“应该的”和“傻B”

11月18日,沈阳下中雪,短时下大雪。机场发通告关闭到下午,我和机组说不用进场了。到傍晚时沈阳变成小雪,预报转好,机场开放。我从性能室要了刹车效应报告中的落地和起飞性能分析。和机场气象台电话询问,对方说夜里8至9点雪就会停,之后就是好天。和机场指挥处联系,对方没有更新的雪情通告。看了雷达图,回波向东北方向移动减小。最后,我通知机组进场。在和机组讲解放行的时候,我把以上了解到的情况都和机长说了,建议他“走”。机长的回答却是我最不喜欢听的“你们说走我就走,你们说不能去我就不去”。算了,最近飞行员们也很疲劳,我很同情他们。签派和机组都很苦。

旅客上客进行到一半的时候,沈阳又发通告关闭半小时。我想这下完了,如果沈阳一直关下去,我就成傻b了。我们又开始打电话给气象和指挥处,气象还是坚持原来的说法,指挥处回答的很浆糊。我和机组打电话,把最新情况告诉他。既然已经开始上客了,就赌一把沈阳半小时后开放吧,这是我们唯一能做的。幸好之后沈阳开了,飞机也起飞了。回程航班也赶在机场关闭前回来了。一切显得那么平静。

签派员永远不可能当英雄,只可能当“应该的”和“傻B”。如果航班因大雪备降了,说不定那个机组会默默的骂:“就是那个傻B签派员让我进场的,害得我在外面过夜”。发散的想想,民航圈子里还有很多这样的职业,比如气象预报员。如果,那天沈阳晚上雪停了,那是预报员应该做到的;如果雪没停,那我也肯定会骂那个预报员是傻B。

放大的看,整个运行控制中心也是一样的。以前考试的时候还背过“运行控制”的定义:“运行控制:是指合格证持有人使用用于飞行动态控制的系统和程序,对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。”。现在看来,运行控制其实就是争取做到“应该的”;尽量避免变成“傻B”。想做“英雄”?那是难上加难。

曾经有过“如何体现运行控制的价值”的争论,无非就是讨论“如何评价运行控制品质”。结果头脑简单的人们就想出用“航班准点率”来评价运行控制的好坏。结果是某天为航班流控忙到精疲力竭,说到口干舌燥的人,准点率低,运行品质差;某天啥事都没有,风和日丽,闲来无事的人,准点率高,运行品质好。多劳少得,少劳多得。奇怪吧!

总之,希望整个行业能更准确地评价签派员的功过,如果还是只有“应该的”和“傻B”两个选项,那么今后就没人再会去当签派了。

“应该的”和“傻B”》上有1条评论

  1. 那天我们也碰到了,空中三架:两架同事的计划1800落地,我的计划1930落地,而且刚起飞就收到通告。真想干沈阳场务三代。最要命的是,打电话问现场,一问三不知,好在通告关停的时长只有45分钟,且前面刚吹过,雪也不大,信心因此也足。那天沈阳估计是坑了不少公司。

    你说的这事,我也有很深的体会:一是厌恶出事后,未经历的人用结果来推功过,很不公平;二是是人都有这样的局限性,包括签派员自己,这两年做项目体会尤深,做好了符合习惯,“应该的”;有缺陷,“SB”。还是心态放平和吧,SB就SB吧,只要能推进,无所谓了,毕竟环境就是这样。

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