MEL中的合适机场要求

最近遇到一个中央燃油泵的MEL,在案例分析过程中,大家对MEL里的一个描述产生了争议。MEL要求在起飞后,如果另一个中央燃油泵也不工作后,剩余的燃油能够到达一个合适机场

问题是这个合适机场要满足什么要求?有三种不同的选择:

1)只要机场满足基本的保障要求(比如长度、道面、消防等级),不考虑天气。
2)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足落地标准
3)在1)的基础上,还要求在放行时天气满足备降标准,空中满足落地标准

在争执过程中,我去考古了一下“合适机场”这个概念。

《CCAR121R4》
第121.561条 发动机不工作时的着陆和报告
(a)对于所有飞机,在飞机发动机失效,或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时,机长均应当按照飞行时间在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆
第121.712条 定义
下列定义适用于本章:
(a)合适机场:是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场,它可能是下列两种机场之一:。。。。(不要求天气

《AC-121-FS-2012-009R1》
1.2 定义
下列定义适用于本咨询通告:
c. 延程运行可选备降机场(Suitable ETOPS Alternate)(CCAR-121部定义的合适机场):对于特定延程运行航线,不考虑当时的临时状况,列入合格证持有人运行规范的可选的航路备降机场。这些机场必须满足CCAR-121.197条规定的着陆限制要求。它可能是下列两种机场之一:。。。。。。。(不要求天气

《CCAR121R5》
第121.561条 没变
第121.712条 消失了。。。。。。。。(连定义都没了,怎么办

可见,这个合适机场的概念和ETOPS运行纠缠不清,以至于我找一下网上的定义,搜索出来的都是ETOPS的东西。其实我的运行并不牵涉到ETOPS,合适机场的概念仍然存在。

再看看FAA的情况:

FAR121
121.565 Engine inoperative: Landing; reporting.
(a) Except as provided in paragraph (b) of this section, whenever an airplane engine fails or whenever an engine is shutdown to prevent possible damage, the pilot in command must land the airplane at the nearest suitable airport, in point of time, at which a safe landing can be made.
121.7 Definitions.
The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—

AC 120-42A(已取消)

AC 120-42B
定义不存在。

根据以上对比,121R4中定义的合适机场,应该是Adequate Airport。FAA对于合适机场的定义在AC120-42A当中是有的,更新AC120-42B已经消失了,当前的FAR121也没有定义。
借用网上的一段话:“Officially AC 120-42A was cancelled and replaced by 120-42B, they did not transfer the definition of “suitable” airport. So that is why I asked.”

公司手册中也没有对合适机场有定义。

这个问题的争议重点在于,合适机场的定义是否需要考虑天气?是否应该考虑到备降标准?

后来我偶然看到,在机组训练手册FCTM里有关于合适机场的表述。因为在QRH中常常出现“在最近的合适机场落地”,机组训练手册对此专门做了说明。内容如下:

Landing at the Nearest Suitable Airport
“Plan to land at the nearest suitable airport” is a phrase used in the QRH. This section explains the basis for that statement and how it is applied.In a non-normal situation, the pilot-in-command, having the authority and responsibility for operation and safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned or divert. In an emergency situation, this authority may include necessary deviations from any regulation to meet the emergency. In all cases, the pilot-in-command is expected to take a safe course of action.
The QRH assists flight crews in the decision making process by indicating those situations where “landing at the nearest suitable airport” is required. These situations are described in the Checklist Instructions or the individual NNC. The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine failure or engine shutdown should land at the nearest suitable airport at which a safe landing can be made.
A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport (twin engine airplanes with an engine failure), the guidance material also typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest air port. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane’s present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.
For persistent smoke or a fire which cannot positively be confirmed to be completely extinguished, the safest course of action typically requires the earliest possible descent, landing and evacuation. This may dictate landing at the nearest airport appropriate for the airplane type, rather than at the nearest suitable airport normally used for the route segment where the incident occurs.

内容有点长。我把它全部贴出来,是因为少了上下文说不清。

文中说明了合适机场考虑的几个要素:必要的设施天气标准跑道情况

是否需要考虑天气标准的问题,已经有了答案。至少波音认为(我也觉得)需要考虑落地标准。所以本文开头的选择1)肯定不对。考虑天气是必要的。

那么,是否需要考虑在放行时,提高到备降标准呢?注意是放行时。

我认为(仅仅是我认为),有这个必要。我来说说我的理由。

想想ETOPS和飘降吧,和正常航班相比较,机长的决策范围变小了很多。比如上海飞北京,是一个正常航班,机长可以毫无忌讳的地选择他认为“就近”的合适机场,这种选择没有被飞机系统或物理条件“限制”。

但是ETOPS和飘降航班,这种选择的范围,被飞机系统或物理条件,限制在某几个机场中间(比如单发后的改航时限,大海和高山)。因此,在放行时,就需要提高为备降标准(ETOPS备降场和航路备降场)。

同样的,依据MEL放行时考虑另一个燃油泵也失效,机场的选择范围一样被限制了。这就是为什么我认为:在放行阶段,如果MEL出现了对合适机场的要求,那么签派员应该把选择的机场,写入放行单,并按备降标准放行,在空中满足落地标准。

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题外话1:关于合适机场的定义,局方应该明确一下吧。

题外话2:FCTM中说到了不需要就近合适机场降落的情况,比如着火、烟雾、异味。

题外话3:考虑去最近的合适机场时,考虑的不是距离,而是时间。比如在飞机边上有个合适机场,飞机不可能一头栽向那个机场。只要考虑飞行时间最短的那个机场称为“最近”。

PBCS FAQ

PBCS的全称是Performance Based Communications and Surveillance

这货的概念和PBN差不多,根据飞机和公司的通讯和监控能力,灵活调整运行能力(管制间隔)。局方从发咨询通告到开始要用(3月29日),只留给我们不到1个月的时间审定。真的好赶。

标准有RCP240 / RSP180。他们分别代表从地面设备到驾驶舱再回到地面设备的时间间隔。见下图:60+15+120+15+30=240

FAA出了一个FAQ,我觉得蛮有用处,PBCS_FAQ_2018_0129_v3。几个常见问题如下:

是否通过PBCS审定后才能使用CPDLC和ADS-C?

不是。在PBCS的区域内,PBCS给管制员更灵活的调配间隔能力。CPDLC和ADS-C仍然能使用。

如果不运行PBCS,是否会有航路限制?

目前不会。目前仅有北大西洋的有些航路有PBCS要求,并且提供非PBCS的备份航路。 其他区域的航路没有限制,只影响飞机之间的间隔。

ADS-C和CPDLC

前两天有人跟我说,飞澳洲的机组问我司是否有ADS-C的运行批准?我一下子愣住了。我想这么高端上档次的玩意儿,我司应该没有吧。然后翻翻运行手册,在数据链章节描述CPDLC的章节里,写了ADS-C的一些内容。但是运行规范中的确没有ADS-C的批准(在模版里也没有,只有自动相关监视-广播ADS-B的批准)。

所以我想,ADS-C我司的确是没有,但是为啥CPDLC章节里也有ADS-C的内容呢?难道这玩意不需要批准?

网上找找资料,ADS-C的服务是在ICAO Doc 4444里描述的。与ADS-B广播试不同,ADS-C是有明确对象的,也就是明确发件人和收件人的。它有下面机中类型:

  1. emergency and/or urgency mode ADS-C reports;
  2. event or demand ADS-C reports; and then
  3. periodic ADS-C reports.

除了emergency和periodic之外,我比较感兴趣的是event or demand ADS-C reports

an event contract, specifying the following:
1) a waypoint change event;
2) a lateral deviation event; and
3) a level range deviation event.

也就是说,机组偏离管制许可的动作,可以被系统发送出来。甚至大下降率也会激活非正常的报告(代表飞机非正常的下降)。

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飞机的情况如何呢?我不记得我司的A330具备ADS-C能力啊。我查了一下FCOM DSC-46-10-30-30,写的是:

自动相关监控-契约(ADS-C)向一个活多个以连接的ATC中心提供信息和监控数据报告。此动作是自动的,并且飞行机组可以看到。

只要飞机的ADS-C状态是已待命或者已连接,ATC中心即开始ADS-C连接,飞行机组检查ADS-C在MCDU上的状态。

而且ADS-C功能默认是在ARMED位,所以我司的A330具备的ADS-C能力,而且默认是开着的。

也许是机组在连CPDLC的时候飞机自动连上了ADS-C?????我也不确定。

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我查了一下澳洲的AIP,的确在澳洲是提供ADS-C服务的。

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ADS-C需要审定嘛?我在CAAC的咨询通告里没有找到ADS-C内容。《AC-91-FS-06使用数据链通信系统的运行批准程序》太泛泛,没有针对ADS-C。

我在ICAO Doc 10037 Global Operational Data Link Manual (简称GOLD,好粗俗的名字)。文中说到使用CPDLC和/或ADS-C的话,需要局方审定的。不过目前国内好像还没看到。(如果有谁知道请告诉我。)

PS:我看到厦航787的FPL报显示飞机具备ADS-C能力,但是我不清楚厦航的运规里是否有ADS-C的条款。

风险值与专家算法

最近在看一本讲机器学习算法的书。书中介绍了分类算法和线性回归算法。正巧公司在做运行风险控制系统的合格审定,审定中对各种风险仍然是“专家打分”、“权重调整”、“合并计算”的方式,计算出某个航班的风险数值。但是实际运行中,总觉得和实际情况有些偏差。

我个人认为,原因是其中“专家打分”和“权重计算”就带有主观性。看了机器学习算法的书后,学到书中介绍的“分类算法”,可以根据现有的定性数据,训练出一个专家算法,用来给后续的新数据定性,或者说分类。

比如我想训练一个:某个机场带有TSRA预报和航班是否备降的专家算法。我就需要用1000个飞行计划数据和1000个气象预报报文,将气象预报的内容与航班是否备降建立联系。用来预测今后航班遇到雷雨时备降的风险值。

这样的做法,比简单地由某个人类专家,对机场雷雨的影响作出判断,来的更科学。

如果,公司可以把运行数据格式化,特别是把放行的要素格式化,运用现在热门的大数据和人工智能算法,计算运行风险值,那么这样的风险控制系统就变得更有意义了。

起飞一发失效直线离场的终点在哪里?

前几天被问到,如果没有特定的一发失效应急程序,那么如果起飞时单发了,那就应该直线立场。但是,这个直线离场的终点在哪呢?啥时候可以安全转弯呢?或者说,性能分析的终点在哪呢?

《AC-121-FS-2014-123飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范》内规定了:

9.3.2.1起飞航迹的终点:
在起飞超障分析中,起飞飞行航迹的终点可以是下述四者之一:
1)飞机加入航路,达到航路最低安全高度(MEA),并且可保持不小于一定数值的爬升梯度,对于双发、三发和四发飞机,该数值分别为1.1%、1.4%和1.6%;
2)飞机能够满足航路超障要求;
3)飞机达到了最低等待高度,以便加入进近程序着陆,或盘旋上升至一定高度以满足本条1或2的要求;
4)飞机飞到进场或进近航迹上一个可以安全进近着陆的位置和高度。 在此位置和高度之前,必须满足起飞一发失效的超障要求,但不一定需要达到标准仪表进近程序要求的所有高度。

在我没看咨询通告之前,我脑海里的答案是MEA航路最低安全高度,似乎没有多少距离讲法。所以我认为直线离场也是一样的。但也有飞行员问我,保持一边直线飞,前面没有航路啊,哪来的MEA呢。啥时候算结束呢?

有人说答案是50KM。我就奇怪这50KM的说法是从什么地方来的?咨询通告里明明写的是高度啊,哪来的距离要求?有人解释说这个50KM不是法规要求。法规对于单发后直线立场的终点,没有要求。更正,25部和121部中有1500英尺为起飞航迹终点的描述。详见评论。《AC-121-FS-2014-123》只是对一发失效应急程序的要求,不是对直线离场的要求。

这个说法是不是还存在争议?反正有些机组在直线离场后,对于啥时候可以转弯,还存在疑惑。也许这是个法规的空白吧。是不是可以在飞机高于机场1500英尺后开始转弯?

10%结冰跑道算不算污染跑道?能不能运行?

事情是这样的。某天,同事遇到一个雪情通告:

(SNOWTAM 0915
A)UUEE B)12221240
C)06L F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
C)06R F)72/72/72 G)1/1/1 H)5/5/5 N)72
R)5872 S)12221730
T)RWY 06L/06R WET, ICE 10/10/10 PER CENT.
MAIN TWY AND TWY WET, ICE 10 PER CENT.
STANDS, APRON WET, WET SNOW 25 PER CENT.
ROLLED SNOW 10 PER CENT, ICE 50 PER CENT.)

首先表扬一下老毛子,雪情通告发的真是勤快。比国内机场好多了。但是这描述也太详细了。连10%的结冰都报出来了。

根据运行手册中污染跑道章节里“不在积冰跑道上起降”的要求。我们理所当然地认为,这种情况下不能起降

============但是有另一种观点需要再仔细想想=================

另一种观点是可以运行。我觉得有点狡辩。

根据污染跑道的定义:

污染跑道是指飞机起降需用距离的表面可用部分的长和宽内超过 25 %的面积(单块或多块区域之和):
1)被超过 3 毫米(0.118 英寸)深的积水,
2)或者被当量厚度超过 3 毫米(0.118 英寸)水深的融雪、湿雪、干雪,
3)或者压紧的雪和冰(包括湿冰)等污染物污染的跑道。
如果跑道的重要区域,包括起飞滑 跑的高速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖,也应该算作污染跑道;

定义中的1)2)3)条都是并列的,所以说对于“冰”跑道,只有当面积超过25%时才能算“污染跑道”(如果不考虑“重要区域”的话)。

所以,这种观点的理由是:10%<25%,不满足“污染跑道”的定义,不算污染跑道,那就可以不参考手册“污染跑道”章节的内容了,也就没有“不在积冰跑道上起降”的要求了。

就好象一个精明的律师站在你面前的一样。

======================我的观点======================

我个人观点:如果无法说清楚那10%的积冰是否是出现在“重要区域”。还是不运行为好。

话说回来,这是个很好的考验签派员对污染跑道定义的案例。(我曾经也一度错误地认为积冰要厚达3mm才算污染,后来发现积冰是没有厚度要求的。)

AC-121-FS-2016-043-R1航空承运人飞行签派员资质管理标准

一个咨询通告的出现,总是善良的。至少初衷是善良的。

20161010AC-121-FS-2016-043-R1航空承运人飞行签派员资质管理标准

我觉得文中最大的变化是扩大了签派员的定义,加入了调配、讲解、监控。

6.1 飞行签派员资质要求 :飞行签派员主要负责航空承运人的飞行运行控制和监督工作,具体承担编制签派放行单、放行讲解、运行监控、航班动态调整等工作职责。

文中还有几个争议点:

6.1.1(1)9个日历月的起始日期是申请执照考试合格,管理局统一发文的日期考试计算。(考完执照后9个月的实习开始时间是从考完实践考试那一天算起的。这是华东的说法,其他管理局的做法我还不知道。)

6.1.1(3)在取得独立签派飞机资格后,每 12 个日历月在运行控制岗位履行签派放行和运行监控职责至少 30 天。(这条还没有明确,何为履职30天,每天签1个名算不算履职1天?)

6.1.2(4) 国际运行熟悉是每两年一次,如果公司运行涉及延伸跨水运行、ETOPS和二次放行区域,负责这些放行的签派员的运行熟悉应涉及这些区域。(从事ETOPS的签派员需要在有ETOPS的航线上国际航线实习,我觉得很难做到。)

6.2.1 主任飞行签派员3年的飞行签派员经历,从获得民航局执照批文开始计算。(成为主任签派员至少干满3年,这点还是比较容易的。 飞行签派教员,2017年1月1日起严格按照咨询通告要求执行,在此之前聘用的,可以继续行使教员权利。)

6.3.1(1)除满足 6.1.1 要求外,飞行签派教员还应当具备 2 年(含)以上主任飞行签派员工作经历,且近 2 年无违反局方规章或公司运行手册相关规定的情况。(1月1日之后聘的教员要求有6.1.1的经历要求了,也就是每12个月内要履职30天。主任签派员、教员、检查员都有要求,这点比较难做到。)

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为啥局方对签派员的要求年年升级,但是为什么签派员的待遇不升呢?反倒弄得大家疲于培训。局方有没有想过发文明确,把签派员培训和开会的时间都算作值勤时间呢?

局方有没有想过,咨询通告是否真的落地?公司手册是否都满足各个要求(比如模拟机和国际航线实习)?

局方有没有真的因为某个公司签派资源不足限制公司总的飞行时间?局方把培养签派员的周期拉得这么长,促进了签派员的流动还是限制了签派员的流动?

公司面对签派员这么长的培养周期,面对局方的要求,是提高培训投入了呢?还是拆东墙补西墙呢?

个人对于《AC-121-FS-2016-127航空承运人航空器追踪监控实施指南》咨询通告的一些想法

这份咨询通告要求,每15分钟获取一次飞机位置信息。目前主要使用ACARS或ADS-B,卫星电话作为辅助。但是如果飞行出现故障,失去ACARS或ADS-B能力,而且也没有卫星电话能力;或者飞机在空中飞入信号盲区;那么签派员的最后选择就是人工联系管制(ATSU),获得飞机位置信息。

问题在于,这个做法操作性很差。

首先在ICAO层面,由于中国在2016年12月1日就要开始实施次咨询通告。而国外好像从2018年才实施,所以国外管制(ATSU)没有准备好和国内公司对接,也没有公布专门的联系电话。

其次在国内局方层面,局方把获取其他国家的管制联系方式的工作“留”给了各个公司。而留给公司的时间缺很少(2016年8月22日生效,2016年12月1日实施)。

最后,公司层面认为,如果飞机故障,失去ACARS或ADS-B后,经过风险评估就可以放行。似乎风险评估,只是放行前的“例行手续”,最后的结果“总是可以放行”的。

不知道其他公司的手册是如何写的。就这样,最后的压力留给了值班签派员。

如果以后运行起来后,很有可能遇到这样的情况:某个航线,一直有盲区的,签派员又不能不放,也不能改航路(可能因为业载或时间原因),签派员每班都要做“必须通过的”风险评估,然后平凡地联系国外管制部门。公司认为既然能放,就继续放着吧,没有改进的动力、手段或可能了。

最后辛苦的是一线签派员。

121部中对特殊机场的机长要求Special Pilot-In-Command Qualification Airports

根据CCAR121.469(FAA的121.445): 机长的特殊区域、航路和机场合格要求

。。。但是,如果机场的云底高度, 至少高于最低航路高度(MEA)、最低超障高度(MOCA)或者该机场仪表进近程序规定的起始进近高度最低者之上300 米(1000 英尺),而且该机场的能见度至少为 4800 米(3 英里),则进入该机场(包括起飞或者着陆)时,可以不对机长作特殊机场资格要求。。。。

以前上班的时候,基本上没注意过这一条。因为我们公司的机组资源的排班不是归签派管,所以运行特殊机场的航班时,签派员默认机长是满足资质的。

久而久之,我脑海里总是觉得,那1000英尺是增加在落地标准(MDH或DH)之上。最近才发现,原来是加在IAF之上。

国内的特殊机场列表在《AC-121-17R1特殊机场的分类标准及运行要求》和《运行规范C0003需特殊机长资格的机场》。我看了一下,还好公司列出的几个机场都是有IAF点的。如果用MEA或这MOCA来加标准,那真的是老高了。

除此之外,还有个坑。我一直以为仅对落地有要求。仔细看法规写的是:“进入该机场(包括起飞或者着陆)时”。所以对机场起飞也有天气要求!坑爹的,万一落地时天气够标准,过站天气不够了,就不能起飞了!好大的坑啊。

另外有个花絮,FAA也有自己规定的特殊机场列表:。其中有个《Special Pilot-In-Command Qualification Airports (14 CFR §121.445)》文件。不过这个文件也蛮搞笑的。它把中国几乎所有的机场都当成特殊机场(All Airports in the People’s Republic of China EXCEPT 几个大机场)。理由是“Limited information”。

 

 

PBN和QFE

我已经不止一次地被问到运行PBN的时候是否可以用QFE?我想当然地回答不能,因为有一次参加唐山机场PBN运行试飞的时候,机组要求塔台提供QNH而非QFE的。所以这件事一直在我脑海里。直到前段时间(大约1个月前)有个微信上的朋友给我看了一张连云港的PBN图用的是QFE。。。。

ZSLG

于是我想去找找程序设计上是怎么说的。

ICAO 8168关于 Baro-VNAV是可以用QFE的:

1939399775

但是我看国内的咨询通告,AC-91-FS-2010-01R1在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南 ,却没写DH。国内AC的参考FAA AC90-105也没有QFE什么事。

然后我又得知机型有限制:

在波音的手册里明确写了不能在LNAV/VNAV时使用QFE。有非官方的说法是EGPWS在QFE时会失效(传说)。

FCOM:

FCOM_QFE

传说空客的飞机可以用QFE,但是我手上的手册坏了。过两天再去找找。

更新:空客可以,但是需要改装,见文章评论。

对于在QFE时能不能使用PBN程序?或者能不能使用Baro-VNAV?我也不敢很确定。如果有朋友知道明确答案,请告诉我。