起飞备降场和释压使用机场以及释压使用机场的放行标准

乌鲁木齐经历了多天的FZFG,造成RVR一直只有200M左右。第一天的时候我想给乌鲁木齐回虹桥的航班选个起飞备降场就可以用RVR400标准起飞了,心中根本没想到释压使用机场的问题。第二天才想起来放错了。由于乌鲁木齐本身就是这条航线的必选释压机场,要求够落地标准。所以必须够落地标准才能起飞。

乌鲁木齐-虹桥航线,即使我选择了起飞备降场也无法用RVR400起飞,因为根据释压图,如果释压了还得回乌鲁。

其实乌鲁周围有些机场天气蛮好,而且航路高度低于1万英尺,如果起飞后释压,可以去周边其他机场,油量肯定够,但是释压图只给了ZWWW,这么做合理但不合法。

我认为在备降段也要考虑释压情况的理由是:CCAR121对氧气的要求中说到“每次飞行”,每次飞行应该是包括备降的。所以备降也应该考虑释压。

CCAR 第121.329 条  涡轮发动机飞机用于生命保障的补充供氧要求
(a)在运行涡轮发动机驱动的飞机时,每个合格证持有人应当根据本条的规定,在飞机上配备生命保障氧气和分配设备以供使用:
(1)所提供的氧气量应当至少是为遵守本条(b)和(c)款所必需的量;
(2)某一特定运行符合本规则所需要的生命保障和急救用氧气量,应根据座舱气压高度和飞行持续时间,按照为每次飞行和每一航路所制定的运行程序确定;
(3)对具有增压座舱的飞机,氧气量应根据座舱气压高度和下列假设来确定:座舱增压故障发生在供氧需求临界的飞行高度或者飞行中某点,飞机按照飞机飞行手册中规定的应急程序,在不超过其使用限制的情况下,下降到不再需要补充氧气的飞行高度;………(略)

LWW否定了我的说法。他给我的书面理由有些荒诞而且无奈:http://scass.air-safety.com/showReport.asp?id=153 。专家说:“制定飞行计划时备降场的选择和客舱释压是分别进行考虑的,也就是不考虑备降和释压同时发生的情况”。所以,如果专家放行乌鲁木齐的话,只要选了起飞备降场,就可以按400M起飞。

如果在备降航段也必须考虑释压问题的话,有很多机场都没法飞了。这是经济和风险的平衡。

正当我把以上文字存在草稿里,并且希望找些法律规定来详细阐述释压使用机场的时候,又发生了一件和释压使用机场有点无聊关系的事情。UNAA机场预报tempo 400M作为航路上必选的释压使用机场,机组认为有低于落地标准的可能,不愿走。此事驱使我把释压使用机场的内容继续深化一些。

先简述一下释压分析的工作流程:FPPM中氧气时间

Oxygen Requirements
Passenger Oxygen System – Passenger Airplanes Only
This airplane is equipped with a 12 minute or optional 22 minute chemical passenger oxygen system. The altitude envelopes provided show the maximum altitude that the airplane may be flown during a cabin depressurization event and still support the physiological requirements of the passengers using the oxygen system installed. The envelopes are intended to assist in terrain clearance planning.

氧气时间剖面

QRH中的减速板伸出和VMO飞行:

结合速度和重量可以画出氧气和距离&高度的图(抱歉手头上只有空客飞机的一张图):

再结合航图就可以做出给机组和签派使用的释压分析图。以上整个过程,由性能人员完成,我只知道皮毛,可能说的不对。

对于上图的OXY4这个决断点只有UNAA可作为唯一的释压使用机场。那么放行时对于UNAA的气象标准由何要求呢?

纠结的事情来了。

方案一:按备降标准。

理由:根据CCAR121的定义:航路备降机场:是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后,预先指定用以进行着陆的备降机场。

根据以上定义,“紧急”+“预先指定”的标准来看,释压使用机场完全符合这两个特征,应该按备降机场的标准来放行。

方案二:按落地标准。

理由:根据CCAR121的定义:航路备降机场:是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后,预先指定用以进行着陆的备降机场。

同样是定义中的“预先指定”,121中只对两种航路上的情况要求指定备降场,一发飘降和延程:

1.第121.191 条 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——一台发动机不工作 (b)(5)在签派或者放行单中指定了备降机场,且该备降机场符合规定的最低气象条件。

2.第121.712 条 定义 (c)延程运行备降机场:是指列入合格证持有人运行规范并且在签派或放行时指定的在延程运行改航时可使用的合适机场。

在氧气要求段落中没有像飘降和延程那样明文要求“指定”备降机场。所以按落地标准放行。

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我纠结和好久。在我脑子里以上两种做法各占50%。我想解决办法只有这样:

首先,在释压的时候,的确必须去此机场落地,这是经过性能人员认真分析的,所以放行时,底线是满足落地标准。不可能无天气要求。

其次,从概率统计上说,飞往释压使用机场的概率低于飞往目的地备降场,所以如果可以以此类推的话,释压使用机场的天气要求可以低于备降标准。

在法规给出明确说法前,以“ 落地标准 < 释压机场标准 < 备降标准 ”制定公司放行标准。比如明确tempo低于落地标准能不能放。这样大家都满意了吧。

起飞备降场和释压使用机场以及释压使用机场的放行标准》上有3个想法

  1. 你可能误解了我的意思,这是两个问题,得分开说。

    对于乌鲁木齐回程,按照目前的释压程序,不管ZWWW有否起飞备降场,都必须满足落地标准起飞。只有在向局方提出申请修改释压程序增加ZWKM为释压使用机场后,ZWWW回程起飞满足起飞标准即可,上述限制才会取消(目前进行中)。

    假设已经增加ZWKM为释压使用机场,那么如果木有专家们的意思,那么是不可以选ZWKL为起飞备降场以实现满足ZWWW起飞标准放行的,因为如果你起飞后单发,ZWWW不够落地,于是你去ZWKL备降,但飞了二十分钟后释压了。此时,本来你在去ZWKL的路上,但前面有山,释压程序要求你回ZWWW(参见ZWWW-ZWTN释压图,处置方案是一致的),这样存在处置矛盾。有了专家们的意思,就是“禁止在备降中考虑释压”,此时应忽略释压程序,按航路最低安全高度憋着气继续去ZWKL。

    换言之,只有在修改了释压程序增加ZWKM为释压使用机场后,并且考虑专家们的意思,才有可能选ZWKL为起飞备降场以实现满足ZWWW起飞标准即可放行。

    至于UNAA,目前是文字游戏。有“备降”二字,按备降标准;“释压使用机场”,无“备降”二字,按落地标准。至少,目前签派手册里是这么写的。

  2. 那个意见我也看到过,个人认为问题有二:
    1、备降释压的风险概率有多大?此概率是否可以接受?无概率分析的前提下就断言可以忽略,多少有些草率。
    2、那个意见是发表在航空安全研究所下的安全自愿报告系统上,此研究院隶属民航大学,其权威性有多大值得推敲。

    另外请教一下你们公司失压程序上14000的30分钟平飞阶段怎么供氧?是否是无需供氧?

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