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记录一次贵阳冻雨过程
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2021年12月27日贵阳的第一份预报是这样的：TAF ZUGY 270903Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM02/2722Z TEMPO 2717/2723 -FZDZ=
然后在1945分更改了预报，整晚小冻雨：TAF AMD ZUGY 271145Z 2712/2812 02003MPS 6000 BKN015 OVC033 TX02/2807Z TNM03/2722Z BECMG 2713/2714 2500 -FZRA BR FEW002 BKN012 OVC026 BECMG 2801/2802 6000 NSW BKN015 OVC033=
当时的实况是：METAR ZUGY 271100Z 02004MPS 4000 -RA BR FEW008 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 NOSIG= 气象席位认为，其实贵阳已经开始冻雨了。
下一个实况的确开始冻雨了：METAR ZUGY 271200Z 02004MPS 3000 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1330 2500 SCT004 BKN012 OVC026=
然后冻雨了一整晚：
METAR ZUGY 271300Z 01003MPS 3500 -FZRA BR SCT006 BKN015 OVC030 M02/M03 Q1027 BECMG TL1430 SCT004 BKN012 OVC026=
METAR ZUGY 271400Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271500Z 01003MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1028 NOSIG=
METAR ZUGY 271600Z 04002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1027 NOSIG=
METAR ZUGY 271700Z 04003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271800Z 02003MPS 4000 -FZRA BR SCT006 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 271900Z 03002MPS 4000 -FZRA BR SCT005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1026 NOSIG=
METAR ZUGY 272000Z 03003MPS 5000 -FZRA BR FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 NOSIG=
METAR ZUGY 272100Z 03003MPS 7000 -FZRA FEW005 BKN013 OVC026 M02/M03 Q1025 BECMG TL2230 FEW005 BKN015 OVC026=
METAR ZUGY 272200Z 03002MPS 8000 FEW005 BKN013 OVC030 M02/M03 Q1024 REFZRA BECMG TL2330 FEW005 BKN015 OVC026=
787的防冰MEL
去年的10月份，一架787在起飞30分钟后出现了EAI PRSOV L（左发防冰压力调节和关断活门）状态信息。虽然在QRH中没有什么需要操作的内容。但是在MEL的状态信息页，波音很周到地提供了对应的MEL条款。
按照以往737的惯性思维，我猜这些MEL会说是把发动机防冰活门失效在开位，并增加油耗；或者把活门失效在关位，并不得在结冰气象条件下运行。由于这个航班是一个10小时的洲际航班，我担心飞出去飞不回来。
然后是我们看到MEL条款写的是把活门失效在半开位（好新奇）。我猜是因为787的发动机功率太大，如果完全失效在开位太猛了。随后发现O项内容，也仅仅是燃油增加1.6%，似乎还可以，起飞性能也够，对回程航班没有很明显的影响。
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在了解787防冰系统的时候，从一位飞行员朋友那里了解到787发动机的另一个防冰功能，冰晶防冰（ICA）。
冰晶防冰是一种全自动的功能，不过我查了一下MEL和QRH，如果ICA功能故障的话，空中没有操作要求，但是地面不能放行。FCOM对ICA的描述如下：
另一篇波音的文章介绍冰晶积冰是一种高空的积冰，往往影响发动机的内部核心机。
High-altitude ice crystals in convective weather are now recognized as a cause of engine damage and engine power loss that affects multiple models of commercial airplanes and engines. These events typically have occurred in conditions that appear benign to pilots, including an absence of airframe icing and only light turbulence. The engines in all events have recovered to normal thrust response quickly. Research is being conducted to further understand these events. Normal thunderstorm avoidance procedures may help pilots avoid regions of high ice crystal content.
拆除救生筏之后的限制
众所周知，拆除救生筏的飞机不能运行延伸跨水。上个月就遇到一个很奇葩的运行案例。航班从郑州飞虹桥，本身不牵涉到延伸跨水，但是由于华东区域雷雨覆盖，本该往南飞行的航班，向北绕飞。眼看要绕到山东半岛了。
机组报告说去青岛备降。我想想不对啊～如果去青岛，等晚上虹桥机场关闭，航班只能改去浦东，那么青岛浦东之间就是延伸跨水运行了。
好大的坑，然后只能要求机组不要去青岛，改去济南吧。
在济南落地后，告诉机组一个天津回上海的航班成功穿过了雷雨，让机组参考那个航班的轨迹飞回来。
纪念一下这个奇葩的航班。
记录一下7号晚上温州的平流雾
METAR ZSWZ 071400Z 32004MPS CAVOK 18/10 Q1018 NOSIG=
METAR ZSWZ 071300Z 02003MPS 6000 R03/1100 FEW015 14/14 Q1018 NOSIG=
METAR ZSWZ 071200Z 04003MPS 020V080 0300 R03/0375 FG VV001 15/15 Q1017 BECMG FM1330 0350=
从300米变化到CAVOK只用了2个小时。我一直想，有没有什么数值预报的产品，可以更好地预报机场的风向变化？
密码保护：和田的沙尘暴
放行放的是标准还是风险？
昨天因为台风的原因，大阪机场被淹了。幸好大阪的航班都取消了，但是羽田RJTT的航班仍然继续放行。我们提前一天晚上就在商量对策，决定去程改个日本北面沿海的航路，避开台风，回程有两个选择，一个仍然是北面绕回来，另一个是南面绕回来，等台风具体位置再定。至于风，我也没多想，觉得羽田这么多跑道，到时候总能有一个方向能落。把航路嘱咐了一下席位上的签派员就准备睡了。
没想到第二天早晨的羽田困扰的是风向和备降场。
先说备降场。羽田的备降场一般都是大阪RJBB，但是大阪现在肯定不能去了，我们又没有更靠北的机场可用，于是就选了成田RJAA。因为两个机场太近了，而且也想选回来，因此再加了一个虹桥（备降航路也是朝北绕的）。幸好落地不超重。
其次是风。预报180度30节阵风40节的样子。由于本打算用16号的目视盘旋，但是机组称16的目视盘旋白天不用，而且他们从没飞过。于是我想用22的盲降放行。但是侧风比较大，如果按40节风速算，侧风27节（标准为40节）。如果再晚落地，风速可能继续变大。也就是说，这个航班是有时间压力的。
TAF RJTT 032307Z 0400/0506 18018KT 9999 FEW015 BKN030 TEMPO 0400/0402 4000 -SHRA BR FEW005 BKN008 BECMG 0403/0405 18030G40KT TEMPO 0406/0412 18045G55KT
本来我的想法是，只要侧风标准不超，我就放。但是在和机长电话联系的过程中，机长觉得风险有点大，其实我也觉得有点大。我知道手册里写着最大侧风是40节，但是我也觉得不会有机组愿意在30以上的侧风条件下落地。毕竟手册只是一种理论情况。因为和机长以前就认识，沟通还算顺畅（虽然听到了我最讨厌机长说“你放我就走，你不放我就不走”之类的话），慢慢地，我被机长说服了（捂脸表情）。之后，因为外部原因，就是提高协调级别了。最终航班还是放行了。
今天，我看了一下flightradar上的飞行路径，查了一下气象报文，发现航班是用23号落地的。根据，我现在找到的报文，落地时间段内，最大的侧风可能有35节。
METAR RJTT 040430Z 17030KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 TEMPO 19032G42KT=
METAR RJTT 040400Z 17028G39KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 NOSIG=
另外，对于白天不用16号目视盘旋的说法，也许是机组的误传。我查了航图，日本人只说“perfer”，没说不允许用。
==========================丑陋的分割线=======================
总结：
1、我不想再听到机长说“你放我就走，你不放我就不走”之类的话。根据121法规，机长要依据放行资料，自己作出一个航班能否运行的决定，而不是听从签派员的那个决定！！！！
2、对于台风天，除了提前想好航路是否改航，还是把目的地的风以及备降场提前考虑好。
思考：
放行放的是标准还是风险？公司boss希望运控成为一个“控风险”的部门，既然是“控风险”，那必然出现“灰色地带”、“仁者见仁智者见智”、“事后诸葛”之类的事情。
如果一个航班，都满足标准，但是风险的确够大，是否还要坚持放行？根据我实际工作的经验，两种情况都有可能，而且，不管哪种选择，都可能事后被人捅刀子。
飞机系留和风速的关系Airplane Stability – Maximum Wind for Parking
又到了一年一度的台风季。由于我们有在温州的过夜飞机，因此需要考虑是否有系留的问题。咨询了机务，在AMM手册中有风速和飞机系留的详细标准。
我把台风等级和风速标在图表的边上，这样就比较直观。
根据这个例子，保守估计，如果一架69吨的737，大约在强热带风暴级别的时候，就撑不住了。
太平洋灵活航路
最近去丹佛培训的时候，北太平洋灵活航路一直是我比较感兴趣的一个话题。可能这个话题对于有些飞美国的公司来说已经不是什么新鲜事了。我还是想记一点东西，以备以后使用。
PACOTS是Pacific Organized Track System的简称，向东飞行用数字代号，向西飞行用字母代号。向东飞的航路由日本制作，向西飞的航路由美国制作。每条航路之间至少相隔50海里。航路不必从头用到尾，如果公司愿意可以在任意航路点加入或者退出灵活航路。甚至公司可以自己规划一条航路，叫User Preferred Routes (UPR)。
PACOTS通告举例：
J0933/18 1802090700–1802092100
RJJJ E)EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN SOUTHEAST ASIA AND NORTH AMERICA, TRACK 14. FLEX ROUTE : DOVAG UKATA 31N150E 33N160E 35N170E 37N180E 38N170W 39N160W 40N150W 40N140W 38N130W ALLBE RCTP/VHHH ROUTE : BORDO Y74 AZAMA Y57 TAMAK V73 DOVAG NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO–ALLBE PIRAT OSI KSFO ACFT LDG KLAX–ALLBE PIRAT BURGL IRNMN KLAX RMK : TRK 15 NOT AVAILABLE ATM CENTER TEL:81-92-608-8870A0597/18 1802091900–1802100800
KZAK E) (TDM TRK F 180209190001 1802091900 1802100800 ALCOA CEPAS COBAD 42N140W 46N150W 49N160W 50N170W 49N180E 47N170E 44N160E KALNA RTS/KSFO GNNRR ALCOA KLAX MCKEY LIBBO BRINY ALCOA KALNA OTR5 ONION RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK F TRKS H / I NOT AVAILABLE DUE TO WINDS )
大家可以看到，向东的航线往往和急流轴同向，最大化利用顺风。而向西的航线都尽量和急流轴垂直，避免大顶风。
在时间有效性上的规定是飞过东经160度的一个时间窗口，比如在0700 UTC 到 1400 UTC之间飞过东经160度就能使用本条航路。（Joe说如果差几分钟可以和管制商量，一般都能同意，因为北太平洋航班少。北大西洋航班太多无法协调。）
FAA网站上还有个PACOTS Flight Planning Guidance的文件可以详细看看。
更新：微信网友Panda的信息：FAA还有一个《TRACK ADVISORY USER’S GUIDE FOR DISPATCHERS》写的更详细。
能见度与降雪强度的关系
某次，飞机由于道面积雪，无法脱离跑道。后来甚至还有航班滑出跑道。签派员与机场联系多次，机场均回复降雪不大，道面没有污染物。事实情况不得而知。
于是我想找一下降雪强度和能见度之间的关系。根据国内的规定，是以能见度1000米和500米为界限的。
在FAA以1/2英里和1/4英里为界。
在FAA中还有另一套降雪强度和能见度的关系。在机务计算防冰液保持时间时使用：
可见最后一套标准最详细，不但考虑了白天黑夜对能见度的影响，还考虑了环境温度的影响。此表格的依据是《The Estimation of Snowfall Rate Using Visibility》，虽然我看不懂，但是觉得很高级的样子。此文可以作为个人进一步判断降雪强度的参考。
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另一方面，我觉得为啥报文中以能见度为依据，如果以RVR为依据呢？是否可以更精确呢？