787的防冰MEL

去年的10月份,一架787在起飞30分钟后出现了EAI PRSOV L(左发防冰压力调节和关断活门)状态信息。虽然在QRH中没有什么需要操作的内容。但是在MEL的状态信息页,波音很周到地提供了对应的MEL条款。

按照以往737的惯性思维,我猜这些MEL会说是把发动机防冰活门失效在开位,并增加油耗;或者把活门失效在关位,并不得在结冰气象条件下运行。由于这个航班是一个10小时的洲际航班,我担心飞出去飞不回来。

然后是我们看到MEL条款写的是把活门失效在半开位(好新奇)。我猜是因为787的发动机功率太大,如果完全失效在开位太猛了。随后发现O项内容,也仅仅是燃油增加1.6%,似乎还可以,起飞性能也够,对回程航班没有很明显的影响。

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在了解787防冰系统的时候,从一位飞行员朋友那里了解到787发动机的另一个防冰功能,冰晶防冰(ICA)。

图中9指示ICA生效

冰晶防冰是一种全自动的功能,不过我查了一下MEL和QRH,如果ICA功能故障的话,空中没有操作要求,但是地面不能放行。FCOM对ICA的描述如下:

另一篇波音的文章介绍冰晶积冰是一种高空的积冰,往往影响发动机的内部核心机。

High-altitude ice crystals in convective weather are now recognized as a cause of engine damage and engine power loss that affects multiple models of commercial airplanes and engines. These events typically have occurred in conditions that appear benign to pilots, including an absence of airframe icing and only light turbulence. The engines in all events have recovered to normal thrust response quickly. Research is being conducted to further understand these events. Normal thunderstorm avoidance procedures may help pilots avoid regions of high ice crystal content.

在机库里弄坏了飞机,算不算396部民航安全信息范畴?

前几天听说了一个事,某个人在机库内维修飞机时,不慎损坏了飞机。

对于这件事算不算CCAR396部民航安全信息需要报告的范畴,我有点疑惑,我觉得机库不算运行区域,飞机也没有开始运行。所以今天去翻了一下规章。

我先是从最新发布的《AC-396-08R2事件样例》看起的。在“运输航空非紧急事件样例”中有“航空器遭外来物撞击,导致航空器损伤“。所以从事件本身来说,应该扣这条没错。

不过,抛开适用范围谈法规都是耍流氓。我看了一下适用范围和定义:

事件信息,是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。

根据396部的四十二条,运行阶段和机场活动区的定义与《民用航空器事故征候》相同。

机场活动区:机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域,包括跑道、滑行道、机坪等。

从机场活动区的定义上看,机库不属于机场活动区。

航空器运行阶段:从任何人登上航空器准备飞行起至飞行结束这类人员离开航空器为止的过程。

从运行阶段的定义上看,就比较纠结了。如果航空器在停场维修期间,机务上飞机,算不算“准备飞行”?

我认为,从安全管理的角度,为了尽可能多的收集安全信息,可以把这个类事件算做396部的安全信息。

为什么飞机的24位地址码出错

大约1个月前,发生一件奇怪的事情,经常有管制单位向我们反映,管制的二次雷达上看到飞机发射的地址码和FPL电报里的CODE不一致。这架飞机的地址码应该是7811D1,但是管制看到的是7891D1。虽然管制能继续指挥,但是缺少了扩展信息,无法自动匹配到航班信息。

而且这个问题,在不同时间、不同空间无规律发生。比如这架飞机飞重庆时发现地址错误,但是明天飞重庆就变成正确的,或者在上海飞时深圳是正确的,深圳回上海时又出错了。

因为这两个数据在二进制上看,只相差一位:

7811D1 = 11110000001000111010001
7891D1 = 11110001001000111010001

因此最初机务认为是某个插头松了。但是机务检查时,一切都是正常的。

最后,经过机务的不懈检查,发现是因为两部ATC应答机中,ATC1的编码错误,ATC2的编码是正确的。不同的机组每天飞行时,在两部ATC应答机中挑选一部用,所以造成这个错误的24位地址问题随机出现。

我斗胆去看了一眼机务的“SYSTEM SCHEMATIC MANUAL ”,ATC1的设置在M1987,而ATC2设置在M1988上。

通过这个例子,我才知道737飞机的24位地址是物理设置的,就像以前我修电脑,拔主板的跳线一样。但是我猜软件设置也不是做不到,以前看Discovery频道介绍空军一号的时候就说,空军一号可以伪装成任意一架飞机。无非就是发射了另一架飞机的24位地址。

另外,想起来半年前,我们在监控航班位置的时候,出现过同一架飞机,同时出现在两个地理位置的情况。我猜想一定是另一架飞机的24位地址设置错了。

PS:推荐微信公众号 九品机务《修改飞机24位地址码》解释了飞机上设置24位编码的过程。

NTSB关于737max坠毁的报告

“因此,NTSB得出的结论是,当出现多个驾驶舱警报和指示时,能够更清晰简明地告知飞行员最高优先级行动的飞机系统将最大程度地减少混乱,并帮助飞行员做出最有效的反应。”

随着对公司放行监控的要求越来越高,我觉得运行控制系统的软件也应该有这样的特性。目前的现状是,签派员的桌面软件没有依照驾驶舱的设计理念设计,造成签派员的注意力被过度消耗,难以发现问题的主要矛盾。
PS:好喜欢NTSB这种对事不对人的安全建议。

通用马达启动控制器(CMSC)

通用马达启动控制器(Common Motor Start Controllers)是787上一个通用的控制器。在从LHBP回程的航班,上完客后,出现了左液压系统的CMSC故障,信息为“ELEC MC HYD L”,造成不能放行。

正巧我们出差一行人中有机务在。因为CMSC是一个通用的部件,可以互换,因此机务想的办法是把它换到另一个系统去,并且按MEL放行。MEL条款是24-15-01,但是这个MEL条款中有两个子项,一个是空气压缩机,另一个是中液压:

显然失效座舱空气压缩机对运行的影响更小一些。如果失效中液压系统的电动泵,则需要减载。如果按照当天的天气情况,可能有一条跑道方向的最大起飞重量是不够的。

幸好机务按照空气压缩机CAC的MEL失效。

需要注意的是,这里的FL350的限制,只是说如果使用“机组休息室”,并且另一侧的空气压缩机也实效,才需要限制在FL350。正常情况下是不需要降低高度的。

机务先把飞机断电15分钟,然后去设备舱把设备换好,然后通电检查。证实故障转移到CAC空气压缩机。然后对交换去左液压系统CMSC做自检通过,最后对空气压缩机做MEL保留。整个过程大约2小时以内。

这次事件,见证了机务工作的辛苦和牛逼。

SLATS PRIMARY FAIL和MEL使用的问题

前几天讨论到这个故障,在QRH中没有特别的要求。

但是在MEL中直接就不能放行了。

这样的标准落差造成在航班滑出后至起飞前的控制就比较敏感了。我没有找到特别新的DDG,但是在2010年的描述里找了一下英文原文。

对比一下有些公司的中文MEL,文中描述为”自身动力滑行前”。我个人认为这样的描述不太好。

好在现在公司的手册已经把MEL与QRH的切换时间改为了”设置起飞推力”。也就是在起飞推力前出现的故障,都需要看MEL。并且对MEL的m项和o项也有了更具体的规定。需要机务确认完成m项工作才能放行。

GPS的Selective Availability

最近听说有些飞机的ADSB设备不满足美国的运行要求,我很诧异。原来这个不满足要求,是由于GPS导航精度引起的。GPS系统有个叫Selective Availability的东西,是用来故意降低GPS精度的。详情可以看这个链接:GPS Policy – Selective Availability(SA)。在2000年后,美国政府停用了这个功能。更新的设备可以识别SA是否开着(SA-Aware),并提高导航精度。但是有些老航电设备,仍然以为SA功能开着(SA-On),提供着降低精度的数据。

这就是为什么有些具备ADSB设备的飞机,却达不到ADSB运行精度要求的原因。

详细的AC可以查AC90-114A。

飞机系留和风速的关系Airplane Stability – Maximum Wind for Parking

又到了一年一度的台风季。由于我们有在温州的过夜飞机,因此需要考虑是否有系留的问题。咨询了机务,在AMM手册中有风速和飞机系留的详细标准。

我把台风等级和风速标在图表的边上,这样就比较直观。

根据这个例子,保守估计,如果一架69吨的737,大约在强热带风暴级别的时候,就撑不住了。