记不得第几次遇到浦东机场的平流雾了。不要再责怪浦东机场的选址，以后人家浦东是要有5根跑道的国际枢纽。由于多数机组都是住在虹桥机场附近，所以浦东气象报文中云底高低于60米时，机组就会很愿意来虹桥备降（可以早点回家），不愿去浦东机场“试试”。这里应该不能说“试试”，而应该称做飞到决断高看看能不能建立目视参考。
下午，浦东机场实况为BKN001，即云高30米
根据CCAR97部：第三条(八)云高–云或遮蔽现象最底层距地面的高。遮蔽现象用”裂云”、”阴天”、”遮蔽”表示，而不分”薄云”或”局部”。我们可以说浦东机场的云高为30米
国外：FAA的Aviation Weather Services, Advisory Circular 00-45中有For aviation purposes, the ceiling is defined as the height (AGL) of the lowest broken or overcast layer aloft or vertical visibility into an obscuration.
同时，浦东机场某跑道（具体哪个我记不清了）RVR 1000M（够标准），浦东机场通波中报告浦东实施二类标准（因为低云）。此时，签派给正在近进浦东机场的航班机组的建议应该是什么？
答：“建议继续近进”
根据：CCAR121部：第121.667 条 仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准：除本条(d)款规定外，飞机不得飞越最后进近定位点继续进近，或者在不使用最后进近定位点的机场，进入仪表进近程序的最后进近航段，除非由局方批准的系统为该机场发布了最新的天气报告，报告该机场的能见度等于或者高于仪表进近程序规定的能见度最低标准。
就是说，目前RVR1000米 大于 RVR550米（假设标准就是550米），由于121.667只有对能见度的规定，没有对云高的要求。因此可以继续近进。就算气象报文中的RVR低于550米，则可以根据121.671得到塔台的口头报告的能见度，只要塔台的口头能见度、RVR大于标准，则机组也可以继续近进至决断高，此条也没有对云高有要求。
根据：CCAR121部：第121.671条 报告的最低天气条件的适用性：在按照本规则第 121.665条至第 121.669条实施运行时，最新天气报告正文中的云高和能见度值用于控制机场所有跑道上的目视飞行规则和仪表飞行规则起飞、着陆和仪表进近程序。然而，如果最新天气报告，包括从管制塔台发出的口头报告，含有针对机场某一特定跑道的跑道能见度或者跑道视程等数值，这些特定值用于控制该跑道的目视飞行规则和仪表飞行规则着陆、起飞和仪表直接进近。
参考：FAR121部：121.655 Applicability of reported weather minimums：In conducting operations under §§121.649 through 121.653, the ceiling and visibility values in the main body of the latest weather report control for VFR and IFR takeoffs and landings and for instrument approach procedures on all runways of an airport. However, if the latest weather report, including an oral report from the control tower, contains a visibility value specified as runway visibility or runway visual range for a particular runway of an airport, that specified value controls for VFR and IFR landings and takeoffs and straight-in instrument approaches for that runway.
结合以上两条，对于一个签派员来说，只要飞机起飞后，根据气象情况判断能否落地的根据只有能见度或RVR，没有云高。因此，起飞后浦东机场即使BKN001，只需要RVR大于550，就可以建议机组继续落地。
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以上的内容已经很刺激了，那么航班起飞前呢？假设航班放行时，浦东机场实况和预报都是能见度9999，BKN001。备降场都是ok天。能否放行？
弱弱地回答：“就目前我找到的法规看，可以放行”
根据CCAR121部：第121.633条 仪表飞行规则的签派或者放行：除本规则第 121.635 条规定外，按照仪表飞行规则签派或者放行飞机飞行前，应当确认相应的天气实况报告、预报或者两者的组合，表明在签派或者放行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或者高于经批准的最低标准，否则，不得签派或者放行飞机按照仪表飞行规则飞行。
又出了一个新东西，什么叫最低标准？最低标准包括哪些东西？
根据CCAR97部：第三条：(三)机场运行最低标准–机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)和决断高度高(DA／DH)表示；
大家发现没？机场运行最低标准的定义，对起飞说要求云高的；对精密近进着陆的最低标准不包括云高。如果根据121部和97部的这两条，可以认为在放行时，签派员需要关注能见度，不需要关注云高。（据说FAA也是不管云高的，我还没去读过FAA）
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其实以上两部分内容让我自己也很将信将疑。第一部分（起飞后不需要关注云高），我已经慢慢接受。对于第二部分（起飞前不需要关注云高）我纠结了。我猜中国的CCAR都是从FAR来的，可能翻译人员自己也没搞明白要不要云高。民航人员又都是一个院校教出来的，老师怎么说我们就怎么做，大家的固有思想很重。以下提供我收集到的几个可能动摇大家固有思想的证据：
1.首先我们从FAA的角度来看看：
根据FAR 121部：121.613 Dispatch or flight release under IFR or over the top：Except as provided in §121.615, no person may dispatch or release an aircraft for operations under IFR or over-the-top, unless appropriate weather reports or forecasts, or any combination thereof, indicate that the weather conditions will be at or above the authorized minimums at the estimated time of arrival at the airport or airports to which dispatched or released.（和CCAR 121.663没有区别）
但是相应的，我没有在FAR97部里找到关于机场运行最低标准的定义。但是在FAR97里我找的了在CCAR97部里没有的一个定义：
根据FAR91部第3条：Ceiling means the minimum ceiling, expressed in feet above the airport elevation, required for takeoff or required for designating an airport as an alternate airport.
以上这句话明确表明了，Ceiling云高，只是required for起飞和选择备降场。没有required for目的地机场着陆。可是这句话我在CCAR里找不到。
2.其次我在看jeppesen航图时，近进图中有时会出现一个黑底白字的”Ceiling Required”，表明这张图是有云高要求的。我看东南亚的机场都有这个”Ceiling Required”，但是我国的机场没有。是不是意味着国内机场都没有云高要求？
无云高要求（标准只标注RVR/VIS）：
有云高要求（标准标注云底高和能见度）：
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以上内容请高人指点。谢谢
网上说，引入决断高的概念是某年为了解决因使用云高作为运行最低天气标准的要素所引起的问题，特别是在气象条件迅速变化时。
可见，云高针对的是过去目视或非精密进近那种需要在一大块区域内建立目视参考的进近方式。而自从有了精密进近之后，决断点就是一个点而已，这时候用云高来限制就太保守了。因此美国人放行精密和非精密就逐步不看云高了，这通过规章的变化可以看出来。但是中国还在看云高，并且把云高=决断高/最低下降高。
中国最早的97部，那时候还不叫97部，叫1991年20号令里面是这么说的：
“云高——在6000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度。“
”机场运行最低标准——一个机场可用于起飞和着陆的限制，对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVH）表示，如果需要还应包括云高；对于精密进近的着陆，根据运行分类用VIS或RVR和决断高（DH）表示；对非精密进近，用能见度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。“
也就是说，那时候的规章里在非精密进近还是有云高的，而且是三要素之一，其中还有云高和最低下降高的关系表述：”着陆最低标准中的云高是飞机按仪表进近程序下降至最低下降高时，可望脱离云层看到地面的高度，因此最低云高可等于最低下降高，其数值以10米向上取整。“。
而那时候的规章里也没有说决断高和云高的关系。可见，有了精密进近以后，应该就不要云高的限制了，因为决断点那么低，而且又是一个点。但是从那个时候开始，我们就一直对精密进近也适用了对目视盘旋和非精密进近需要把云高定义为与最低下降高和能见度同等的三要素之一的机场最低运行标准。后来美国人把97部又改了，把非精密进近也不用考虑云高了，我们的新97部也抄过来了，但是我们执行的标准还是没变，仍然是：不管精密、非精密还是目视盘旋，在机场不公布云高标准的前提下，都把云高=DH/MDH。
总之，我的理解就是：只有需要在大片区域建立目视参考的情况下才要考虑云高，比如：目视盘旋进近、须绕飞不可逾越障碍物的起飞程序等；老的规章里认为非精密进近的决断区域也比较大，所以也沿用了云高；而新的规章里认为非精密也不用考虑云高了，因此就把非精密的云高也去掉了。但是 但是 但是，美国规章变化了，我们的解读却没有更改，所以你也就随大流吧。可千万别放行航班不用那个默认在很多人心中的“云高=DH/MDH”的公式。
而至于备降场为什么不管什么进近方式都有云高要求，我想大概是因为备降场要留有安全余度的原因吧。
个人认为这篇文章有点钻牛角尖；确实“云高”这个字眼被“DH或MDH”等其他概念替代了，但是DH/MDH仍然还是中外相关法规里放行时必须考虑的要素之一。如果不考虑云高，那么，“DH/MDH”签派员靠什么来把握呢，岂不成了无源之水？
我也挺认同DH/MDH为一个点的概念，但是正是因为一个点，云的计算办法又是几分之几的天空，有个概率的问题。这次局方对97部的修改，就回归了原20号令，明确“半个天空以上”的云对标准有影响。
再看你给机组的建议和是否放行的答案。
建议要看飞机所在的位置，到DH时这个建议违反法规了。
关于是否放行的答案，见上面我的看法。
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楼主的观点，我个人非常同意。依据现在的规章，云高不作为放行航班的天气标准，但是它很大程度上影响着签派员对目的地机场DH/MDH的判断。
基本说的对，唯一需要考虑云高的就是备降场，运规的批准里边明确到：在云高之上加60/120标准。目的地机场的云高不作为放行不合法的判定条件，而是称为放行不合理，因为BKN001很容复飞，放过去备降，公司赚什么钱，加油就完事了。哈哈AQA