分类目录归档:民航规章
密码保护:737-8验证试飞,还有很长的路要走。
可以失效几个雨刷?
前几天遇到787的一个雨刷坏了,我先入为主地认为,坏了一个雨刷,肯定可以放行啊。但是我看了MEL发现不行。MEL内容如下:
MEL里找不到一个雨刷的保留内容。对此我有点好奇地去看了一下法规,似乎在CCAR以及FAR的法规里都是为每个驾驶员工作位置配备雨刷
跟据FAR 121.313 Miscellaneous equipment.
No person may conduct any operation unless the following equipment is installed in the airplane:
(b) A windshield wiper or equivalent for each pilot station.
根据CCAR121第121.313条其他设备
飞机只有安装下列设备,方可以实施本规则的运行:
(b)每个驾驶员工作位置上的风挡雨刷或者等效设备。
这就很奇怪了,为什么没有两个雨刷失效一个雨刷的条款呢?
然后我去翻翻空客的MEL,是可以对PM一侧的雨刷失效的,不管是不是下雨。如果PF的雨刷失效了,那么飞机的最低运行标准就只有一类了,二类三类不能运行。:
难道只是波音系和空客系的要求不同吗?我也说不清了。
另一个问题在波音的MEL中描述为,最低运行标准不需要使用。我看了全天候运行的咨询通告:
根据《AC-91-FS-2022-016R1航空器运营人全天候运行规定》
附件四:Ⅰ类和Ⅱ类运行航空器批准标准和持续适航要求
2.3 Ⅱ类机载设备
d. 要求为每个驾驶员提供排雨设备(如,风档雨刷、引气)。(注:基于对环境因素的考虑,建议在每个前风挡使用防雨涂层来代替排雨剂。)
那么,空客飞机在国内飞二类的时候,如果PM的雨刷失效了,可以飞吗?
密码保护:空中一部惯导失效与PBN运行
一张航图中复飞梯度的疑问
今天参加了公司内关于航图中复飞梯度的一个会议。运行中遇到某个机场的落地标准如图:
总所周知,航图中的梯度都是全发梯度。关于这张航图有几个有趣的问题:
- 图中HUD标志出现在复飞梯度5.5%的位置,是否代表HUD与复飞梯度有必然联系?是不是只有梯度5.5%才能运行HUD特殊一类?或者说运行HUD特殊一类,必须能达到梯度5.5%。(这个问题的答案大概率是的)
- 如果单发后复飞能力下降,图中没有给出复飞梯度小于3%的标准,是否代表复飞梯度小于3%就不能运行了?(不运行就不运行吧,反正边上还有一跟跑道)
- 一类盲降复飞梯度3%的落地标准为5000米,已经大于同跑道目视盘旋4000米的标准。目视盘旋是仪表进近程序的延续,那么如果想运行目视盘旋,我应该下降到哪个MDH呢?是盘旋的251米?还是盲降的330米?如果可以下降到盘旋的251米,那么开始复飞的话,就不受复飞梯度3%的要求吗?(这个问题很有趣,我是第一次遇到同跑道的盘旋标准比盲降标准还低的)
- 就这张图本身而言,这样的排版方式很容易让人看错。
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我在寻找答案的时候,觉得中国民航虽然在安全运行的成绩上全宇宙名列前茅,但是对于客户服务却做得不太到位。这里的客户,指的是公司。
我查看了NAIP的图例,只有对航图符号的解释,没有对标准的解释。我找了《MHT4019-2012民用航空图编绘规范》,只找到唯一一句描述:
12.7.1 机场着陆最低标准:仪表进近图中应采用表格形式提供各类机型(不允许使用该图的机型除外)使用该图时所需着陆最 低运行标准。
。。。。我自作多情了~~人家没把公司当客户。。。。
在机库里弄坏了飞机,算不算396部民航安全信息范畴?
前几天听说了一个事,某个人在机库内维修飞机时,不慎损坏了飞机。
对于这件事算不算CCAR396部民航安全信息需要报告的范畴,我有点疑惑,我觉得机库不算运行区域,飞机也没有开始运行。所以今天去翻了一下规章。
我先是从最新发布的《AC-396-08R2事件样例》看起的。在“运输航空非紧急事件样例”中有“航空器遭外来物撞击,导致航空器损伤“。所以从事件本身来说,应该扣这条没错。
不过,抛开适用范围谈法规都是耍流氓。我看了一下适用范围和定义:
事件信息,是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。
根据396部的四十二条,运行阶段和机场活动区的定义与《民用航空器事故征候》相同。
机场活动区:机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域,包括跑道、滑行道、机坪等。
从机场活动区的定义上看,机库不属于机场活动区。
航空器运行阶段:从任何人登上航空器准备飞行起至飞行结束这类人员离开航空器为止的过程。
从运行阶段的定义上看,就比较纠结了。如果航空器在停场维修期间,机务上飞机,算不算“准备飞行”?
我认为,从安全管理的角度,为了尽可能多的收集安全信息,可以把这个类事件算做396部的安全信息。
客改货算什么运行,基督城的消防等级。
由于疫情的影响,客运航班停止了。很多公司转而把客运飞机只运货。基本上分为三种情况,一是把座椅拆了在客舱装货,二是在座椅上装货,三是客舱不装货只在下货舱装货。
先不说在客舱装货可能引起的防火、灭火、固定问题。
对于这样的运行算不算纯货机运行,还有不同的声音。
我听到的一种说法认为,这个航班仍然可以按定期载客来运行,就好像飞机上一张票都没卖出去一样。
我查了一下121部的定义里,的确没说这样不可以。
121.3 (f) 在本规则中, 对于载运邮件的飞行, 视为载运货物飞行; 对于同时载运旅客和货物的飞行, 视为载运旅客飞行, 但应当同时满足本规则中有关货物运输条款的要求。
121中只说了同时载人和货时,视为载客。但是没说载客航班没客人时是否算cargo only。
有人问这对运行有影响吗,当然有,如果是纯货的话,运行种类就从定期载客变成了补充运行。在121.641和121.642中对于目的地机场的备降场要求是不一样的。
比如前几天,新西兰奥克兰的备降场基督城,因为消防等级不够,不能运行787,要提前4小时通知。我们在纠结能否不选目的地备降场的时候,就对运行种类疑惑了一下。
疑惑归疑惑,我还是认为当成纯货的补充运行比较合适。
因为121的适用范围上说,规定的是
使用最大商载超过3400千克的多发飞机实施的全货物运输飞行。
并没有说飞机上原来有多少个座位。
补一补VFR
忙完了IOSA审计,最近稍微空闲一点了。前几天在微信上看到了一个陆空通话的视频,讲的是米国一个从JFK到LGA的调机,没有发飞行计划FPL就开始运行了,机组向ATC申请VFR飞行规则。我对此比较惊讶,朋友圈里的飞行员告诉我,VFR运行可以不发FPL的。
视频链接:https://v.qq.com/x/page/k3023h75kkz.html
祖国的民航也都是建立在大飞机基础上的。国内的签派员都是院校培养,工作前一般都只有大飞机121运行相关的培训。对VFR知之甚少,包括我在内。所以关于这个问题,我想补一补课。
我看了一下FAA的要求:
AIM 5-1-4 Flight Plan – VFR Flights
Except for operations in or penetrating an ADIZ, a flight plan is not required for VFR flight.
It is strongly recommended that a flight plan (for a VFR flight) be filed with an FAA FSS. This will ensure that you receive VFR Search and Rescue Protection.
再加上在B类和C类空域中可以运行VFR,所以视频中的调机的确可以。
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回头看看祖国怎么样呢?因为我想从JFK调机去LGA可以不发FPL,那么从PVG调机去SHA可否呢?至少从法律层面是否可以呢?
根据2018年11月16日发布的最新CCAR-91-R3《一般运行和飞行规则》分别有:
第91.153条 目视飞行规则飞行计划;
第91.169条 仪表飞行规则飞行计划;
第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划。
91.153条和169条分别说的是目视飞行规则和仪表飞行规则飞行计划的内容要求,一个比较有意思的事情是,这两条都要求计划中包含机长的“姓名和地址”。这就有点意思了,因为FPL报中,可以附带机长姓名,但是从没见过附带地址。难道法规陈旧没更新?甚至我有点怀疑91部中的“飞行计划”是否是FPL了。如果先搁置这个问题,91.173条就有意思了。
第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划
按仪表飞行规则运行的航空器,应当按空中交通管制的要求提交飞行计划的申请,并获得相应的空中交通管制许可.
你会发现91.173条只要求了仪表飞行规则。没说目视飞行规则。
然后我又找了一下CCAR-93TM-R5《民用航空空中交通管理规则》:
第一百三十条 航空器驾驶员或者其代理人应当按照规定时 间在航空器起飞前向起飞机场的空中交通服务报告室提交经批准的飞行计划(领航计划申请表),其内容应当符合民用航空飞行动态固定电报格式(MH/T4007)的要求
似乎也没说目视飞行有什么特别的要求。
综上所述,我没找到明确说我国的目视飞行规则不需要发送飞行计划FPL。不过91.173条的描述也许暗示了这种可能性。(也许从来没人尝试过)
补充运行的资料保存
在121R5文审过程中发现的问题。
CCAR 第121.700条补充运行的装载舱单、飞行放行单和运行飞行计划的处置
(c)除本条(d)款规定外,如果飞行在合格证持有人主运行基地以外的机场始发时,机长(或者合格证持有人授权的其他运行控制人员)应当在起飞前或者起飞后立即将本条(a)款列出的文件副本发送或者带回到主运行基地保存。
FAR 121.697 Disposition of load manifest, flight release, and flight plans: Supplemental operations.
(c) Except as provided in paragraph (d) of this section, if a flight originates at a place other than the certificate holder’s principal base of operations, the pilot in command (or another person not aboard the airplane who is authorized by the certificate holder) shall, before or immediately after departure of the flight, mail signed copies of the documents listed in paragraph (a) of this section, to the principal base of operations.
这两个描述之间还是有差异的。中文说“授权的其他运行控制人员”,英文只说“授权的人员”,但要求不在飞机上。而且,英文版中还提到,发送的时间是“起飞前”或者“起飞后立即”。发送的方式是mail(我觉得fax和email也可以)副本,并且要求是signed签过字的副本。中文中没说“签过字的”。中文中“带回到”也容易引起歧义,让人以为随飞机带回。
不确定是当时翻译得不精确呢?还是FAR更新过描述了。反正我觉得英文的描述更准确一点。
OPSPEC A030 SUPPLEMENTAL OPERATIONS BY A CERTIFICATE HOLDER AUTHORIZED TO CONDUCT DOMESTIC OR FLAG OPERATIONS.
这条内容是在121R5文审时发现的,在中国的运行规范中存在一条“A0055 121部补充运行”的条款。条款说的是局方批准公司在C0039的范围内,不定期航班可以按定期载客的法律规章运行。
我在文审之前没注意过运行规范中有这样的描述,而且现有手册中补充运行权责有各种“混乱”。
我抱着怀疑的态度去找找原文的出处。在FAA的OPSPEC A030中也有相似的描述。略有区别的是,FAA说的是“补充运行”航班,而国内运规说的是“不定期航班”。之间差了一个全货机。
最后我对此条款还有一些疑惑。如果公司批准了A0055,那么补充运行的运行控制责任是否也一起转移给了签派员?但是121部中明确说了,补充运行时,运行副总的运行控制工作可以委托,但是责任不能委托。
121部和运行规范,谁大?
二次放行中的初始放行机场能不能是C0039中的备降场?
我觉得不能。至少得是正常使用机场,或者是加油机场。
运行规范C0039说的是:批准合格证持有人在下表中规定的正常使用机场、加油机场和临时使用机场之间实施定期载客和货运飞行运行。除用作备降机场外,合格证持有人不得使用任何其它机场进行定期运行。合格证持有人应保存一份可作为备降机场的机场清单,这些备降机场必须适合于使用的飞机型别和正在实施的运行类型。
R正常使用机场:在定期运行中用作常规起降点的经批准的机场。
F加油机场:仅可用于飞机加油的经批准的机场。
P临时使用机场:在正常使用机场不能提供服务时,航空承运人用于提供定期服务的经批准的机场。
A备降机场:在计划的机场不可用时,飞机可着陆的机场。
所以目的地机场至少是R、F、P中的一个,A不能做为计划的目的地,只在目的地不可用时去备降。
虽然二放过程中,去初始放行机场的概率微乎其微。但是为了避免一些法规上的隐患,我觉得把初始放行机场弄成F比较好。
民用运输机场突发事件应急救援管理规则,集结待命
前段时间听了一个关于应急的培训,受益匪浅。从学习中,了解到公司、局方、机场在应急情况中的侧重、局限、困境。
学习中有一点我觉得值得关注一下,在《CCAR-139-II-R1民用运输机场突发事件应急救援管理规则》中第八条:
第八条 航空器突发事件的应急救援响应等级分为:
(一)原地待命:航空器空中发生故障等突发事件,但该故障仅对航空器安全着陆造成困难,各救援单位应当做好紧急出动的准备。
(二)集结待命:航空器在空中出现故障等紧急情况,随时有可能发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏,或者航空器受到非法干扰等紧急情况,各救援单位应当按照指令在指定地点集结;
(三)紧急出动:已发生航空器失事、爆炸、起火、严重损坏等情况,各救援单位应当按照指令立即出动,以最快速度赶赴事故现场;
所以,如果今后发生应急情况,和机场联系时,建议指明响应等级。当然,从保守的角度讲,“集结待命“更为常用一些。
Design Eye Reference Point (DERP)
起飞返场限重,这事好扯。
发现这个大坑是因为在opt计算过程中,737-8和787的计算界面增加了无油重zfw的输入框子。按理说计算起飞重量时无所谓zfw是多少,那么为什么需要输入无油重呢?
===========第一层坑============
这个坑从25部的25.1001说起。
25.1001条要求飞机要配备放油系统,除非证明飞机起飞重量能满足在本场落地时的爬升性能。如果具备放油能力,可以放油15分钟后的重量来计算落地的爬升性能。
所以,事情就变成了这样:对于具有放油系统的飞机,在计算起飞最大重量时,考虑放15分钟油之后的重量是否能满足爬升性能。如果不满足,就要降低重量。但是如果放不了这么多油(如放油系统设计的限制,或者没加多少油)怎么办呢?只能减少无油重啦。
原先,飞机的最大结构限重设计得不是很大,所以限重不明显(或者说故意被忽视了)。但是随着新材料的发展,最大无油重可以做得很大。比如787,想象一下,如果在一个高原机场起飞,业载很大,但是航程很短(油很少,比如兰州满客飞西安),就会造成就算放了油,仍然不能满足爬升性能。
==========第二层坑==========
那么不具备放油系统的飞机怎么办呢?比如737系列。根据我现在了解的情况,波音似乎认为NG系列的737不受此条法规的限制,在起飞性能计算过程中没有这个返场的限制。但是在737max系列的性能中有这个限重,并且在fcom的签派性能页中增加了一个叫“放油限重”的表格。说来奇怪吧,对于一个没有放油系统的飞机,却有一个放油限重。所以在max系列飞机的性能计算时,是考虑返场限重的,因为没有放油系统,所以直接限了起飞全重。
至于为啥NG不考虑25.1001条,max系列考虑了,我猜是在因为在787审定过程中,对法规有了新的理解。
===========第三层坑==========
既然起飞重量受限于返场落地的爬升性能,那么可以改善爬升性能呀。波音的确也是这样做的,波音提供了选择。
通常,落地爬升性能分为进近爬升和复飞爬升,襟翼为30或40/15。为了提高性能,波音提供了30/5甚至15/1的襟翼选择。但是航空公司却需要为机组付出更多的培训成本。(我觉得波音把这个锅甩给了公司)
==========也许是个解决办法=======
在考虑这个大坑时,我们一直在纠结一个问题,这个限重究竟是制造商的审定限制还是公司的运行限制。如果是制造商取证时的限制(毕竟是25部),那么就不应该甩给公司运行时限制;如果是运行限制,那么,公司可以有更多的选择权,比如选择起飞备降场。可以对于某些落地爬升性能很差的起飞机场,每次都选择一个性能更好的起飞备降场。
最后阶段爬升越障
还记得上次写过一篇《起飞一发失效直线离场的终点在哪里?》。文中说道起飞性能考虑的范围是:“起飞航迹从静止点起延伸至下列两点中较高者:飞机起飞过程中高于起飞表面450米(1,500英尺),或完成从起飞到航路形态的转变并达到VFTO的一点。”
一般来说,起飞4个阶段是这样的:
简化一下可以画成这样:
但是波音飞机起飞TOGA推力只有5分钟。对于有些近距离的障碍物,可以把第二阶段延长,叫延伸二阶段(extended 2nd segment):
但是对于远端障碍物,还有一个策略是用最后阶段爬升(final segment climb):
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延伸二阶段用的比较多,最后阶段爬升用得比较少,AFM中对于最后阶段障碍物的描述:
根据性能提供的信息,这中远距离障碍物出现在绵阳:
这就是为什么性能在制作起飞性能表时,增加了提醒,要求机组在第三阶段加速后,继续爬升,否则机组可能错失爬升的机会。(我猜机组不一定会冲着山飞,可能会调头的,但从性能的工作的角度来说,直线离场没有问题,或者说直线离场的性能分析只是为了满足法规要求。)
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MEL中的合适机场要求
最近遇到一个中央燃油泵的MEL,在案例分析过程中,大家对MEL里的一个描述产生了争议。MEL要求在起飞后,如果另一个中央燃油泵也不工作后,剩余的燃油能够到达一个合适机场。
问题是这个合适机场要满足什么要求?有三种不同的选择:
1)只要机场满足基本的保障要求(比如长度、道面、消防等级),不考虑天气。
2)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足落地标准。
3)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足备降标准,空中满足落地标准。
在争执过程中,我去考古了一下“合适机场”这个概念。
《CCAR121R4》
第121.561条 发动机不工作时的着陆和报告
(a)对于所有飞机,在飞机发动机失效,或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时,机长均应当按照飞行时间在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆。
第121.712条 定义
下列定义适用于本章:
(a)合适机场:是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场,它可能是下列两种机场之一:。。。。(不要求天气)《AC-121-FS-2012-009R1》
1.2 定义
下列定义适用于本咨询通告:
c. 延程运行可选备降机场(Suitable ETOPS Alternate)(CCAR-121部定义的合适机场):对于特定延程运行航线,不考虑当时的临时状况,列入合格证持有人运行规范的可选的航路备降机场。这些机场必须满足CCAR-121.197条规定的着陆限制要求。它可能是下列两种机场之一:。。。。。。。(不要求天气)《CCAR121R5》
第121.561条 没变
第121.712条 消失了。。。。。。。。(连定义都没了,怎么办)
可见,这个合适机场的概念和ETOPS运行纠缠不清,以至于我找一下网上的定义,搜索出来的都是ETOPS的东西。其实我的运行并不牵涉到ETOPS,合适机场的概念仍然存在。
再看看FAA的情况:
FAR121
121.565 Engine inoperative: Landing; reporting.
(a) Except as provided in paragraph (b) of this section, whenever an airplane engine fails or whenever an engine is shutdown to prevent possible damage, the pilot in command must land the airplane at the nearest suitable airport, in point of time, at which a safe landing can be made.
121.7 Definitions.
The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—AC 120-42A(已取消)
AC 120-42B
定义不存在。
根据以上对比,121R4中定义的合适机场,应该是Adequate Airport。FAA对于合适机场的定义在AC120-42A当中是有的,更新AC120-42B已经消失了,当前的FAR121也没有定义。
借用网上的一段话:“Officially AC 120-42A was cancelled and replaced by 120-42B, they did not transfer the definition of “suitable” airport. So that is why I asked.”
公司手册中也没有对合适机场有定义。
这个问题的争议重点在于,合适机场的定义是否需要考虑天气?是否应该考虑到备降标准?
后来我偶然看到,在机组训练手册FCTM里有关于合适机场的表述。因为在QRH中常常出现“在最近的合适机场落地”,机组训练手册对此专门做了说明。内容如下:
Landing at the Nearest Suitable Airport
“Plan to land at the nearest suitable airport” is a phrase used in the QRH. This section explains the basis for that statement and how it is applied.In a non-normal situation, the pilot-in-command, having the authority and responsibility for operation and safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned or divert. In an emergency situation, this authority may include necessary deviations from any regulation to meet the emergency. In all cases, the pilot-in-command is expected to take a safe course of action.
The QRH assists flight crews in the decision making process by indicating those situations where “landing at the nearest suitable airport” is required. These situations are described in the Checklist Instructions or the individual NNC. The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine failure or engine shutdown should land at the nearest suitable airport at which a safe landing can be made.
A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport (twin engine airplanes with an engine failure), the guidance material also typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest air port. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane’s present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.
For persistent smoke or a fire which cannot positively be confirmed to be completely extinguished, the safest course of action typically requires the earliest possible descent, landing and evacuation. This may dictate landing at the nearest airport appropriate for the airplane type, rather than at the nearest suitable airport normally used for the route segment where the incident occurs.
内容有点长。我把它全部贴出来,是因为少了上下文说不清。
文中说明了合适机场考虑的几个要素:必要的设施、天气标准、跑道情况。
是否需要考虑天气标准的问题,已经有了答案。至少波音认为(我也觉得)需要考虑落地标准。所以本文开头的选择1)肯定不对。考虑天气是必要的。
那么,是否需要考虑在放行时,提高到备降标准呢?注意是放行时。
我认为(仅仅是我认为),有这个必要。我来说说我的理由。
想想ETOPS和飘降吧,和正常航班相比较,机长的决策范围变小了很多。比如上海飞北京,是一个正常航班,机长可以毫无忌讳的地选择他认为“就近”的合适机场,这种选择没有被飞机系统或物理条件“限制”。
但是ETOPS和飘降航班,这种选择的范围,被飞机系统或物理条件,限制在某几个机场中间(比如单发后的改航时限,大海和高山)。因此,在放行时,就需要提高为备降标准(ETOPS备降场和航路备降场)。
同样的,依据MEL放行时考虑另一个燃油泵也失效,机场的选择范围一样被限制了。这就是为什么我认为:在放行阶段,如果MEL出现了对合适机场的要求,那么签派员应该把选择的机场,写入放行单,并按备降标准放行,在空中满足落地标准。
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题外话1:关于合适机场的定义,局方应该明确一下吧。
题外话2:FCTM中说到了不需要就近合适机场降落的情况,比如着火、烟雾、异味。
题外话3:考虑去最近的合适机场时,考虑的不是距离,而是时间。比如在飞机边上有个合适机场,飞机不可能一头栽向那个机场。只要考虑飞行时间最短的那个机场称为“最近”。
中国民航法规元素周期表
CCAR121.353的无人烟地区是什么意思
121.353条的内容如下:
除经局方批准外,合格证持有人在无人烟地区上空或者在局方规定的需要配备紧急情况下进行搜寻和救援的设备的任何其他地域上空(局方在该合格证持有人的运行规范中规定)实施运行时,该飞机应当装备有下列设备。。。。。。
有人问我这个无人烟地区到底指中国的什么地方?
我只能说我也不知道。似乎国内没有人给过定义。
正好找到一份FAA的NOTICE:《Operations Over Uninhabited Terrain Areas》
The requirements of § 121.353 were implemented to increase the chance of survival and rescue for airplane occupants in the event of an accident or emergency in areas of uninhabited terrain. The Preamble to the Final Rule that amended § 121.353 in 1995 (60 FR 65832) did not attempt to change requirements for flying over uninhabited terrain, nor did it attempt to clarify or amend the definition of “uninhabited terrain.” The Preamble stated that defining uninhabited terrain is “not necessary …[s]ince implementation is on a case-by-case basis.” Currently, no legal interpretation that speaks to the definition of “uninhabited terrain” exists and none are expected.
妈的原来FAA也说没定义。顺手找到文中提到的1995(60 FR 65832):
In addition, this rulemaking does not define ‘‘uninhabited terrain.’’ When the predecessor regulation to § 121.353 was proposed in CAB draft release 58–24 in 1960, ‘‘uninhabited terrain’’ was defined as ‘‘flights for long distances over frigid or tropical land areas for which the Director finds such equipment to be necessary for search and rescue operations because of the character of the terrain to be flown over.’’ When the rule was adopted, the wording was changed to provide the Administrator more flexibility in identifying uninhabited areas.
Since implementation is on a case-by-case basis through operations specifications, it was determined that the proposed wording was not necessary. This provision has been in effect for over 30 years without any problem about the meaning of ‘‘uninhabited areas.’’
其实我看不太懂1995(60 FR 65832)到底说的是什么,看样子是在修订规章时的流水账。
所以,FAA的解释说在1960年的时候有过解释,但是为了更便于管理者灵活地使用这一条,解决办法是在运规中case-by-case的批准。
但是我好像也没看到过有国内公司批准这条运规的。有谁见过请告诉我。
港澳台算国内燃油政策还是国际燃油政策?
首先,我想讨论的不是一个政治问题。
我想讨论的不是一个政治问题。
我想讨论的不是一个政治问题。(重要的事情说三遍)
为啥我说不是一个政治问题,因为CCAR中的“国际运行”对应的是FAR的”Flag Operation“。
根据FAR 110.2 Definitions
Flag operation means any scheduled operation conducted by any person operating any airplane described in paragraph (1) of this definition at the locations described in paragraph (2) of this definition:
(2) Locations:
(i) Between any point within the State of Alaska or the State of Hawaii or any territory or possession of the United States and any point outside the State of Alaska or the State of Hawaii or any territory or possession of the United States, respectively; or
(ii) Between any point within the 48 contiguous States of the United States or the District of Columbia and any point outside the 48 contiguous States of the United States and the District of Columbia.
(iii) Between any point outside the U.S. and another point outside the U.S.
可见Flag并没有和政治问题(国境线)有什么关系。
然后,在CCAR121中说了:
国际定期载客运行,是指符合本条(a)款第(1)项规定,在一个国内地点和一个国外地点之间,两个国外地点之间,或者一个国内地点与另一个由局方专门指定、视为国外地点的国内地点之间的运行;
那么局方在什么地方指定呢?经过厦航一位姐姐的指点。原来在运规A0023有”国内定期121部承运人到特定国外(地区)机场的国内运行”。如果有港澳台的机场需要按国内运行,那就可以批准在这一页上。
调机飞行需要遵守什么样的性能限制?
因为最近的一件小事(某个新飞机在EFB里找不到性能表),引起我一个思考:调机飞行是否需要使用起飞性能表?
因为调机飞行不属于121部运行,只属于91部运行。因此我从91部中找答案:
第91.505条 运输类飞机重量限制:
(b) 涡轮动力运输类飞机运行时不得违反飞机飞行手册,起飞时应当符合下列要求:
(1) 起飞重量不超过该飞机飞行手册中在机场标高和起飞时环境温度下所规定的起飞重量;
(2) 在飞往计划着陆机场和备降机场的飞行中,按正常的燃油和滑油消耗量,使到达的重量不超过飞机飞行手册中批准的在所涉及的每个机场标高和预计着陆时环境温度下所规定的着陆重量;
(3) 起飞重量不超过飞机飞行手册中所示的重量,以符合考虑到以下因素所需的起飞最小距离:机场标高、使用跑道,跑道有效坡度和起飞时的环境温度与风的分量。(c) 涡轮动力运输类飞机起飞时,应当符合本条(b)款及下述要求:
(1) 加速—停止距离不大于跑道长度加上安全道长度(如有时);
(2) 起飞距离不大于跑道长度加上净空道长度(如有时);
(3) 起飞滑跑距离不大于跑道长度。
可见91部中,没有对跑道的湿情况有要求115%,也没有对60%全停要求(121.195)。也没有对起飞越障有要求(121.189)。
但是由于起飞梯度、着陆梯度等限制是在25部里的,因此我觉得还是需要遵守。
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所以,我个人觉得,调机在极端情况下,可以不使用以往正常航班的起飞性能表。只是我不知道性能软件能否计算。性能告诉我的答案是可以使用FCOM的PD章节,中的各种表格计算。我看了一些后,觉得还是等起飞性能表吧。呵呵。
另外,我一直好奇,在航展上垂直起飞的737max和787的起飞性能按什么计算的?