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可以失效几个雨刷？
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前几天遇到787的一个雨刷坏了，我先入为主地认为，坏了一个雨刷，肯定可以放行啊。但是我看了MEL发现不行。MEL内容如下：
MEL里找不到一个雨刷的保留内容。对此我有点好奇地去看了一下法规，似乎在CCAR以及FAR的法规里都是为每个驾驶员工作位置配备雨刷
跟据FAR 121.313 Miscellaneous equipment.
No person may conduct any operation unless the following equipment is installed in the airplane:
(b) A windshield wiper or equivalent for each pilot station.
根据CCAR121第121.313条其他设备
飞机只有安装下列设备，方可以实施本规则的运行：
(b)每个驾驶员工作位置上的风挡雨刷或者等效设备。
这就很奇怪了，为什么没有两个雨刷失效一个雨刷的条款呢？
然后我去翻翻空客的MEL，是可以对PM一侧的雨刷失效的，不管是不是下雨。如果PF的雨刷失效了，那么飞机的最低运行标准就只有一类了，二类三类不能运行。：
难道只是波音系和空客系的要求不同吗？我也说不清了。
另一个问题在波音的MEL中描述为，最低运行标准不需要使用。我看了全天候运行的咨询通告：
根据《AC-91-FS-2022-016R1航空器运营人全天候运行规定》
附件四：Ⅰ类和Ⅱ类运行航空器批准标准和持续适航要求
2.3 Ⅱ类机载设备
d. 要求为每个驾驶员提供排雨设备（如，风档雨刷、引气）。（注：基于对环境因素的考虑，建议在每个前风挡使用防雨涂层来代替排雨剂。）
那么，空客飞机在国内飞二类的时候，如果PM的雨刷失效了，可以飞吗？
似乎每次飞巴黎都会有点小故障
最近觉得飞巴黎的787，总会发生一些小故障。
前几天，机组在空中报告出现了空调系统的备用模式，一个ACM（AIR CYCLE MACHINE）不工作。我本来以为ACM是再循环风扇，后来发现不是。它似乎是PACK内的一个设备。我不是机务，FCOM上也没介绍，完全没明白它的作用。
从机组拍摄的照片上看，一台ACM是不工作了。
如果按照MEL来放行的话，一台ACM不工作可以放行，在地面和低高度时，相应的空调会不工作，在高高度时，相应的空调会运行在备用冷却方式下。如果另一台空调失效，则会一直工作在备用冷却方式下。而且这个备用冷却的空调，仍然能提供客舱增压。
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787是好飞机，就是小故障有点多。
密码保护：巴黎LFPG首航 – 轮胎没气了
引气压力低造成航班返航
都说我值班倒霉。周六的时候一个航班起飞后报告左发引气压力低。空调和增压方面没有特殊情况。航班正在大约起飞30分钟后的巡航阶段。机务也监控到引气压力低了。在通过卫星电话和机组联系，尝试重置两次后，都没能提高引气压力。
在处置过程中，我惊讶地发现，波音737的引气压力低是没有QRH的。最后我们决定用引气跳开（BLEED TRIP OFF）这条来处理，虽然引气跳开是因为超压或超温，我们现在是没压力，但是结果都是一样地把一边的引气关掉。
从检查单上可以看到，关闭一侧的引气和对应的空调组件，但是剩下的一个引气不足以支撑另一侧高流量的空调组件+大翼防冰。因此就要避开结冰条件了。
不巧，这个航班是从上海飞乌鲁木齐，不但有可能用到大翼防冰，还存在释压供氧航段。如果硬着头皮使用大翼防冰，那可能造成引气跳开和失压。所以考虑返航了。检查了一下载量和油量，落地正好不超重。
我顺便看了一下320系列的QRH，空客系列有个AIR ENG 1/2 BLEED ABNORM PR，虽然我也没看到这个ABNORM是指高压还是低压。
从空客320的MEL上看，MEL36-11-01A中提到了一个引气失效后的放行操作流程。特别提示：
飞行机组应考虑到结冰条件的严重性。如果剩余的发动机引气供给系统也不工作时，将失去机翼防冰。
并且在飞行过程中，如果需要使用大翼防冰，可以将受影响一侧的空调组件关闭。
从波音737的MEL上看，MEL36-11-03压力调节和关断活门（PRSOV）一个引气失效的情况下，要求不在积冰气象条件下飞行（应该是不够大翼防冰了），飞行高度FL250以下。并且在地面时，为了防止发动机EGT超温，不能给两个空调供气。
从这个角度看，737的空调是要比320的弱一点。
密码保护：前轮转弯，小心冻雨
双EEC备用模式，BOTH EEC ATLN AND DISPLAY SOURCE
前几天遇到一个航班空中故障。机组下行的ACARS是这样的：
WE/MEET/BOBT/EEC/ALTN,FA,ILAND/DSPLY/SOURCE
可能是机组发ACARS时候输入有误，我们一下没明白BOBT是啥意思，后来想了一下，应该是BOTH的意思。以往只遇到过一个EEC变为备用模式，两个同时ALTN是第一次遇到。看了一遍QRH，倒是没有什么大的影响。
然后我就想理解一下为什么DISPLAY SOURCE会一下子影响两个EEC。
在网上找了一下资料。原来，在EEC和ADIRU之间，还有一个DEU（显示电子组件），是这家伙坏了。
Both EEC’s require input from two DEU’s to operate in the NORMAL mode.If only one DEU is enerqized both EEC’s receive 1 DEU input and change to the SOFT ALTERNATE mode indicated by two amber ALT lights on the ENGINE CONTROL panel,accompanied by a MASTER CAUTION.Of course you’ll also see an amber DSPLY SOURCE indication on both PFD’s indicating that there is 1 DEU providing info to all 6 DU panels.
NORMEL时两个EEC使用两个DEU的数据。如果只有一个DEU可用，那么两个EEC从一个DEU获得数据，并工作在SOFT ALTN模式，两个EEC备用模式灯都亮。。。。当然，同时还会有DSPLY SOURCE的告警，代表了一个DEU为6个DU显示数据。
所以，小飞机还是小飞机呀，系统冗余只有两套，只能舍弃其中一个，而如果有三套冗余的话，就可以自动比对数据、剔除错误数据了。这让我想到了MAX上的迎角探测器也只有两个，如果能标配三个的话，就不会出现后面的事情了。
787的防冰MEL
去年的10月份，一架787在起飞30分钟后出现了EAI PRSOV L（左发防冰压力调节和关断活门）状态信息。虽然在QRH中没有什么需要操作的内容。但是在MEL的状态信息页，波音很周到地提供了对应的MEL条款。
按照以往737的惯性思维，我猜这些MEL会说是把发动机防冰活门失效在开位，并增加油耗；或者把活门失效在关位，并不得在结冰气象条件下运行。由于这个航班是一个10小时的洲际航班，我担心飞出去飞不回来。
然后是我们看到MEL条款写的是把活门失效在半开位（好新奇）。我猜是因为787的发动机功率太大，如果完全失效在开位太猛了。随后发现O项内容，也仅仅是燃油增加1.6%，似乎还可以，起飞性能也够，对回程航班没有很明显的影响。
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在了解787防冰系统的时候，从一位飞行员朋友那里了解到787发动机的另一个防冰功能，冰晶防冰（ICA）。
冰晶防冰是一种全自动的功能，不过我查了一下MEL和QRH，如果ICA功能故障的话，空中没有操作要求，但是地面不能放行。FCOM对ICA的描述如下：
另一篇波音的文章介绍冰晶积冰是一种高空的积冰，往往影响发动机的内部核心机。
High-altitude ice crystals in convective weather are now recognized as a cause of engine damage and engine power loss that affects multiple models of commercial airplanes and engines. These events typically have occurred in conditions that appear benign to pilots, including an absence of airframe icing and only light turbulence. The engines in all events have recovered to normal thrust response quickly. Research is being conducted to further understand these events. Normal thunderstorm avoidance procedures may help pilots avoid regions of high ice crystal content.
在机库里弄坏了飞机，算不算396部民航安全信息范畴？
前几天听说了一个事，某个人在机库内维修飞机时，不慎损坏了飞机。
对于这件事算不算CCAR396部民航安全信息需要报告的范畴，我有点疑惑，我觉得机库不算运行区域，飞机也没有开始运行。所以今天去翻了一下规章。
我先是从最新发布的《AC-396-08R2事件样例》看起的。在“运输航空非紧急事件样例”中有“航空器遭外来物撞击，导致航空器损伤“。所以从事件本身来说，应该扣这条没错。
不过，抛开适用范围谈法规都是耍流氓。我看了一下适用范围和定义：
事件信息，是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。
根据396部的四十二条，运行阶段和机场活动区的定义与《民用航空器事故征候》相同。
机场活动区：机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括跑道、滑行道、机坪等。
从机场活动区的定义上看，机库不属于机场活动区。
航空器运行阶段：从任何人登上航空器准备飞行起至飞行结束这类人员离开航空器为止的过程。
从运行阶段的定义上看，就比较纠结了。如果航空器在停场维修期间，机务上飞机，算不算“准备飞行”？
我认为，从安全管理的角度，为了尽可能多的收集安全信息，可以把这个类事件算做396部的安全信息。
为什么飞机的24位地址码出错
大约1个月前，发生一件奇怪的事情，经常有管制单位向我们反映，管制的二次雷达上看到飞机发射的地址码和FPL电报里的CODE不一致。这架飞机的地址码应该是7811D1，但是管制看到的是7891D1。虽然管制能继续指挥，但是缺少了扩展信息，无法自动匹配到航班信息。
而且这个问题，在不同时间、不同空间无规律发生。比如这架飞机飞重庆时发现地址错误，但是明天飞重庆就变成正确的，或者在上海飞时深圳是正确的，深圳回上海时又出错了。
因为这两个数据在二进制上看，只相差一位：
7811D1 = 11110000001000111010001
7891D1 = 11110001001000111010001
因此最初机务认为是某个插头松了。但是机务检查时，一切都是正常的。
最后，经过机务的不懈检查，发现是因为两部ATC应答机中，ATC1的编码错误，ATC2的编码是正确的。不同的机组每天飞行时，在两部ATC应答机中挑选一部用，所以造成这个错误的24位地址问题随机出现。
我斗胆去看了一眼机务的“SYSTEM SCHEMATIC MANUAL ”，ATC1的设置在M1987，而ATC2设置在M1988上。
通过这个例子，我才知道737飞机的24位地址是物理设置的，就像以前我修电脑，拔主板的跳线一样。但是我猜软件设置也不是做不到，以前看Discovery频道介绍空军一号的时候就说，空军一号可以伪装成任意一架飞机。无非就是发射了另一架飞机的24位地址。
另外，想起来半年前，我们在监控航班位置的时候，出现过同一架飞机，同时出现在两个地理位置的情况。我猜想一定是另一架飞机的24位地址设置错了。
PS：推荐微信公众号 九品机务《修改飞机24位地址码》解释了飞机上设置24位编码的过程。