西雅图之行Part1 – JUST CULTURE公平文化

根据课程安排,首先开始学习的是安全管理方面的课程。由于我目前工作慢慢转向运行控制的安全管理,因此我对这个课程比较感兴趣。

(下文中部分图片来自于课件PPT,版权归波音所有,只能用于学习,不能用于其他商业活动。)

老外很重视安全文化,老外以美国的安全文化历史为开篇,引出了一种新的安全文化:公平文化(JUST CURLTURE)。不知道在国内是否有公司开展过这个概念的推广,反正我是第一次听说。

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什么是公平文化呢?公平文化是相对于指责文化(Blame Corlture)来说的。公平文化的特点是:事先明确了哪些行为是可以接受的,哪些行为是不被接受的;相互信任的环境;分享安全信息;对行为负责。

光说概念没有用,为了说清楚指责文化和公平文化的区别,下面对比一下两者的不同:

1)公平文化的公司人文环境:

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Power Oriented(权力导向):隐瞒信息,推脱责任,不鼓励跨部门,掩盖失败,打压新想法。(感觉这是在描述集权或独裁体系);

Bureaucratic(官僚主义):以规则为导向,选择性忽略信息,划清责任,允许跨部门但不鼓励,新想法往往带来问题。(呵呵,这不就是在描述中国的公司吗);

Generative(有活力的):以效果为导向,寻找信息,分担责任,鼓励跨部门,深究错误,欢迎新想法。(我觉得有点乌托邦)

上课时,教员问我们,你们的公司属于哪种架构。所有同学异口同声说“官僚主义”。看来中国人还是很团结的,呵呵。

2)价值观:

指责文化:惩罚犯错者。公平文化:想办法纠正错误。

3)信念:

指责文化:将错误归结于一个人,无法容忍错误。公平文化:错误在所难免,并非故意犯错。

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公平文化和指责文化会怎么影响安全呢?我们对比一下:

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指责文化:事件发生-》找到责任人-》指责(批评)-》惩罚犯错者。

公平文化:事件发生-》究竟发生了什么-》为啥会发生-》防止事件再次发生。

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用公平文化来识别四种行为:

人为差错:不小心做错了。

风险行为:不知道某个风险,或者自以为没啥风险,但是事实上做了有风险的事情。

轻率行为:有意识地忽视一个重大的、不明的风险。

故意行为:故意地造成事故或不安全事件。这很少见。

除了最后的“故意行为”不被接受外,其他三个都应该用公平文化来对待。

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培训期间,老外教员给我们讲了一个例子,有个737飞行员在纽约起飞后单发了。返场时,用了40度襟翼落地,明显违反了SOP。安全落地后,没有造成什么后果。老外教员顶着上级领导压力,决定不处罚、不责备这个机长。随后,他在模拟机上给这个机长演示了如果用40度襟翼落地时复飞的后果(40度襟翼单发复飞几乎没有爬升率,单发后应该用15度襟翼)。并且在公司内匿名地介绍了此后事件的前因后果。这样做的好处是,公司多了一个更有经验的机长,所有人都能看到公平文化所起的作用,更多的人愿意承认自己的错误。

老外教员承认当时压力很大,因为公平文化在美国是正在推广中的文化。如果此航班没有安全落地,或者此事上了CNN,牵涉到大众舆论,估计他也很难坚持下去。呵呵。

教员还让我们开展活动。比如,给我们一些公司的行为,让我们判断这种行为是指责文化还是公平文化。让我们选边站队,结果是很戏剧化的,因为有些行为是介于指责文化和公平文化之间的,很难一刀切地选边。实际工作中也是存在难度的。

========================写在最后==============================

我觉得国内还没有公平文化,从下至上都是这样,就算在小部门内可以这样做,但是到了公司管理层面,局方层面,甚至到国家管理层面,都还无法形成这样的安全文化。

回想培训开始前,老外教员表扬中国民航的安全记录很优秀,在航班量大增的环境下,做到这个成绩很不易。现在想想这是不是一种讽刺,因为国内深陷于指责文化中。

在指责文化下,人人都是在疲劳、高压、恐惧中工作。
在指责文化下,航班大量增加,没有良性循环,早晚会出大事故。
在指责文化下,开展的安全管理工作简直是一种笑话。(请原谅我的直白)。

我本来想把这篇文章加密的,因为牵涉到教材的版权问题。但是为了宣传公平文化,我还是决定把这篇文章公开。

西雅图之行

7月中旬在西雅图参加了一个运行控制领导力的培训,内容包括安全管理、新技术、参观波音工厂、参观西雅图机场。后续我会分享一些感受,还有一些花絮。

总体感觉,美国人遇到的问题和中国的一样的,比如安全管理与成本的矛盾,新技术推广的障碍,部门与部门之间的壁垒,应急情况时与机场和政府的配合等等。有的时候老美放PPT时显得很牛逼,说有多少先进的管理理念。但是课后我私下和教员沟通或提问时,教员也是两手一摊没办法。

举个简单的例子,说到不安全事件是否要和个人绩效挂钩?因为挂钩了,个人可能就会瞒报。老美在课上先说不建议挂钩,课后我再去问他时又说要“小心”地挂钩,最后我直接问他,你们现在挂钩吗?他无奈地说也是挂钩的。

再举个例子,说到员工自愿报告,不应该受到惩罚,公司需要培养“JUST”公正文化。鼓励员工多报告。但是教员也说,如果事情上了CNN,还是会处罚。哎,这还不是和中国一样么,区别只是在中国上CCTV。

另一方面,这次培训收获不少。后续会慢慢整理。

121部中对特殊机场的机长要求Special Pilot-In-Command Qualification Airports

根据CCAR121.469(FAA的121.445): 机长的特殊区域、航路和机场合格要求

。。。但是,如果机场的云底高度, 至少高于最低航路高度(MEA)、最低超障高度(MOCA)或者该机场仪表进近程序规定的起始进近高度最低者之上300 米(1000 英尺),而且该机场的能见度至少为 4800 米(3 英里),则进入该机场(包括起飞或者着陆)时,可以不对机长作特殊机场资格要求。。。。

以前上班的时候,基本上没注意过这一条。因为我们公司的机组资源的排班不是归签派管,所以运行特殊机场的航班时,签派员默认机长是满足资质的。

久而久之,我脑海里总是觉得,那1000英尺是增加在落地标准(MDH或DH)之上。最近才发现,原来是加在IAF之上。

国内的特殊机场列表在《AC-121-17R1特殊机场的分类标准及运行要求》和《运行规范C0003需特殊机长资格的机场》。我看了一下,还好公司列出的几个机场都是有IAF点的。如果用MEA或这MOCA来加标准,那真的是老高了。

除此之外,还有个坑。我一直以为仅对落地有要求。仔细看法规写的是:“进入该机场(包括起飞或者着陆)时”。所以对机场起飞也有天气要求!坑爹的,万一落地时天气够标准,过站天气不够了,就不能起飞了!好大的坑啊。

另外有个花絮,FAA也有自己规定的特殊机场列表:。其中有个《Special Pilot-In-Command Qualification Airports (14 CFR §121.445)》文件。不过这个文件也蛮搞笑的。它把中国几乎所有的机场都当成特殊机场(All Airports in the People’s Republic of China EXCEPT 几个大机场)。理由是“Limited information”。