前几天值班时，听说南航有个航班遭遇颠簸，造成有人受伤。我看了航班号和它的航路，这个航班从广州来上海，走一号航路。我猜，如果如传说20分钟左右受到颠簸的话，大概在TOC之后一点（有人说到不了巡航，我只是根据计划推算的，是否到的了不重要），0600Z左右。

下面内容为事后诸葛

首先，我看预告图，中低空和高空，看看有没有预报的颠簸？

如图上广州东边虽然没有直接标明颠簸，但是画了CB。CB代表了中度或重度颠簸。

再看看WAFS预报的颠簸：

WAFS预报都是集中在上海的高空区域，和高空图上的急流吻合，广州区域很干净。

再看看雷达图，大约在LMN G471 XEBUL附近有回波：

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总结：
1）从WAFS的数据上没有看出广州有严重的颠簸，但是在预告图和雷达图都反应出那个区域有CB。所以我猜颠簸是由CB引起的。按我们原先的工作程序，如果飞行计划中有几个点的颠簸指数超过某个数值的时候，就要提醒机组颠簸。我猜这个颠簸指数应该是由WAFS或别的风温数据给出的。目前的情况看，WAFS似乎不能给出CB内的颠簸指数（没做过当天的计划，还需求证）。所以这个工作流程对CB的颠簸是没有防范作用的。

2）颠簸是一种很难预测的东西，只能预报颠簸的范围，不可能预报颠簸的地点和时间。

3）中国为什么没有机组报告制度？“PIREPS”。当天，当我听说南航的这个颠簸事件后，我不知道颠簸的具体地点在哪？严重到什么程度？因为我们的后续航班都是走一样的航路的。如果能建立其良好的飞行员报告制度和公布获取报告的网站，对后续的机组和签派放行都帮助很大。

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顺便再说一点中国特色的东西：南航颠簸发生后，要求每个签派员检查颠簸的提醒情况，算是亡羊补牢吧。其实签派的提醒都是一种无奈，没有流畅的机组报告，遇到颠簸区了，又不能随便改航路改高度。我们能做的只有“提醒”了。这就是中国签派的现状。不出事是应该的，出了事一棒子拍死你，同时又不给你避免出事的手段，也不想着建立“机组报告”之类的体系。雷雨、颠簸、积冰和流控还会发生，防不胜防，签派的工作，只求自保。