为什么飞机的24位地址码出错

大约1个月前,发生一件奇怪的事情,经常有管制单位向我们反映,管制的二次雷达上看到飞机发射的地址码和FPL电报里的CODE不一致。这架飞机的地址码应该是7811D1,但是管制看到的是7891D1。虽然管制能继续指挥,但是缺少了扩展信息,无法自动匹配到航班信息。

而且这个问题,在不同时间、不同空间无规律发生。比如这架飞机飞重庆时发现地址错误,但是明天飞重庆就变成正确的,或者在上海飞时深圳是正确的,深圳回上海时又出错了。

因为这两个数据在二进制上看,只相差一位:

7811D1 = 11110000001000111010001
7891D1 = 11110001001000111010001

因此最初机务认为是某个插头松了。但是机务检查时,一切都是正常的。

最后,经过机务的不懈检查,发现是因为两部ATC应答机中,ATC1的编码错误,ATC2的编码是正确的。不同的机组每天飞行时,在两部ATC应答机中挑选一部用,所以造成这个错误的24位地址问题随机出现。

我斗胆去看了一眼机务的“SYSTEM SCHEMATIC MANUAL ”,ATC1的设置在M1987,而ATC2设置在M1988上。

通过这个例子,我才知道737飞机的24位地址是物理设置的,就像以前我修电脑,拔主板的跳线一样。但是我猜软件设置也不是做不到,以前看Discovery频道介绍空军一号的时候就说,空军一号可以伪装成任意一架飞机。无非就是发射了另一架飞机的24位地址。

另外,想起来半年前,我们在监控航班位置的时候,出现过同一架飞机,同时出现在两个地理位置的情况。我猜想一定是另一架飞机的24位地址设置错了。

PS:推荐微信公众号 九品机务《修改飞机24位地址码》解释了飞机上设置24位编码的过程。

NTSB关于737max坠毁的报告

“因此,NTSB得出的结论是,当出现多个驾驶舱警报和指示时,能够更清晰简明地告知飞行员最高优先级行动的飞机系统将最大程度地减少混乱,并帮助飞行员做出最有效的反应。”

随着对公司放行监控的要求越来越高,我觉得运行控制系统的软件也应该有这样的特性。目前的现状是,签派员的桌面软件没有依照驾驶舱的设计理念设计,造成签派员的注意力被过度消耗,难以发现问题的主要矛盾。
PS:好喜欢NTSB这种对事不对人的安全建议。

通用马达启动控制器(CMSC)

通用马达启动控制器(Common Motor Start Controllers)是787上一个通用的控制器。在从LHBP回程的航班,上完客后,出现了左液压系统的CMSC故障,信息为“ELEC MC HYD L”,造成不能放行。

正巧我们出差一行人中有机务在。因为CMSC是一个通用的部件,可以互换,因此机务想的办法是把它换到另一个系统去,并且按MEL放行。MEL条款是24-15-01,但是这个MEL条款中有两个子项,一个是空气压缩机,另一个是中液压:

显然失效座舱空气压缩机对运行的影响更小一些。如果失效中液压系统的电动泵,则需要减载。如果按照当天的天气情况,可能有一条跑道方向的最大起飞重量是不够的。

幸好机务按照空气压缩机CAC的MEL失效。

需要注意的是,这里的FL350的限制,只是说如果使用“机组休息室”,并且另一侧的空气压缩机也实效,才需要限制在FL350。正常情况下是不需要降低高度的。

机务先把飞机断电15分钟,然后去设备舱把设备换好,然后通电检查。证实故障转移到CAC空气压缩机。然后对交换去左液压系统CMSC做自检通过,最后对空气压缩机做MEL保留。整个过程大约2小时以内。

这次事件,见证了机务工作的辛苦和牛逼。

SLATS PRIMARY FAIL和MEL使用的问题

前几天讨论到这个故障,在QRH中没有特别的要求。

但是在MEL中直接就不能放行了。

这样的标准落差造成在航班滑出后至起飞前的控制就比较敏感了。我没有找到特别新的DDG,但是在2010年的描述里找了一下英文原文。

对比一下有些公司的中文MEL,文中描述为”自身动力滑行前”。我个人认为这样的描述不太好。

好在现在公司的手册已经把MEL与QRH的切换时间改为了”设置起飞推力”。也就是在起飞推力前出现的故障,都需要看MEL。并且对MEL的m项和o项也有了更具体的规定。需要机务确认完成m项工作才能放行。

GPS的Selective Availability

最近听说有些飞机的ADSB设备不满足美国的运行要求,我很诧异。原来这个不满足要求,是由于GPS导航精度引起的。GPS系统有个叫Selective Availability的东西,是用来故意降低GPS精度的。详情可以看这个链接:GPS Policy – Selective Availability(SA)。在2000年后,美国政府停用了这个功能。更新的设备可以识别SA是否开着(SA-Aware),并提高导航精度。但是有些老航电设备,仍然以为SA功能开着(SA-On),提供着降低精度的数据。

这就是为什么有些具备ADSB设备的飞机,却达不到ADSB运行精度要求的原因。

详细的AC可以查AC90-114A。

飞机系留和风速的关系Airplane Stability – Maximum Wind for Parking

又到了一年一度的台风季。由于我们有在温州的过夜飞机,因此需要考虑是否有系留的问题。咨询了机务,在AMM手册中有风速和飞机系留的详细标准。

我把台风等级和风速标在图表的边上,这样就比较直观。

根据这个例子,保守估计,如果一架69吨的737,大约在强热带风暴级别的时候,就撑不住了。

典型表面,关键表面,起飞前检查,起飞前污染物检查

典型表面是方便机组观察的,用于判断是否被污染的飞机表面。手册中定义点典型表面是靠近机身的1/3机翼上表面。

关键表面是绝对不能有污染物,起飞前必须清除干净的表面。

起飞前检查,是指在防冰预计保持时间内,起飞前要检查典型表面。用来确认保持时间是否如同预计的那样。

起飞前污染物检查,是指超过预计保持时间后,在起飞前5分钟内,检查关键表面。这这个工作需要有资格的人在机外进行。

由于需要人在机外检查,甚至在遇到明冰时需要人手触摸,所以很有可能,保持时间超过后,飞机只能滑回了。因为机务不可能跑到滑行道上去检查。