磁差

实况和预报中的风向是基于真北,航图中的跑到方向是基于磁北。由于在中国,磁差一般都不大,所以我很少考虑磁差的影响。

但是某天遇到一个鸡西航班。鸡西机场的磁差达到10.3W度,跑道方向为120度。当时的实况和预报为:

METAR ZYJX 171100Z 06006MPS 2000 -SN BR FEW013 OVC033 M12/M14 Q1010 =
TAF ZYJX 171004Z 171221 08008G13MPS 1500 -SN BR BKN023 TEMPO 1216 0700 SHSN OVC020 =

我意识到磁差较大,而且可能出现污染跑道情况。机型的污染跑道侧风落地标准只有15节。

因为平时不用换算磁差,所以当时我想不起磁差的换算公式。今天来补上这课:

磁差“西”为“负”,“东”为“正”。从真北换算至磁北。也就是说从“风向”换算至“跑道”。

VAR

所以,根据当天预报,基于磁北的风向为: 80度 + 10度 = 90度。

和跑道的夹角为: 120度 – 90度 = 30度。换算出来的正侧风平均风速10节。

VAR2

虽然侧风不超,但最后航班取消,因为能见度不够。以后东北区域的航班要多加注意磁差。

我们的737-800是D类的?

今天放行时被一个机组问到为什么738不是按D类标准放行。他的理由是今天的进近速度已经大于D类的速度了。

好吧,解释是酱紫的:

《CCAR-97FS-R1》:(二十)飞机分类
根据飞机审定的最大着陆重量在着陆形态下失速速度的1.3倍(即在人口的指示空速IAS),将飞机分为下列A、B、C、D、E五类。

之后由咨询通告《AC-97-FS-2011-01》更新为:
5.1 类别的确定
飞机分类中所考虑的标准是飞机在跑道入口时的指示空速(Vat),它等于最大审定着陆重量着陆构型下失速速度 VS0 的 1.3 倍或是 VS1g 的 1.23 倍。如果 VS0 和 VS1g 都可获得,则 Vat 取计算结果的较大值。着陆构型由制造商或运营人定义。
5.2 类别的改变
飞机类别一旦确定,不因日常运行条件的变化而改变。经局方批准,运营人可以规定一个永久性的着陆重量限制(小于最大审定着陆重量),并用该重量计算 Vat 以确定飞机类别。
5.3 飞机类别与机场飞行区指标代码是两个不同的概念。在制定机场运行最低标准时应包含该机场可能运行的所有飞机类别。

现在需要知道738的1.23倍VS1g是多少就行了(性能说1.3倍VS0和1.23倍VS1g几乎相同)。由于这个失速速度的数值在波音的软件里可以计算,现在性能下班了就不麻烦他们了。有另一个方法知道这个数值。

AFM中有以下定义:

着陆速度 - 在正常着陆情况下,在50英尺高度时的最小速度。这个速度至少要等于着陆形态下1G失速速度的1.23倍
基准速度,VREF - 这个速度等于襟翼40着陆形态下的着陆速度

现在只需要知道,最大落地重量下襟翼40的VREF就行了。拿出QRH:

VREF

正好为141,咨询了性能,这个数值确切的应该为140.8左右,所以满足C类飞行的定义。

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还有一个简单的解释,FCTM:5.2有以下内容:

进近类型
飞机进近类型用于直接进近。使用AFM列出的最大审核着陆重量来定义指定的进近类型。根据FAA标准,用于确定进近类型的速度为着陆基准速度(VREF)。ICAO和其它管理机构可能使用不同的标准。
后续的表格中又规定:在FAA标准下737-700为C类,737-800按最大落地重量分为C类或者D类。

综上所述,我们的737-800是C类。