昨天因为台风的原因，大阪机场被淹了。幸好大阪的航班都取消了，但是羽田RJTT的航班仍然继续放行。我们提前一天晚上就在商量对策，决定去程改个日本北面沿海的航路，避开台风，回程有两个选择，一个仍然是北面绕回来，另一个是南面绕回来，等台风具体位置再定。至于风，我也没多想，觉得羽田这么多跑道，到时候总能有一个方向能落。把航路嘱咐了一下席位上的签派员就准备睡了。

没想到第二天早晨的羽田困扰的是风向和备降场。

先说备降场。羽田的备降场一般都是大阪RJBB，但是大阪现在肯定不能去了，我们又没有更靠北的机场可用，于是就选了成田RJAA。因为两个机场太近了，而且也想选回来，因此再加了一个虹桥（备降航路也是朝北绕的）。幸好落地不超重。

其次是风。预报180度30节阵风40节的样子。由于本打算用16号的目视盘旋，但是机组称16的目视盘旋白天不用，而且他们从没飞过。于是我想用22的盲降放行。但是侧风比较大，如果按40节风速算，侧风27节（标准为40节）。如果再晚落地，风速可能继续变大。也就是说，这个航班是有时间压力的。

TAF RJTT 032307Z 0400/0506 18018KT 9999 FEW015 BKN030 TEMPO 0400/0402 4000 -SHRA BR FEW005 BKN008 BECMG 0403/0405 18030G40KT TEMPO 0406/0412 18045G55KT

本来我的想法是，只要侧风标准不超，我就放。但是在和机长电话联系的过程中，机长觉得风险有点大，其实我也觉得有点大。我知道手册里写着最大侧风是40节，但是我也觉得不会有机组愿意在30以上的侧风条件下落地。毕竟手册只是一种理论情况。因为和机长以前就认识，沟通还算顺畅（虽然听到了我最讨厌机长说“你放我就走，你不放我就不走”之类的话），慢慢地，我被机长说服了（捂脸表情）。之后，因为外部原因，就是提高协调级别了。最终航班还是放行了。

今天，我看了一下flightradar上的飞行路径，查了一下气象报文，发现航班是用23号落地的。根据，我现在找到的报文，落地时间段内，最大的侧风可能有35节。

METAR RJTT 040430Z 17030KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 TEMPO 19032G42KT=
METAR RJTT 040400Z 17028G39KT 9999 -SHRA FEW010 BKN/// 30/25 Q1003 NOSIG=

另外，对于白天不用16号目视盘旋的说法，也许是机组的误传。我查了航图，日本人只说“perfer”，没说不允许用。

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总结：

1、我不想再听到机长说“你放我就走，你不放我就不走”之类的话。根据121法规，机长要依据放行资料，自己作出一个航班能否运行的决定，而不是听从签派员的那个决定！！！！

2、对于台风天，除了提前想好航路是否改航，还是把目的地的风以及备降场提前考虑好。

思考：

放行放的是标准还是风险？公司boss希望运控成为一个“控风险”的部门，既然是“控风险”，那必然出现“灰色地带”、“仁者见仁智者见智”、“事后诸葛”之类的事情。

如果一个航班，都满足标准，但是风险的确够大，是否还要坚持放行？根据我实际工作的经验，两种情况都有可能，而且，不管哪种选择，都可能事后被人捅刀子。