13:27:57 做计划放行，发现珠海预报为：
TAF ZGSD 080406Z 080615 11003MPS 2200 BR SCT002 BKN040 TX26/06Z TN23/15Z TEMPO 1115 0500 FG BKN001 BKN040=
此时预计落地时间为18:30左右，我担心过CDM时间会延误较长时间。
因此放行时和机长说，如果没延误，那么没问题。如果延误可能会不够标准，建议上飞机后再联系。

14:30左右（前段航班预计落地时）我询问CDM为19:42推出，延误严重。把此消息告诉机组。
由于珠海预报只有FC没有FT，预报时间只到23点，因此我打电话询问珠海气象，对方告诉我，晚上会出现低云低能见度天气，大约1900开始。
我注意到1500后会出新的预报。因此和机组说先在飞机上等，不要上客，等15点后的新预报再看，机组回复要求我去协调CDM时间。
我找CDM协调员，要求航班尽早起飞。

15:15左右，收到新预报：
TAF ZGSD 080704Z 080918 12003MPS 2200 BR SCT002 BKN040 TX24/09Z TN23/18Z BECMG 1415 0400 FG BKN001 OVC040 TEMPO 1215 0500 FG=
根据19:42的预计推出时间，无法保证在22:00前落地。我电话通知机组，要求其继续在飞机上等待。期间多次电话往来，机组提出换人、协调时间或回基地休息。

15:31左右，得知CDM时间提前到18:42推出，19:00后起飞。
由于珠海标准为能见度800米，预报中没有明确说明何时降低到800以下，并且存在20:00后短时低能见度的情况。
因此我按预计21:30到达珠海计算，询问珠海气象。珠海气象回复保守估计21:00至22:00之间就会出现低于标准的天气。因此不能放行。
和机组说明此情况后，建议继续等待。机组提出自己没有二类资质，去了可能备降，就算不备降也回不了浦东，不希望在外过夜，要求我们尽早决策。
考虑到存在机组超时可能，并且浦东夜间可能二类，浦东飞调正在考虑换组，因此同意机组回基地的要求。

17:37，机组来电话询问最新情况。
17:39，我联系珠海气象，他任然维持原先判断。
17:45，和机组通电话，我任然维持原先不放行的意见。机组询问航班是否取消，我回答还不能取消，看后续天气发展。

17:54，我再次和珠海气象联系，他任然维持原先判断。
18:00后收到新预报，时间节点未变。
TAF ZGSD 081002Z 081221 12003MPS 1800 BR BKN002 OVC040 TX24/12Z TN23/21Z BECMG 1415 0400 FG BKN001 OVC040 TEMPO 1215 0600 FG=
检查CDM时间没有什么变化。机组任然在基地等待。

以上内容和时间节点根据电话记录回忆，可能有出入。

后续，我继续坚持不放行的意见，直至最后取消。另一个公司有一个虹桥珠海的航班时间比我的早，他们是正常放行的。因此对我造成了压力。

后来在20:30左右，珠海特选报低云低能见度，另一个公司的航班备降。

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关于此次值班，我反思以下几点：

1，我一直反对以航班最终结果，评价签派员的工作。对我是这样，对另一个公司的签派员更是这样。

2，公司应该明确机组进场和回基地的指挥主体，或决策流程。目前的状态是模糊不清和相互推诿的。

3，子公司签派放行的独立性就是浮云。

4，对事不对人。我为工作中出现的言语争执道歉。特别是对机长。