西雅图之行Part3 - 应急架构之美

培训的后半部分有一个项目是参观西雅图SEATAC机场。本来我对此没什么大兴趣,以为只会是有人带我们随便逛逛。没想到给我们上课的是一个做应急的人,给我们介绍美国的应急反应体系。让我受益非浅。

首先说明,这里所介绍的是国家层面的应急反应体系,不是公司的应急反应。

美国的应急反应体系依据的是《National Response Framework》。文件可以去http://www.fema.gov下载。为了把结构说清楚,我直接上例子:

应急事件发生的时候,比如一架飞机起火了,第一个到达现场的人可以成为现场指挥官(Commander)。可以是警察、消防员、急救医生,任何有能力从事救援的人都可以。这种在现场指挥形成的结构叫ICS(Incident Command System)。假设今天机场的消防员成为了指挥官,然后他指挥周围的资源开始救人。

然后,火势加大了,烧了很多飞机,机场的消防员觉得需要更多的消防车灭火,他可以联系地方的应急运行中心(Local Emergency Operations Center,简称Local EOC)。地方应急运行中心担任的是协调者的角色(Coordinator)。他帮助现场指挥者调动地方上的资源,比如机场边上社区的消防车。这时现场指挥官仍然是机场的那个消防员。

接着,那个消防员觉得火还是太大,需要州出面帮忙了。地方应急运行中心会帮忙联系州应急运行中心(State Emergency Operations Center,简称State EOC)调动州范围内的消防车前来帮助。州应急运行中心仍然是协调者。现场指挥官仍然是机场的一个消防员。因为州应急运行中心的文字介绍中写了:

“The local incident command structure directs on-scene incident management activities and maintains command and control of on-scene incident operations.” 现场的指挥体系指导着现场的救援工作,并且保持着对现场处置的控制权。

最后,那个消防员觉得火烧的太大,需要联邦政府出面了。那么怎么办呢?如果应急事件超过了(或者可能超过)州的解决能力,那么联邦政府会成立一个Joint Field Office (JFO),我不知道应该翻译成什么,反正就是一个联邦层面用于协调各个地方政府、州政府、社会团体、无政府组织、联邦机构的临时协调中心。各个部门派代表成立统一协调小组Unified Coordination Group (UCG)。注意这个时候UCG仍然是一个协调者。现场指挥官仍然是那个消防员。因为UCG的介绍里是这样说的:

“Although Unified Coordination is based on the ICS structure, it does not manage on-scene operations. Instead, it focuses on providing support to on-scene response efforts and conducting broader support operations that may extend beyond the incident site.” 虽然,UCG统一协调小组是建立在ICS现场指挥之上,但是UCG并不管理现场处置。相反地,UCG注重于为现场提供支援,以及为可能出现在事发现场之外的情况提供支援。

============总结=============

美国把现场指挥者Commander和协调者Coordinator分得特别清楚。现场指挥可以一直保持不变(当然,如果那个消防员觉得撑不住了也可以换人指挥)。事发现场的指挥者不会因为上级政府资源的加入而失去指挥权,这样可以保证专业性、保持决策的连贯性。相反,协调者是有层次关系的,上级资源统一协调下级资源。当地协调不了的事情,就被州代替了,州协调不了的事情,就被联邦政府代替了。

按照老外教员的原话说:That‘s the beauty of the structure.

我也觉得这样的结构更科学,总比让从不参加演练的领导亲临一线,坐镇指挥要好。

============花絮=============

美国人也有头疼的时候,那就是牵扯到军方。教员给我们说了个例子(不一定是真的):有个地方出现暴动,警察处置不了,联邦政府派出了部队帮忙。但是警察和士兵没在一起训练过,双方对”Cover Me“这句话的反应是不一样的。警察的反应是:一个警察端着枪,如果对方开枪,警察则回击,如果对方不开抢,则另一个警察移动。但是军方”Cover Me“的意思是:一个士兵狂开抢,形成火力压制,同时另一个士兵移动。结果那天一个警官对着一个士兵说”Cover Me“。大家可以想象结果。可见,应急培训和演练多么重要啊。

关于颠簸

前几天值班时,听说南航有个航班遭遇颠簸,造成有人受伤。我看了航班号和它的航路,这个航班从广州来上海,走一号航路。我猜,如果如传说20分钟左右受到颠簸的话,大概在TOC之后一点(有人说到不了巡航,我只是根据计划推算的,是否到的了不重要),0600Z左右。

下面内容为事后诸葛

首先,我看预告图,中低空和高空,看看有没有预报的颠簸?

如图上广州东边虽然没有直接标明颠簸,但是画了CB。CB代表了中度或重度颠簸。

再看看WAFS预报的颠簸:

WAFS预报都是集中在上海的高空区域,和高空图上的急流吻合,广州区域很干净。

再看看雷达图,大约在LMN G471 XEBUL附近有回波:

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总结:
1)从WAFS的数据上没有看出广州有严重的颠簸,但是在预告图和雷达图都反应出那个区域有CB。所以我猜颠簸是由CB引起的。按我们原先的工作程序,如果飞行计划中有几个点的颠簸指数超过某个数值的时候,就要提醒机组颠簸。我猜这个颠簸指数应该是由WAFS或别的风温数据给出的。目前的情况看,WAFS似乎不能给出CB内的颠簸指数(没做过当天的计划,还需求证)。所以这个工作流程对CB的颠簸是没有防范作用的。

2)颠簸是一种很难预测的东西,只能预报颠簸的范围,不可能预报颠簸的地点和时间。

3)中国为什么没有机组报告制度?“PIREPS”。当天,当我听说南航的这个颠簸事件后,我不知道颠簸的具体地点在哪?严重到什么程度?因为我们的后续航班都是走一样的航路的。如果能建立其良好的飞行员报告制度和公布获取报告的网站,对后续的机组和签派放行都帮助很大。

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顺便再说一点中国特色的东西:南航颠簸发生后,要求每个签派员检查颠簸的提醒情况,算是亡羊补牢吧。其实签派的提醒都是一种无奈,没有流畅的机组报告,遇到颠簸区了,又不能随便改航路改高度。我们能做的只有“提醒”了。这就是中国签派的现状。不出事是应该的,出了事一棒子拍死你,同时又不给你避免出事的手段,也不想着建立“机组报告”之类的体系。雷雨、颠簸、积冰和流控还会发生,防不胜防,签派的工作,只求自保。

最高职责(Highest Duty)

我曾经是一个不喜欢看书的人。现在因为工作关系,不得不翻看好多资料。这本《最高职责》是在微博上看到介绍的,我买来放在床边,空闲的时候读读,花了大约1个月读完,写的很好。也许这本书对于民航以外的人来说没什么兴趣,但对业内人读起来,就像读一本老朋友的日记。

我记得,在那架飞机迫降在河里的新闻出现在头条时,我正在值班。我拿出QRH查看了一下水上迫降的检查单,又拿出应急手册找找我应该做什么。作为一名关在没窗户的小黑屋里的签派(书中也是这样描写的)我能做的很少。

这本书给我的最大启发不是如何把飞机成功的迫降在水上,而是有一位民航机长,面对生活的艰难,公司福利的下降,仍然能以最高的安全水平完成每次飞行,默默无闻。这种对职业的态度是我钦佩的。

书中写到一张幸运纸条:“宁可延误,不要事故”。这句话一定会在今后的工作中伴随着我。

关于滑水

滑水(Hydroplaning ):就是水对轮胎刹车的影响。对于机轮的滑水分为:
1.粘性滑水(Viscous):在一个非常非常平的、光滑的表面上,有一层很薄的水,轮胎的速度可能很低。轮胎无法穿过这个水层,造成如同在冰面上一样的滑行。
2.动态滑水(Dynamic):在一个至少2.5毫米的表面上,轮胎以一个高速度在水上滑行,当速度大约为轮胎气压(PSI)的平方根的9倍时,轮胎就会和地面不接触了,造成滑水。
3.还原滑水(Reverted rubber):可能发生在速度很低时,由于轮子和水层的摩擦造成的热量把水层变成了蒸汽,使轮胎无法和地面接触,同时,热量使轮胎上的橡胶变成了一种原始的未固化状态。

伊春空难对民航系统的影响

好吧,我承认我是标题党。这么大的题目我可写不了,我只是写一些我手边工作制度上的改变。1:鸡西机场站调打电话来要CRJ的落地标准,和CRJ的侧风标准。我说这些标准我们公司的签派都会控制的。对方说也要帮我们把把关,是他们领导要求的。2:公司安运部出了一个提高部分机场落地标准至新机长标准的文,这些机场涉及到:短跑道,无盲降,飞场压。但是我猜安运的人不知道大连也是飞场压的,结果就是这两天总是纠结于天气标准。然后安运又出一文曰:将提高标准之机场减少,且只提高非精密近进标准。朝令夕改是管理大忌,而且安运的人是否知晓飞行程序设计这件东西。我猜是不知道的,因为他们提高的标准是300米。国内落地标准都是来源于英里,1SM = 1600M,  1/2SM=800M,请问300M是多少SM?为什么定300M?是不是拍脑袋决定的?

希望伊春空难会对航空公司和局方提高运行管理水平有积极的影响,而不是越走越远。