某天有一个A330的飞机有MEL25-50-04A，内容要求下货舱为空或没有装载可燃或易燃物。
关于这个可燃或易燃物的定义有点争议，根据MEL的前言，描述是这样的。
文中说参考DGR手册，但是我在手册里似乎没有找到可燃物或易燃物的定义。
当天航班本来要运茅台的。茅台肯定不行。但是地面人员问是否可以运送蔬菜？似乎就不好判断了。最后选择下货舱空载了。
可燃或易燃物的定义
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分类目录归档：MEL
可以失效几个雨刷？
前几天遇到787的一个雨刷坏了，我先入为主地认为，坏了一个雨刷，肯定可以放行啊。但是我看了MEL发现不行。MEL内容如下：
MEL里找不到一个雨刷的保留内容。对此我有点好奇地去看了一下法规，似乎在CCAR以及FAR的法规里都是为每个驾驶员工作位置配备雨刷
跟据FAR 121.313 Miscellaneous equipment.
No person may conduct any operation unless the following equipment is installed in the airplane:
(b) A windshield wiper or equivalent for each pilot station.
根据CCAR121第121.313条其他设备
飞机只有安装下列设备，方可以实施本规则的运行：
(b)每个驾驶员工作位置上的风挡雨刷或者等效设备。
这就很奇怪了，为什么没有两个雨刷失效一个雨刷的条款呢？
然后我去翻翻空客的MEL，是可以对PM一侧的雨刷失效的，不管是不是下雨。如果PF的雨刷失效了，那么飞机的最低运行标准就只有一类了，二类三类不能运行。：
难道只是波音系和空客系的要求不同吗？我也说不清了。
另一个问题在波音的MEL中描述为，最低运行标准不需要使用。我看了全天候运行的咨询通告：
根据《AC-91-FS-2022-016R1航空器运营人全天候运行规定》
附件四：Ⅰ类和Ⅱ类运行航空器批准标准和持续适航要求
2.3 Ⅱ类机载设备
d. 要求为每个驾驶员提供排雨设备（如，风档雨刷、引气）。（注：基于对环境因素的考虑，建议在每个前风挡使用防雨涂层来代替排雨剂。）
那么，空客飞机在国内飞二类的时候，如果PM的雨刷失效了，可以飞吗？
引气压力低造成航班返航
都说我值班倒霉。周六的时候一个航班起飞后报告左发引气压力低。空调和增压方面没有特殊情况。航班正在大约起飞30分钟后的巡航阶段。机务也监控到引气压力低了。在通过卫星电话和机组联系，尝试重置两次后，都没能提高引气压力。
在处置过程中，我惊讶地发现，波音737的引气压力低是没有QRH的。最后我们决定用引气跳开（BLEED TRIP OFF）这条来处理，虽然引气跳开是因为超压或超温，我们现在是没压力，但是结果都是一样地把一边的引气关掉。
从检查单上可以看到，关闭一侧的引气和对应的空调组件，但是剩下的一个引气不足以支撑另一侧高流量的空调组件+大翼防冰。因此就要避开结冰条件了。
不巧，这个航班是从上海飞乌鲁木齐，不但有可能用到大翼防冰，还存在释压供氧航段。如果硬着头皮使用大翼防冰，那可能造成引气跳开和失压。所以考虑返航了。检查了一下载量和油量，落地正好不超重。
我顺便看了一下320系列的QRH，空客系列有个AIR ENG 1/2 BLEED ABNORM PR，虽然我也没看到这个ABNORM是指高压还是低压。
从空客320的MEL上看，MEL36-11-01A中提到了一个引气失效后的放行操作流程。特别提示：
飞行机组应考虑到结冰条件的严重性。如果剩余的发动机引气供给系统也不工作时，将失去机翼防冰。
并且在飞行过程中，如果需要使用大翼防冰，可以将受影响一侧的空调组件关闭。
从波音737的MEL上看，MEL36-11-03压力调节和关断活门（PRSOV）一个引气失效的情况下，要求不在积冰气象条件下飞行（应该是不够大翼防冰了），飞行高度FL250以下。并且在地面时，为了防止发动机EGT超温，不能给两个空调供气。
从这个角度看，737的空调是要比320的弱一点。
密码保护：空中一部惯导失效与PBN运行
787的防冰MEL
去年的10月份，一架787在起飞30分钟后出现了EAI PRSOV L（左发防冰压力调节和关断活门）状态信息。虽然在QRH中没有什么需要操作的内容。但是在MEL的状态信息页，波音很周到地提供了对应的MEL条款。
按照以往737的惯性思维，我猜这些MEL会说是把发动机防冰活门失效在开位，并增加油耗；或者把活门失效在关位，并不得在结冰气象条件下运行。由于这个航班是一个10小时的洲际航班，我担心飞出去飞不回来。
然后是我们看到MEL条款写的是把活门失效在半开位（好新奇）。我猜是因为787的发动机功率太大，如果完全失效在开位太猛了。随后发现O项内容，也仅仅是燃油增加1.6%，似乎还可以，起飞性能也够，对回程航班没有很明显的影响。
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在了解787防冰系统的时候，从一位飞行员朋友那里了解到787发动机的另一个防冰功能，冰晶防冰（ICA）。
冰晶防冰是一种全自动的功能，不过我查了一下MEL和QRH，如果ICA功能故障的话，空中没有操作要求，但是地面不能放行。FCOM对ICA的描述如下：
另一篇波音的文章介绍冰晶积冰是一种高空的积冰，往往影响发动机的内部核心机。
High-altitude ice crystals in convective weather are now recognized as a cause of engine damage and engine power loss that affects multiple models of commercial airplanes and engines. These events typically have occurred in conditions that appear benign to pilots, including an absence of airframe icing and only light turbulence. The engines in all events have recovered to normal thrust response quickly. Research is being conducted to further understand these events. Normal thunderstorm avoidance procedures may help pilots avoid regions of high ice crystal content.
SLATS PRIMARY FAIL和MEL使用的问题
前几天讨论到这个故障，在QRH中没有特别的要求。
但是在MEL中直接就不能放行了。
这样的标准落差造成在航班滑出后至起飞前的控制就比较敏感了。我没有找到特别新的DDG，但是在2010年的描述里找了一下英文原文。
对比一下有些公司的中文MEL，文中描述为”自身动力滑行前”。我个人认为这样的描述不太好。
好在现在公司的手册已经把MEL与QRH的切换时间改为了”设置起飞推力”。也就是在起飞推力前出现的故障，都需要看MEL。并且对MEL的m项和o项也有了更具体的规定。需要机务确认完成m项工作才能放行。
空中两套自动驾驶仪都不工作，这种倒霉的事真能碰到。
昨日有一个上海飞松山的航班，在起飞后几分钟报告两套自动驾驶仪都接不通。
一套不工作我听说过，两套都接不通，这就稀奇了。曾经在考试中问过别人的问题：“空中如果两套自动驾驶都不工作该怎么办”，成了真实的情况。我一边联系机务，一边想到RVSM，RNP，RNAV，二类都不能用了，还能不能飞松山？松山是不是有RNP APCH？飞往台湾的航路上能不能申请RVSM以下运行？我记得飞台湾有高度限制，具体是多少怎么突然想不起来了。如果飞过去还能不能飞回来。我承认在当时以上问题我一个答案都没有，而且有时间压力的情况下，的确慌乱了。
机务建议继续飞往松山，回程可MEL。我只能先把机务的意见转告机组。在那一瞬间，我想让飞机返航，但是我又拿不定主意，因为我只是扫了一眼飞行计划、QRH和MEL，还没有时间看航路上的限制，没有充分的理由。我本来想先让飞机飞一会，如果发现不行再返航，因为油量是足够的。但是我记得飞台湾的交界点肯定有高度限制，而且航班很快就会飞到交界点的，这个时间压力对我影响很大。幸好，随后飞机又出现了速度配平故障灯，机组考虑到复合故障，就决定返航了。
今天，有时间回忆一下昨天发生的事情，对自己的不足做个弥补。
先说QRH，我在事发当时看了QRH中自动驾驶仪的内容。两部都失效没有什么必要的操作，改为人工操纵就行了。今天看了速度配平的QRH也是没有什么内容。这两个系统都是辅助设备。
再看看MEL。
22-01B两部自动驾驶都可以失效，但是飞行时长可接受，而且不能执行延程运行、RNP AR、RNP-1、RNP-4、RVSM、RNAV-1、RNAV-2、CAT-II。
22-10速度配平系统2套可以失效1套。要求机务验证剩下的1套工作正常，速度配平不工作灯工作正常。因此，我认为就算自动驾驶都失效可以放行，空中出现速度配平灯亮，说明两套速度配平系统可能都有故障，或者是别的什么系统引起了两个速度配平系统故障。在松山能不能按这条MEL放行回来还真不好说。
再说回两套自动驾驶失效，上海和松山之间是否需要上述运行能力呢？航路如图所示，高度KASKA之前是9200米，之后是FL300。（情报说KASKA有特殊的交接协议，因此是双数高度层，而且有高度限制。我和管制朋友核实的确如此。）
因为计划的飞行高度层在RVSM内，我本来想说机组和管制申请降一个高度层，从92降到84，就可以不用进RVSM了，但是现在发现B591这一段的MEA是FL291。因此无法降低高度，所以没有RVSM的话，这段就没法飞。另外，发现B591这一段是RNAV航路，但备注中写也可以接受NON-RNAV的飞行，不过再往南的L2航路也是一条RNAV的航路，没说可以接受NON-RNAV。所以没有RNAV能力，L2这段也没法飞。再看看松山的图。松山的进场没有RNAV，10号/28号有APCH但是也有传统。综上所述，这条航路至少需要RVSM和RNAV，因此两套自动驾驶都坏没法飞。
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总结需要改进的地方：
1）在有时间压力的情况下，找出一个航班必须的所有运行能力是很难的。我现在坐在办公室的电脑上，花了1个小时来确认手册和航图。
2）EFB里的jeppesen航图软件可以加快这个过程，可以把航路输入进去，点击航路带号就能找到航路属性和信息。
3）空中出现故障养成看MEL的习惯。这个例子就很典型，QRH上什么都没有，MEL上一大堆限制（两套速度配平故障根本不能放行）。
4）返航落地注意检查落地超重，至少提醒机组主意超重。
5）做好资源管理，一个人查手册，一个人寻求机务、飞行支援，一个人回甚高频。
MEL中的合适机场要求
最近遇到一个中央燃油泵的MEL，在案例分析过程中，大家对MEL里的一个描述产生了争议。MEL要求在起飞后，如果另一个中央燃油泵也不工作后，剩余的燃油能够到达一个合适机场。
问题是这个合适机场要满足什么要求？有三种不同的选择：
1）只要机场满足基本的保障要求（比如长度、道面、消防等级），不考虑天气。
2）在1）的基础上，还要求在放行时天气满足落地标准。
3）在1）的基础上，还要求在放行时天气满足备降标准，空中满足落地标准。
在争执过程中，我去考古了一下“合适机场”这个概念。
《CCAR121R4》
第121.561条 发动机不工作时的着陆和报告
(a)对于所有飞机，在飞机发动机失效，或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时，机长均应当按照飞行时间在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆。
第121.712条 定义
下列定义适用于本章：
(a)合适机场：是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场，它可能是下列两种机场之一：。。。。（不要求天气）《AC-121-FS-2012-009R1》
1.2 定义
下列定义适用于本咨询通告：
c. 延程运行可选备降机场（Suitable ETOPS Alternate）（CCAR-121部定义的合适机场）：对于特定延程运行航线，不考虑当时的临时状况，列入合格证持有人运行规范的可选的航路备降机场。这些机场必须满足CCAR-121.197条规定的着陆限制要求。它可能是下列两种机场之一：。。。。。。。（不要求天气）《CCAR121R5》
第121.561条 没变
第121.712条 消失了。。。。。。。。（连定义都没了，怎么办）
可见，这个合适机场的概念和ETOPS运行纠缠不清，以至于我找一下网上的定义，搜索出来的都是ETOPS的东西。其实我的运行并不牵涉到ETOPS，合适机场的概念仍然存在。
再看看FAA的情况：
FAR121
121.565 Engine inoperative: Landing; reporting.
(a) Except as provided in paragraph (b) of this section, whenever an airplane engine fails or whenever an engine is shutdown to prevent possible damage, the pilot in command must land the airplane at the nearest suitable airport, in point of time, at which a safe landing can be made.
121.7 Definitions.
The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—AC 120-42A（已取消）
AC 120-42B
定义不存在。
根据以上对比，121R4中定义的合适机场，应该是Adequate Airport。FAA对于合适机场的定义在AC120-42A当中是有的，更新AC120-42B已经消失了，当前的FAR121也没有定义。
借用网上的一段话：“Officially AC 120-42A was cancelled and replaced by 120-42B, they did not transfer the definition of “suitable” airport. So that is why I asked.”
公司手册中也没有对合适机场有定义。
这个问题的争议重点在于，合适机场的定义是否需要考虑天气？是否应该考虑到备降标准？
后来我偶然看到，在机组训练手册FCTM里有关于合适机场的表述。因为在QRH中常常出现“在最近的合适机场落地”，机组训练手册对此专门做了说明。内容如下：
Landing at the Nearest Suitable Airport
“Plan to land at the nearest suitable airport” is a phrase used in the QRH. This section explains the basis for that statement and how it is applied.In a non-normal situation, the pilot-in-command, having the authority and responsibility for operation and safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned or divert. In an emergency situation, this authority may include necessary deviations from any regulation to meet the emergency. In all cases, the pilot-in-command is expected to take a safe course of action.
The QRH assists flight crews in the decision making process by indicating those situations where “landing at the nearest suitable airport” is required. These situations are described in the Checklist Instructions or the individual NNC. The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine failure or engine shutdown should land at the nearest suitable airport at which a safe landing can be made.
A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport (twin engine airplanes with an engine failure), the guidance material also typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest air port. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane’s present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.
For persistent smoke or a fire which cannot positively be confirmed to be completely extinguished, the safest course of action typically requires the earliest possible descent, landing and evacuation. This may dictate landing at the nearest airport appropriate for the airplane type, rather than at the nearest suitable airport normally used for the route segment where the incident occurs.
内容有点长。我把它全部贴出来，是因为少了上下文说不清。
文中说明了合适机场考虑的几个要素：必要的设施、天气标准、跑道情况。
是否需要考虑天气标准的问题，已经有了答案。至少波音认为（我也觉得）需要考虑落地标准。所以本文开头的选择1）肯定不对。考虑天气是必要的。
那么，是否需要考虑在放行时，提高到备降标准呢？注意是放行时。
我认为（仅仅是我认为），有这个必要。我来说说我的理由。
想想ETOPS和飘降吧，和正常航班相比较，机长的决策范围变小了很多。比如上海飞北京，是一个正常航班，机长可以毫无忌讳的地选择他认为“就近”的合适机场，这种选择没有被飞机系统或物理条件“限制”。
但是ETOPS和飘降航班，这种选择的范围，被飞机系统或物理条件，限制在某几个机场中间（比如单发后的改航时限，大海和高山）。因此，在放行时，就需要提高为备降标准（ETOPS备降场和航路备降场）。
同样的，依据MEL放行时考虑另一个燃油泵也失效，机场的选择范围一样被限制了。这就是为什么我认为：在放行阶段，如果MEL出现了对合适机场的要求，那么签派员应该把选择的机场，写入放行单，并按备降标准放行，在空中满足落地标准。
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题外话1：关于合适机场的定义，局方应该明确一下吧。
题外话2：FCTM中说到了不需要就近合适机场降落的情况，比如着火、烟雾、异味。
题外话3：考虑去最近的合适机场时，考虑的不是距离，而是时间。比如在飞机边上有个合适机场，飞机不可能一头栽向那个机场。只要考虑飞行时间最短的那个机场称为“最近”。
A330中央油箱泵失效时的15吨限制
今天难得遇到A330的一个MEL，中央燃油泵不工作。查阅MEL内容如下：
“一个可以失效，但需中央油箱内燃油小于等于15000公斤并在飞行计划中被认为不可用燃油”。我当时完全没明白这句话是什么意思，估计翻译错误。
查看了操作程序才明白这条限制是什么意思：
原来，330的中央油箱在大于15000时，如果燃油泵都失效，可以用重力传输到内油箱。所以，超过15000的油量是可以用的，小于15000的油量应该算做不可用，并且计入无燃油重量检查。
MEL翻译中的Slush
在737MEL 21-05中要求不在slush或gravel跑道上运行。但是中文把slush翻译成了积雪。这个英语翻译有些奇怪，对于冲压空气系统失效，我觉得任何污染物都不可以的。但是为什么这里唯独写了slush？
不管怎么样，翻译肯定不对。
这两天在和其他部门的人一起审核新版的MEL，我觉得英语翻译是一个很大的危险源。最好的办法是把中英文同时列出，并且找不同专业的人来检查。