某日，航班推出后机组反映TAT 参数跳变，发动机推力基准N1 绿色浮标跳变。没有任何其他故障信息。现象如视频：

根据787机型的大气数据逻辑，飞机大气数据系统通过三个部件获取飞机温度数据，分别是冲压进气口温度传感器 CIPS、全温探头 TAT、发动机风扇进气温度传感器 T12。他们相互之间是有一个根据运行阶段的不同比例的（见下图）。所以其实TAT探头并不是唯一来源。如果这三个传感器中间有个传感器出现了错误值，那么TAT的计算结果，就会在不同的飞行阶段出现不同的波动值。

1、冲压进气口温度传感器CIPS(CAC Inlet Ice Protection System)，共4个温度传感器左、右 CAC 进气各2个。
2、全温探头，1个内部双通道。TAT(Total Air Temperature)。
3、发动机风扇进气温度传感器，T12。左、右发动机各1 个。

根据上图可知，在地面，发动机不工作的时候，使用的是CAC压缩机入口的温度探测的较低平均值。

本次故障由于右座舱空调压缩机进气口温度传感器 A 温度指示飘摆瞬时到-13度，而TAT的计算方法是使用较低的传感器的平均值，这就造成TAT数据异常，发动机推力基准 N1 绿色浮标跳变。

在处理这个故障的过程中，有个大胆的想法，能否让机组正常起飞，当发动机推力超过60%时，TAT的计算方法就切换为使用EEC采样的数值了。那几可以摆脱CIPS了。但是我认为这个方法有点冒险。应为TAT参与发动机控制计算的，并不是只影响自动油门。就算人工推油门，那么发动机的推力有可能会不稳定。这样就上跑道，有点冒险。