挝等国的批复,操作起来很有难度。(VCBI有两种走向,一种走内陆有释压,另一种走海上有ETOPS,目前公司选择走释压航路,因此ETOPS航路没有申请过)

与值班主任商量后,考虑到通告预计结束时间为1730UTC,不算太久,可以考虑直接延误航班等航路开放。同时我也告知机组先别上客等我们消息。

我们决定先咨询一下科伦坡代办能否得到航路恢复的具体时间,经过新加坡站长(他也负责科伦坡航班)的询问,以及通过机组直接询问当地代办负责人,得到的回复均是不确定何时能恢复航路。

同时我也在气象网站上查到当时VOMM机场实况是30节的大风和中雨,天气恶劣,感觉当地要恢复设施估计要很久,延误航班等航路开放的方案基本无望。

值班主任准备联合航务、性能支持来评估改走ETOPS的可能性。

这时戏剧的一幕发生了,MCC报告飞机刚刚办了个MEL 28-22-01,主油箱燃油泵故障,MEL条款内明确不可执行120分钟的ETOPS。故依照通告改航执行ETOPS的方案也没戏了。

于是我们又联系了情报导航席位,让他们找一条能从印度内陆绕飞的航路,情报很快找了出来,但是所走的航路为W47,W53,W20航路,是只针对印度国内航班开放的。

我们抱着试一试的态度,考虑到站长的英语表达应该比我清晰,便把改航的内容告诉了新加坡站长,让其转述给科伦坡代办,咨询改航是否可行。

同时张凰华也在微信上联系到了机组,把航路走向告诉他,让他们也和当时在飞机上的代办工作人员核实一下是否能这样改航。

在等消息的同时我们也联系了航务和性能的支持,确认了新的航路不涉及申请飞越批复以及释压。

新加坡站长回复说W47确认可走,但W53和W20需要继续核实,但迟迟没有回复,并且站长表示其能询问的渠道只是当地的商务,未必靠谱。

这时VOMM发布了新的通告,航路关闭时间延长到次日0130UTC。

由于迟迟得不到改航航路的确认,此时机组也已经在飞机上等待了近3小时,我们和运行经理商量后,决定把航班推迟到次日0130UTC,先让机组休息。

这时机组发来微信,他们自己找了条走T4和W42的航路,与代办确认可以这么走,我们立即联系航性情,确认了可行性,且不涉及释压。当即决定按照此航路制作计划。

我立即联系机组告知最后改航的决定,同时让其等我们的新计划。我也马上把新的计划发到了代理邮箱。

为了确保FPL符合当地ATC要求,我在最后RMK内添加了备注:CHANGE ROUTE DUE CYCLONIC STORM ,

并且致电代办斯里兰卡航空签派,在确认已收到我们新计划后,告知其我们需要核实FPL是否符合印度管制要求,请他们再次联系印度管制确认航路走向,并且如果FPL不被印度接受马上通知我们。

机组拿到计划后,我再次电话机组告诉他们等我们半个小时,我们需要核实报文是否被弹回。

半小时后我致电斯里兰卡签派,确认我们新航路可行,且没有被印度管制拒绝后,请示值班主任,电话给机组,让其上客,放行航班。此时已是凌晨2点多。

0308北京时航班起飞后,我在flight radar上时刻关注其走向,在确认它沿着改航的航路正常飞行后,悬着的心才放下。

总结:
1. 当日原先导航席位并未对该条重要通告做出提示,所以我们放行时还是要认真阅读情报区的通告,有疑问的找情报导航核实,国外情报区的通告内容非常多,我们除了用搜索航路关键字来提高效率外,也可以请导航席位来帮忙一起看,确保万无一失。
2. 对于国外没有中文代办的机场,在有问题需要用英语沟通时确实非常困难(尤其是带口音的国家),我的经验是自己的关键词一定要表达清楚,并且要再三复述重点,必须要得到对方YES或者NO的明确答复才行,如果对方实在要说一大堆,可以要求对方用邮件沟通。
3. 有时我们为了交流方便会委托当地站长来协助,但是站长对于偏专业的问题,未必有权威的渠道可以联系,还是需要我们自己去尽量寻找当地的签派或者运控人员来沟通,让信息的来源更加权威可靠。
4. 对于国外代发FPL的航班,我们缺乏有效的监控手段,无法准确及时获知报文是否出问题,只能通过代理航空公司来联系,不知以后能不能通过软件手段对国外代发的FPL做到监控。
5. 事发当日恰逢浦东低云二类运行,当时的其他航班的事务已经有些混乱,这时一定要用好值班记录本,罗列出目前需要自己处理的事情,当时我由于记录的有些乱,导致自己差点忘了飞机的MEL主油箱燃油泵对于主油箱有最低燃油量的要求。

最后附一张台风玉照:

20160408珠海

13:27:57 做计划放行,发现珠海预报为:
TAF ZGSD 080406Z 080615 11003MPS 2200 BR SCT002 BKN040 TX26/06Z TN23/15Z TEMPO 1115 0500 FG BKN001 BKN040=
此时预计落地时间为18:30左右,我担心过CDM时间会延误较长时间。
因此放行时和机长说,如果没延误,那么没问题。如果延误可能会不够标准,建议上飞机后再联系。

14:30左右(前段航班预计落地时)我询问CDM为19:42推出,延误严重。把此消息告诉机组。
由于珠海预报只有FC没有FT,预报时间只到23点,因此我打电话询问珠海气象,对方告诉我,晚上会出现低云低能见度天气,大约1900开始。
我注意到1500后会出新的预报。因此和机组说先在飞机上等,不要上客,等15点后的新预报再看,机组回复要求我去协调CDM时间。
我找CDM协调员,要求航班尽早起飞。

15:15左右,收到新预报:
TAF ZGSD 080704Z 080918 12003MPS 2200 BR SCT002 BKN040 TX24/09Z TN23/18Z BECMG 1415 0400 FG BKN001 OVC040 TEMPO 1215 0500 FG=
根据19:42的预计推出时间,无法保证在22:00前落地。我电话通知机组,要求其继续在飞机上等待。期间多次电话往来,机组提出换人、协调时间或回基地休息。

15:31左右,得知CDM时间提前到18:42推出,19:00后起飞。
由于珠海标准为能见度800米,预报中没有明确说明何时降低到800以下,并且存在20:00后短时低能见度的情况。
因此我按预计21:30到达珠海计算,询问珠海气象。珠海气象回复保守估计21:00至22:00之间就会出现低于标准的天气。因此不能放行。
和机组说明此情况后,建议继续等待。机组提出自己没有二类资质,去了可能备降,就算不备降也回不了浦东,不希望在外过夜,要求我们尽早决策。
考虑到存在机组超时可能,并且浦东夜间可能二类,浦东飞调正在考虑换组,因此同意机组回基地的要求。

17:37,机组来电话询问最新情况。
17:39,我联系珠海气象,他任然维持原先判断。
17:45,和机组通电话,我任然维持原先不放行的意见。机组询问航班是否取消,我回答还不能取消,看后续天气发展。

17:54,我再次和珠海气象联系,他任然维持原先判断。
18:00后收到新预报,时间节点未变。
TAF ZGSD 081002Z 081221 12003MPS 1800 BR BKN002 OVC040 TX24/12Z TN23/21Z BECMG 1415 0400 FG BKN001 OVC040 TEMPO 1215 0600 FG=
检查CDM时间没有什么变化。机组任然在基地等待。

以上内容和时间节点根据电话记录回忆,可能有出入。

后续,我继续坚持不放行的意见,直至最后取消。另一个公司有一个虹桥珠海的航班时间比我的早,他们是正常放行的。因此对我造成了压力。

后来在20:30左右,珠海特选报低云低能见度,另一个公司的航班备降。

=========================愤怒的分割线============================

关于此次值班,我反思以下几点:

1,我一直反对以航班最终结果,评价签派员的工作。对我是这样,对另一个公司的签派员更是这样。

2,公司应该明确机组进场和回基地的指挥主体,或决策流程。目前的状态是模糊不清和相互推诿的。

3,子公司签派放行的独立性就是浮云。

4,对事不对人。我为工作中出现的言语争执道歉。特别是对机长。