记一次日本富山的放行过程 & 进近灯光 & 关于CMV的一个疑问

07:42签派员于制作飞行计划,放行时天气:
METAR RJNT 122300Z VRB02KT 7000 -SHRA FEW003 SCT005 BKN010 02/02 Q1013=

TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=

预达时间RJNT短时能见度700并伴有TSSN天气,签派员同时考虑日本前段时间地震导致RJNT油料保障问题,已增加备份油3631KG,可供飞行01:44,同时备注航班按照R20 LOC Z 标准MDH407ft/CMV1000m放行。

航班正常放行,于北京时间11:04起飞,起飞时天气:
METAR RJNT 130300Z 29003KT 3500 -SHRASN FEW003 SCT005 BKN010 01/01 Q1013=
TAF RJNT 122305Z 1300/1406 32008KT 6000 -SHSN FEW005 BKN012 TEMPO 1300/1303 3000 -SHSNRA FEW003 BKN005 TEMPO 1303/1308 0700 TSSN FEW003 BKN005 FEW020CB TEMPO 1308/1310 3000 -SHSN BECMG 1309/1311 26005KT=

RJNT于北京时间12点以后发布特选报:
SPECI RJNT 130408Z 30002KT 0800 SHSN VV004 00/00 Q1013 RMK A2993=
SPECI RJNT 130416Z 30002KT 0500 SHSN VV003 00/00 Q1013 RMK A2994=
SPECI RJNT 130432Z 31006KT 0400 SHSN VV002 00/00 Q1014 RMK A2996 P/RR=

RJNT关闭至北京时13:30:
L0382/24 富山 (RJNT) 2024/01/13 04:45 – 2024/01/13 05:30 (X) 替代L0380/24
RWY 02/20-CLSD DUE TO SN REMOVAL

好在当时因为日本地震,多带了油,所以可以有充裕的时间等待。

签派员ACARS:SUGGEST HOLDING TIL 0530UTC,WE WAIT WX IN RJNT.
签派建议机组盘旋等待到1330,后续等待富山最新天气报文。

但是当时富山没有发布雪情通告。签派员担心顺风和污染跑道影响落地性能。使用OPT计算落地性能如下:

签派从站长那里得知RJNT13:30确认开放,并得到最新实况天气已经满足落地标准。

签派员ACARS:REMIND THE DOWNWIND LANDING PERFORMANCE, WHICH MAY ONLY BE ACHIEVED WITH MAXIMUM MANUAL OR MAXIMUM AUTOMATIC OPERATION
由于RJNT一直没有发布雪情通告,签派使用OPT湿跑道计算RJNT顺风落地性能,得知可能只有最大人工和最大自动满足落地性能,同时提醒机组。

航班于1350落地富山机场,落地时天气:
SPECI RJNT 130537Z 33013KT 1500 -SHSN VV008 00/00 Q1017 RMK A3003 P/RR=

=========================关于CMV的一个疑问========================

富山机场20号跑道的进近灯光为SALSR(Short or Simple approach lighting system with
runway alignment indicator lights)
,这个构型是否属于高强度进近灯?因为这个牵涉到能见度VIS和CMV的转换。

根据《AC-91-FS-2020-016R1航空器运营人全天候运行规定》“高强度进近和跑道灯光”可以按1.5的系数换算。

我好奇去翻了一下日本的AIP关于CMV的换算方法,发现日本并没有描述“高强度进近灯”,而是只要进近灯就行了,注意表格中写的是ALS and REDL:

我再去找了一下EASA的《EASA AMC 2022(AMC10 CAT.OP.MPA.110 Aerodrome operating minima)》的CMV转换表:

========================以下都是我的猜测===========================

我还是去翻了一下以前的文章,我在2016年写过一个《近进的灯光的等级》,文中说道了《Order 8260.3F – United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)》给出了不同进近灯光构型的强度。但是当中并没有SALSR

但是给我的思路是找到这个灯光构型属于ICAO的什么分类,然后再根据ICAO分类知道属于什么强度。

所以SALSR是属于900米左右的进近灯,所以属于ICAO的中等进近灯光系统(IALS),ICAO对于IALS的定义是:简易进近灯光系统(HIALS 420-719米),因为属于HIALS,所以说SALSR属于HIALS,所以SALSR属于高强度。

如果谁有更多关于SALSR构型的资料,或者关于进近灯光系统的更多资料,请让我知道。

污染物的当量厚度

前几天遇到一个雪情通告:

ZSWH
(SNOWTAM 0016
ZSWH
12170800 03 3/3/3 100/100/100 23/23/23 DRY SNOW/DRY SNOW/DRY SNOW
)
NNNN

23毫米的干雪,以前没见过,我以为不能运行了。因为在我的脑海里,污染物当量厚度的转换没有明确在法规里。后来发现我out了,在《运输机场跑道表面状况评估和报告规则》附件15里已经明确了。更新一下自己的知识。23毫米干雪 = 8毫米当量厚度(按0.35算)

在机库里弄坏了飞机,算不算396部民航安全信息范畴?

前几天听说了一个事,某个人在机库内维修飞机时,不慎损坏了飞机。

对于这件事算不算CCAR396部民航安全信息需要报告的范畴,我有点疑惑,我觉得机库不算运行区域,飞机也没有开始运行。所以今天去翻了一下规章。

我先是从最新发布的《AC-396-08R2事件样例》看起的。在“运输航空非紧急事件样例”中有“航空器遭外来物撞击,导致航空器损伤“。所以从事件本身来说,应该扣这条没错。

不过,抛开适用范围谈法规都是耍流氓。我看了一下适用范围和定义:

事件信息,是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。

根据396部的四十二条,运行阶段和机场活动区的定义与《民用航空器事故征候》相同。

机场活动区:机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域,包括跑道、滑行道、机坪等。

从机场活动区的定义上看,机库不属于机场活动区。

航空器运行阶段:从任何人登上航空器准备飞行起至飞行结束这类人员离开航空器为止的过程。

从运行阶段的定义上看,就比较纠结了。如果航空器在停场维修期间,机务上飞机,算不算“准备飞行”?

我认为,从安全管理的角度,为了尽可能多的收集安全信息,可以把这个类事件算做396部的安全信息。

MEL中的合适机场要求

最近遇到一个中央燃油泵的MEL,在案例分析过程中,大家对MEL里的一个描述产生了争议。MEL要求在起飞后,如果另一个中央燃油泵也不工作后,剩余的燃油能够到达一个合适机场

问题是这个合适机场要满足什么要求?有三种不同的选择:

1)只要机场满足基本的保障要求(比如长度、道面、消防等级),不考虑天气。
2)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足落地标准
3)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足备降标准,空中满足落地标准

在争执过程中,我去考古了一下“合适机场”这个概念。

《CCAR121R4》
第121.561条 发动机不工作时的着陆和报告
(a)对于所有飞机,在飞机发动机失效,或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时,机长均应当按照飞行时间在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆
第121.712条 定义
下列定义适用于本章:
(a)合适机场:是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场,它可能是下列两种机场之一:。。。。(不要求天气

《AC-121-FS-2012-009R1》
1.2 定义
下列定义适用于本咨询通告:
c. 延程运行可选备降机场(Suitable ETOPS Alternate)(CCAR-121部定义的合适机场):对于特定延程运行航线,不考虑当时的临时状况,列入合格证持有人运行规范的可选的航路备降机场。这些机场必须满足CCAR-121.197条规定的着陆限制要求。它可能是下列两种机场之一:。。。。。。。(不要求天气

《CCAR121R5》
第121.561条 没变
第121.712条 消失了。。。。。。。。(连定义都没了,怎么办

可见,这个合适机场的概念和ETOPS运行纠缠不清,以至于我找一下网上的定义,搜索出来的都是ETOPS的东西。其实我的运行并不牵涉到ETOPS,合适机场的概念仍然存在。

再看看FAA的情况:

FAR121
121.565 Engine inoperative: Landing; reporting.
(a) Except as provided in paragraph (b) of this section, whenever an airplane engine fails or whenever an engine is shutdown to prevent possible damage, the pilot in command must land the airplane at the nearest suitable airport, in point of time, at which a safe landing can be made.
121.7 Definitions.
The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—

AC 120-42A(已取消)

AC 120-42B
定义不存在。

根据以上对比,121R4中定义的合适机场,应该是Adequate Airport。FAA对于合适机场的定义在AC120-42A当中是有的,更新AC120-42B已经消失了,当前的FAR121也没有定义。
借用网上的一段话:“Officially AC 120-42A was cancelled and replaced by 120-42B, they did not transfer the definition of “suitable” airport. So that is why I asked.”

公司手册中也没有对合适机场有定义。

这个问题的争议重点在于,合适机场的定义是否需要考虑天气?是否应该考虑到备降标准?

后来我偶然看到,在机组训练手册FCTM里有关于合适机场的表述。因为在QRH中常常出现“在最近的合适机场落地”,机组训练手册对此专门做了说明。内容如下:

Landing at the Nearest Suitable Airport
“Plan to land at the nearest suitable airport” is a phrase used in the QRH. This section explains the basis for that statement and how it is applied.In a non-normal situation, the pilot-in-command, having the authority and responsibility for operation and safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned or divert. In an emergency situation, this authority may include necessary deviations from any regulation to meet the emergency. In all cases, the pilot-in-command is expected to take a safe course of action.
The QRH assists flight crews in the decision making process by indicating those situations where “landing at the nearest suitable airport” is required. These situations are described in the Checklist Instructions or the individual NNC. The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine failure or engine shutdown should land at the nearest suitable airport at which a safe landing can be made.
A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport (twin engine airplanes with an engine failure), the guidance material also typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest air port. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane’s present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.
For persistent smoke or a fire which cannot positively be confirmed to be completely extinguished, the safest course of action typically requires the earliest possible descent, landing and evacuation. This may dictate landing at the nearest airport appropriate for the airplane type, rather than at the nearest suitable airport normally used for the route segment where the incident occurs.

内容有点长。我把它全部贴出来,是因为少了上下文说不清。

文中说明了合适机场考虑的几个要素:必要的设施天气标准跑道情况

是否需要考虑天气标准的问题,已经有了答案。至少波音认为(我也觉得)需要考虑落地标准。所以本文开头的选择1)肯定不对。考虑天气是必要的。

那么,是否需要考虑在放行时,提高到备降标准呢?注意是放行时。

我认为(仅仅是我认为),有这个必要。我来说说我的理由。

想想ETOPS和飘降吧,和正常航班相比较,机长的决策范围变小了很多。比如上海飞北京,是一个正常航班,机长可以毫无忌讳的地选择他认为“就近”的合适机场,这种选择没有被飞机系统或物理条件“限制”。

但是ETOPS和飘降航班,这种选择的范围,被飞机系统或物理条件,限制在某几个机场中间(比如单发后的改航时限,大海和高山)。因此,在放行时,就需要提高为备降标准(ETOPS备降场和航路备降场)。

同样的,依据MEL放行时考虑另一个燃油泵也失效,机场的选择范围一样被限制了。这就是为什么我认为:在放行阶段,如果MEL出现了对合适机场的要求,那么签派员应该把选择的机场,写入放行单,并按备降标准放行,在空中满足落地标准。

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题外话1:关于合适机场的定义,局方应该明确一下吧。

题外话2:FCTM中说到了不需要就近合适机场降落的情况,比如着火、烟雾、异味。

题外话3:考虑去最近的合适机场时,考虑的不是距离,而是时间。比如在飞机边上有个合适机场,飞机不可能一头栽向那个机场。只要考虑飞行时间最短的那个机场称为“最近”。

PBCS FAQ

PBCS的全称是Performance Based Communications and Surveillance

这货的概念和PBN差不多,根据飞机和公司的通讯和监控能力,灵活调整运行能力(管制间隔)。局方从发咨询通告到开始要用(3月29日),只留给我们不到1个月的时间审定。真的好赶。

标准有RCP240 / RSP180。他们分别代表从地面设备到驾驶舱再回到地面设备的时间间隔。见下图:60+15+120+15+30=240

FAA出了一个FAQ,我觉得蛮有用处,PBCS_FAQ_2018_0129_v3。几个常见问题如下:

是否通过PBCS审定后才能使用CPDLC和ADS-C?

不是。在PBCS的区域内,PBCS给管制员更灵活的调配间隔能力。CPDLC和ADS-C仍然能使用。

如果不运行PBCS,是否会有航路限制?

目前不会。目前仅有北大西洋的有些航路有PBCS要求,并且提供非PBCS的备份航路。 其他区域的航路没有限制,只影响飞机之间的间隔。

ADS-C和CPDLC

前两天有人跟我说,飞澳洲的机组问我司是否有ADS-C的运行批准?我一下子愣住了。我想这么高端上档次的玩意儿,我司应该没有吧。然后翻翻运行手册,在数据链章节描述CPDLC的章节里,写了ADS-C的一些内容。但是运行规范中的确没有ADS-C的批准(在模版里也没有,只有自动相关监视-广播ADS-B的批准)。

所以我想,ADS-C我司的确是没有,但是为啥CPDLC章节里也有ADS-C的内容呢?难道这玩意不需要批准?

网上找找资料,ADS-C的服务是在ICAO Doc 4444里描述的。与ADS-B广播试不同,ADS-C是有明确对象的,也就是明确发件人和收件人的。它有下面机中类型:

  1. emergency and/or urgency mode ADS-C reports;
  2. event or demand ADS-C reports; and then
  3. periodic ADS-C reports.

除了emergency和periodic之外,我比较感兴趣的是event or demand ADS-C reports

an event contract, specifying the following:
1) a waypoint change event;
2) a lateral deviation event; and
3) a level range deviation event.

也就是说,机组偏离管制许可的动作,可以被系统发送出来。甚至大下降率也会激活非正常的报告(代表飞机非正常的下降)。

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飞机的情况如何呢?我不记得我司的A330具备ADS-C能力啊。我查了一下FCOM DSC-46-10-30-30,写的是:

自动相关监控-契约(ADS-C)向一个活多个以连接的ATC中心提供信息和监控数据报告。此动作是自动的,并且飞行机组可以看到。

只要飞机的ADS-C状态是已待命或者已连接,ATC中心即开始ADS-C连接,飞行机组检查ADS-C在MCDU上的状态。

而且ADS-C功能默认是在ARMED位,所以我司的A330具备的ADS-C能力,而且默认是开着的。

也许是机组在连CPDLC的时候飞机自动连上了ADS-C?????我也不确定。

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我查了一下澳洲的AIP,的确在澳洲是提供ADS-C服务的。

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ADS-C需要审定嘛?我在CAAC的咨询通告里没有找到ADS-C内容。《AC-91-FS-06使用数据链通信系统的运行批准程序》太泛泛,没有针对ADS-C。

我在ICAO Doc 10037 Global Operational Data Link Manual (简称GOLD,好粗俗的名字)。文中说到使用CPDLC和/或ADS-C的话,需要局方审定的。不过目前国内好像还没看到。(如果有谁知道请告诉我。)

PS:我看到厦航787的FPL报显示飞机具备ADS-C能力,但是我不清楚厦航的运规里是否有ADS-C的条款。

风险值与专家算法

最近在看一本讲机器学习算法的书。书中介绍了分类算法和线性回归算法。正巧公司在做运行风险控制系统的合格审定,审定中对各种风险仍然是“专家打分”、“权重调整”、“合并计算”的方式,计算出某个航班的风险数值。但是实际运行中,总觉得和实际情况有些偏差。

我个人认为,原因是其中“专家打分”和“权重计算”就带有主观性。看了机器学习算法的书后,学到书中介绍的“分类算法”,可以根据现有的定性数据,训练出一个专家算法,用来给后续的新数据定性,或者说分类。

比如我想训练一个:某个机场带有TSRA预报和航班是否备降的专家算法。我就需要用1000个飞行计划数据和1000个气象预报报文,将气象预报的内容与航班是否备降建立联系。用来预测今后航班遇到雷雨时备降的风险值。

这样的做法,比简单地由某个人类专家,对机场雷雨的影响作出判断,来的更科学。

如果,公司可以把运行数据格式化,特别是把放行的要素格式化,运用现在热门的大数据和人工智能算法,计算运行风险值,那么这样的风险控制系统就变得更有意义了。

起飞一发失效直线离场的终点在哪里?

前几天被问到,如果没有特定的一发失效应急程序,那么如果起飞时单发了,那就应该直线立场。但是,这个直线离场的终点在哪呢?啥时候可以安全转弯呢?或者说,性能分析的终点在哪呢?

《AC-121-FS-2014-123飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范》内规定了:

9.3.2.1起飞航迹的终点:
在起飞超障分析中,起飞飞行航迹的终点可以是下述四者之一:
1)飞机加入航路,达到航路最低安全高度(MEA),并且可保持不小于一定数值的爬升梯度,对于双发、三发和四发飞机,该数值分别为1.1%、1.4%和1.6%;
2)飞机能够满足航路超障要求;
3)飞机达到了最低等待高度,以便加入进近程序着陆,或盘旋上升至一定高度以满足本条1或2的要求;
4)飞机飞到进场或进近航迹上一个可以安全进近着陆的位置和高度。 在此位置和高度之前,必须满足起飞一发失效的超障要求,但不一定需要达到标准仪表进近程序要求的所有高度。

在我没看咨询通告之前,我脑海里的答案是MEA航路最低安全高度,似乎没有多少距离讲法。所以我认为直线离场也是一样的。但也有飞行员问我,保持一边直线飞,前面没有航路啊,哪来的MEA呢。啥时候算结束呢?

有人说答案是50KM。我就奇怪这50KM的说法是从什么地方来的?咨询通告里明明写的是高度啊,哪来的距离要求?有人解释说这个50KM不是法规要求。法规对于单发后直线立场的终点,没有要求。更正,25部和121部中有1500英尺为起飞航迹终点的描述。详见评论。《AC-121-FS-2014-123》只是对一发失效应急程序的要求,不是对直线离场的要求。

这个说法是不是还存在争议?反正有些机组在直线离场后,对于啥时候可以转弯,还存在疑惑。也许这是个法规的空白吧。是不是可以在飞机高于机场1500英尺后开始转弯?

10%结冰跑道算不算污染跑道?能不能运行?

事情是这样的。某天,同事遇到一个雪情通告:

(SNOWTAM 0915
A)UUEE B)12221240
C)06L F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
C)06R F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
R)5872 S)12221730
T)RWY 06L/06R WET, ICE 10/10/10 PER CENT.
MAIN TWY AND TWY WET, ICE 10 PER CENT.
STANDS, APRON WET, WET SNOW 25 PER CENT.
ROLLED SNOW 10 PER CENT, ICE 50 PER CENT.)

首先表扬一下老毛子,雪情通告发的真是勤快。比国内机场好多了。但是这描述也太详细了。连10%的结冰都报出来了。

根据运行手册中污染跑道章节里“不在积冰跑道上起降”的要求。我们理所当然地认为,这种情况下不能起降

============但是有另一种观点需要再仔细想想=================

另一种观点是可以运行。我觉得有点狡辩。

根据污染跑道的定义:

污染跑道是指飞机起降需用距离的表面可用部分的长和宽内超过 25 %的面积(单块或多块区域之和):
1)被超过 3 毫米(0.118 英寸)深的积水,
2)或者被当量厚度超过 3 毫米(0.118 英寸)水深的融雪、湿雪、干雪,
3)或者压紧的雪和冰(包括湿冰)等污染物污染的跑道。
如果跑道的重要区域,包括起飞滑 跑的高速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖,也应该算作污染跑道;

定义中的1)2)3)条都是并列的,所以说对于“冰”跑道,只有当面积超过25%时才能算“污染跑道”(如果不考虑“重要区域”的话)。

所以,这种观点的理由是:10%<25%,不满足“污染跑道”的定义,不算污染跑道,那就可以不参考手册“污染跑道”章节的内容了,也就没有“不在积冰跑道上起降”的要求了。

就好象一个精明的律师站在你面前的一样。

======================我的观点======================

我个人观点:如果无法说清楚那10%的积冰是否是出现在“重要区域”。还是不运行为好。

话说回来,这是个很好的考验签派员对污染跑道定义的案例。(我曾经也一度错误地认为积冰要厚达3mm才算污染,后来发现积冰是没有厚度要求的。)

AC-121-FS-2016-043-R1航空承运人飞行签派员资质管理标准

一个咨询通告的出现,总是善良的。至少初衷是善良的。

20161010AC-121-FS-2016-043-R1航空承运人飞行签派员资质管理标准

我觉得文中最大的变化是扩大了签派员的定义,加入了调配、讲解、监控。

6.1 飞行签派员资质要求 :飞行签派员主要负责航空承运人的飞行运行控制和监督工作,具体承担编制签派放行单、放行讲解、运行监控、航班动态调整等工作职责。

文中还有几个争议点:

6.1.1(1)9个日历月的起始日期是申请执照考试合格,管理局统一发文的日期考试计算。(考完执照后9个月的实习开始时间是从考完实践考试那一天算起的。这是华东的说法,其他管理局的做法我还不知道。)

6.1.1(3)在取得独立签派飞机资格后,每 12 个日历月在运行控制岗位履行签派放行和运行监控职责至少 30 天。(这条还没有明确,何为履职30天,每天签1个名算不算履职1天?)

6.1.2(4) 国际运行熟悉是每两年一次,如果公司运行涉及延伸跨水运行、ETOPS和二次放行区域,负责这些放行的签派员的运行熟悉应涉及这些区域。(从事ETOPS的签派员需要在有ETOPS的航线上国际航线实习,我觉得很难做到。)

6.2.1 主任飞行签派员3年的飞行签派员经历,从获得民航局执照批文开始计算。(成为主任签派员至少干满3年,这点还是比较容易的。 飞行签派教员,2017年1月1日起严格按照咨询通告要求执行,在此之前聘用的,可以继续行使教员权利。)

6.3.1(1)除满足 6.1.1 要求外,飞行签派教员还应当具备 2 年(含)以上主任飞行签派员工作经历,且近 2 年无违反局方规章或公司运行手册相关规定的情况。(1月1日之后聘的教员要求有6.1.1的经历要求了,也就是每12个月内要履职30天。主任签派员、教员、检查员都有要求,这点比较难做到。)

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为啥局方对签派员的要求年年升级,但是为什么签派员的待遇不升呢?反倒弄得大家疲于培训。局方有没有想过发文明确,把签派员培训和开会的时间都算作值勤时间呢?

局方有没有想过,咨询通告是否真的落地?公司手册是否都满足各个要求(比如模拟机和国际航线实习)?

局方有没有真的因为某个公司签派资源不足限制公司总的飞行时间?局方把培养签派员的周期拉得这么长,促进了签派员的流动还是限制了签派员的流动?

公司面对签派员这么长的培养周期,面对局方的要求,是提高培训投入了呢?还是拆东墙补西墙呢?

个人对于《AC-121-FS-2016-127航空承运人航空器追踪监控实施指南》咨询通告的一些想法

这份咨询通告要求,每15分钟获取一次飞机位置信息。目前主要使用ACARS或ADS-B,卫星电话作为辅助。但是如果飞行出现故障,失去ACARS或ADS-B能力,而且也没有卫星电话能力;或者飞机在空中飞入信号盲区;那么签派员的最后选择就是人工联系管制(ATSU),获得飞机位置信息。

问题在于,这个做法操作性很差。

首先在ICAO层面,由于中国在2016年12月1日就要开始实施次咨询通告。而国外好像从2018年才实施,所以国外管制(ATSU)没有准备好和国内公司对接,也没有公布专门的联系电话。

其次在国内局方层面,局方把获取其他国家的管制联系方式的工作“留”给了各个公司。而留给公司的时间缺很少(2016年8月22日生效,2016年12月1日实施)。

最后,公司层面认为,如果飞机故障,失去ACARS或ADS-B后,经过风险评估就可以放行。似乎风险评估,只是放行前的“例行手续”,最后的结果“总是可以放行”的。

不知道其他公司的手册是如何写的。就这样,最后的压力留给了值班签派员。

如果以后运行起来后,很有可能遇到这样的情况:某个航线,一直有盲区的,签派员又不能不放,也不能改航路(可能因为业载或时间原因),签派员每班都要做“必须通过的”风险评估,然后平凡地联系国外管制部门。公司认为既然能放,就继续放着吧,没有改进的动力、手段或可能了。

最后辛苦的是一线签派员。

121部中对特殊机场的机长要求Special Pilot-In-Command Qualification Airports

根据CCAR121.469(FAA的121.445): 机长的特殊区域、航路和机场合格要求

。。。但是,如果机场的云底高度, 至少高于最低航路高度(MEA)、最低超障高度(MOCA)或者该机场仪表进近程序规定的起始进近高度最低者之上300 米(1000 英尺),而且该机场的能见度至少为 4800 米(3 英里),则进入该机场(包括起飞或者着陆)时,可以不对机长作特殊机场资格要求。。。。

以前上班的时候,基本上没注意过这一条。因为我们公司的机组资源的排班不是归签派管,所以运行特殊机场的航班时,签派员默认机长是满足资质的。

久而久之,我脑海里总是觉得,那1000英尺是增加在落地标准(MDH或DH)之上。最近才发现,原来是加在IAF之上。

国内的特殊机场列表在《AC-121-17R1特殊机场的分类标准及运行要求》和《运行规范C0003需特殊机长资格的机场》。我看了一下,还好公司列出的几个机场都是有IAF点的。如果用MEA或这MOCA来加标准,那真的是老高了。

除此之外,还有个坑。我一直以为仅对落地有要求。仔细看法规写的是:“进入该机场(包括起飞或者着陆)时”。所以对机场起飞也有天气要求!坑爹的,万一落地时天气够标准,过站天气不够了,就不能起飞了!好大的坑啊。

另外有个花絮,FAA也有自己规定的特殊机场列表:。其中有个《Special Pilot-In-Command Qualification Airports (14 CFR §121.445)》文件。不过这个文件也蛮搞笑的。它把中国几乎所有的机场都当成特殊机场(All Airports in the People’s Republic of China EXCEPT 几个大机场)。理由是“Limited information”。

 

 

PBN和QFE

我已经不止一次地被问到运行PBN的时候是否可以用QFE?我想当然地回答不能,因为有一次参加唐山机场PBN运行试飞的时候,机组要求塔台提供QNH而非QFE的。所以这件事一直在我脑海里。直到前段时间(大约1个月前)有个微信上的朋友给我看了一张连云港的PBN图用的是QFE。。。。

ZSLG

于是我想去找找程序设计上是怎么说的。

ICAO 8168关于 Baro-VNAV是可以用QFE的:

1939399775

但是我看国内的咨询通告,AC-91-FS-2010-01R1在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南 ,却没写DH。国内AC的参考FAA AC90-105也没有QFE什么事。

然后我又得知机型有限制:

在波音的手册里明确写了不能在LNAV/VNAV时使用QFE。有非官方的说法是EGPWS在QFE时会失效(传说)。

FCOM:

FCOM_QFE

传说空客的飞机可以用QFE,但是我手上的手册坏了。过两天再去找找。

更新:空客可以,但是需要改装,见文章评论。

对于在QFE时能不能使用PBN程序?或者能不能使用Baro-VNAV?我也不敢很确定。如果有朋友知道明确答案,请告诉我。

Multi-Mode Receiver (MMR) & 目视近进标准

我关注这个设备是因为一次空中故障。一架737报告两部MMR都不工作,机组称无法调导航台频率。当时我对这个MMR还不了解。在我印象里737调频率应该是这样的:

NAV

但这架新飞机是这样的:

MMR

好吧,我建议以后机型培训也要做到与时俱进,新设备都没学过。赶紧去看看这个设备的介绍。

MMR panel

原来MMR的作用是把VOR/ILS/GNSS/MarkerBeacon/MLS都整合到了一起。虽然这些设备任然需要天线,但是不需要各自的接收机了,MMR接收机包办了一切。并且更重要的是,它是以后GLS的必须设备。我的理解是因为GBAS的系统需要用VHF信号来校正GPS的信号,所以把这些信号做在一个接收机里方便处理(FAA关于GBAS的介绍AirBerlin关于GLS和MMR的使用介绍)。

这东西好处很多,但是整合在一起是有风险的,说回那天的故障。机组在空中报告两部MMR都不工作,瞬间失去了调ILS和VOR频率的能力,询问我们用什么仪表和标准落地呢?我当时被问蒙了。

机组问能否用目视进近落地?幸好虹桥晚上是OK天,目视标准肯定够,但是我不确定公司的目视进近标准到底是多少。在小董同学的提醒下,我们发现手册里写了:

(a)目视进近
(1)机场标高3 千米(含)以上,能见度不小于8 千米;机场标高3 千米以下,能见度不小于5 千米
(2)云底高300 米(1,000 英尺)或以上
(3)根据飞行运行所在空域,云底高和云下飞行必须能允许飞行机组保持规定最低安全高度

这个千年不同的条款,竟然会有用到的一天。在97部咨询通告里也有相同内容:

6.目视运行
在机场执行目视起飞和进近着陆时,驾驶员应确保飞机在云外飞行, 并保持对地面目视参考的持续可见。一般情况下,要求机场云底高不小于300米;如果机场标高等于或高于3000米(10000英尺)时,VIS不小于8000米,如果机场标高低于3000米(10000英尺)时,VIS不小于5000米。经局方特殊批准,可使用云底高不低于100米、VIS不小于1600米的标准。

下班后回到家,我一直在纠结这个问题。我觉得这个坑太大,虽然同时坏两台MMR的几率很小,但是如果虹桥不是OK天怎么办呢?落地标准直接从RVR550飙升到VIS5000。如果区域天气能见度都不好,没地方备降怎么办?虽然剩下ADF不是由MMR控制,但是很多机场已经没有纯NDB近进程序。

关于乘务员配置的一个小问题

现在遇到乘务员超时的情况增多了。前几天遇到一个小事,却让我们纠结了一会。某个航班在外站机组超时了。航班取消后,明日补班,但是无旅客。我们想,无旅客么乘务员就不用配全了,配一个乘务员就够了。但是乘务调度说不行,如果航班性质为补班就必须要按载客要求配乘务员,如果性质为调机,才可以配一个乘务员。

算了,那就申请调机吧,也不是什么难事。

后来我没事的时候去查了一下121部关于乘务员配置的要求。121.391的要求就是每50个座位配置一名乘务员。签派考试题目中有这题。但是我注意到还有一条121.591:合格证持有人载运经其批准的下列人员时,无需符合本规则第121.391条的要求。人员中包括机组成员。

而且,另一个证据,MEL的乘务员座椅故障时,不载客放行的最低数量为0,条件就是遵守FAR121.583(和CCAR121.591相同)的限制。

所以,我不是很有把握地觉得,如果没有旅客的补班,按121.591的说法,可以不遵守50个座位一个乘务员的要求。

但是我对这个做法不是很有把握,而且申请调机也不是很难,就算了吧,当我白折腾。

签字之路

最近被新人问需要多久才能签字放行?正好借此机会梳理一下。

STEP 0 大学本科(含)【65.7】

STEP 1 经历和学校课程的要求,俗称+1:
有民航执照(如飞行、情报、气象、管制)的+500小时课程

从零开始的1000小时课程【65.13】

STEP 2 理论和实践考试(有很大部分人被卡在这关,考试越来越难。):
通过理论考试(理论成绩3年有效,65部R3后对参加理论考试没有经历要求) 【65.17】
在初次实践考试前6个月,在121部公司签派员监视下进行不少于90个工作日的实习。【65.17】
理论考试成绩3年内,通过实践考试(实践未通过,在理论考试3年内,重考实践)【65.19】
理论考试或实践考试未通过的,在30天后重新申请补考,再次考试时间与上一次间隔至少3个月。【65.19】

恭喜你!通过考试后你就拿到签派执照了,但还是不能签字!
t

STEP 3 根据公司签派员训练大纲的课程训练:
新雇员训练(40课时)【121.415】
初始训练(40课时)【121.431】
转机型训练(40课时)【121.431】

STEP 4 当你有了执照、有了机型,悲剧地发现还有跟班要求(有的公司在考执照前就开始跟班了):
岗位跟班9个月(放行和监控岗位上不少于6个月)【AC-121-FS-2016-43-R1】

完成以上这些,差不多可以签字放行了。不过,今后还需要完成复训、熟悉、检查、认证循环,才能保持签字放行的能力(这才是重点):
定期复训(20课时,12个月内完成1次)【121.439】
国内运行熟悉(5小时,12个月内完成2次)【121.501、AC-121-FS-2011-43 8.5】
国际运行熟悉(只针对国际岗位,每2年1次)【AC-121-FS-2011-43 8.4】
D类模拟机操作(每年2小时)【AC-121-FS-2011-43 8.4】
资格检查(12个月内1次)【AC-121-FS-2011-43 8.2】
胜任条件(12个月内满30天履行职责)【AC-121-FS-2011-43 8.2】<—这条存疑,65R3后已没有要求,但是咨询通告还在。
执照认证(36个月内1次)【121.501】

以上还不包括一些其他特殊运行的训练,比如ETOPS、极地运行、PBN、二放、除防冰、应急、DRM训练,还有其他大大小小的培训和开会。

苦海无涯。

t2

(如果文中梳理不全,请补充)
(2023年根据65R3更新部分内容)

入口灯和末端灯

昨天普吉岛遇到以下通告:

A3370/14 VTSP E) THR MARKING RWY 09 U/S
A3369/14 VTSP E) THR LGT RWY 09/27 U/S
A3368/14 VTSP E) RWY END LGT RWY 09/27 U/S

所有跑道的入口灯和末端灯都坏了。

办公室内的所有人首先想到的是97部的咨询通告。咨询通告中有以下内容:

ac_97

所以,起飞的限制已经很明确了。

然后我们大家还都在咨询通告里找落地限制的依据。但是怎么也找不到。也许是都觉得咨询通告更新得比较重要,所以我们也没想到去看看97部本身。

经过其他公司老同事的提醒,97部里是有答案的。第七节:“夜间飞行”中有对入口灯和末端灯的要求,但是恰好精密近进的那一段又被97部R2代替了。R2中的内容如下:

第六十二条第一款修改为“I类精密进近应当使用I类精密进近灯光系统,其中跑道灯包括跑道边灯、入口灯和跑道末端灯;II、III类精密进近应当使用II、III类精密进近灯光系统,跑道灯在I类精密进近灯光系统的基础上还应当增加跑道中线灯和接地带灯。

所以最后的答案是,夜间起飞落地都不可以飞。

RNAV进离场是否需要RAIM预测?

事情是酱紫的,YPAD发了一份通告,说DME坏了。航图上是这样的:

YPAD ARR

 

我看到“in lieu of”这句时就晕了。南半球的朋友思路果然不一样。你们知不知道中国人考个四级六级最怕什么阿?不怕单词难,最怕单词都认识,连起来却不认识的短语,这种短语的翻译还特别多。

我查了字典,“in lieu of”应该是代替的意思。我觉得这图的意思大概是居于DME和GPS的RNAV程序。现在DME坏了,应该只能用GPS了。

问题是我们在YPAD没有做RAIM预测的软件。

有一种说法是,只要是RNAV程序(非RNP)且有雷达引导,就可以不做RAIM预测。等于是管制来监控飞机的精度。但是我觉得不妥。我查了FAA的AC-90-100A和CAAC的AC-91-FS-2008-09,文中都说到了:

If TSO-C129 equipment is used to solely satisfy the RNAV requirement, GPS RAIM availability must be confirmed for the intended route of flight (route and time) using current GPS satellite information.

9.1.5 如果单独使用TSO-C129()设备满足RNAV要求,则必须使用当前的GPS卫星信息来确定拟定航路和终端区飞行的GPS RAIM可用性。

文中的TSO-C129代表Airborne Supplemental Navigation Equipment using the Global Positioning System (GPS)

所以,不管是RNAV或RNP,只要是GPS单独作为导航源运行的时候,就需要RAIM预测。