首先这三个东西都是描述天气能见度的,VIS和RVR的定义不说了。关键是他们之间的关系和各自的作用。
对于国内机场,在得不到RVR数值的时候只能用VIS作为放行依据。
AC97说过当得不到RVR时,使用VIS标准。
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但是对于外国机场怎么办?
比如RJFF的16号ILS,标准为RVR650,没有VIS标准。如果今天RJFF的RVR坏了怎么办?
曾经有一种做法是:因为16号ILS是一类忙降,所以按照ILS的典型标准VIS 800来放行。但是现在看来这种做法很不对。
后来的做法是按照手册中的公式把VIS转换成RVR,并和航图标准比较。
手册中定义的转换方式为:
公司手册上指的是国外机场,我的确没能在国内正式的法规中看到过这个公式。所以它只能用在国外。并且只能用于一类落地,只能用于只有RVR标准而且设备坏掉的情况。不能用于二类三类,不能用于起飞。
假设今天RJFF的能见度为400米。16号跑道装有一类进近灯光系统和高强度跑道灯。
那么经过转换后,昼间的RVR = 1.5 * 400 = 600M < 650,夜间的RVR = 2.0 * 400 = 800M > 650M
所以白天不能放行,晚上可以放行?(前几天发现有问题,请往下看)
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本来一切按手册上的操作很完美,现在却节外生枝。CY发现东航的手册上所描述的转换公式还有一个重要的限制:当标准低于800米时,不能使用。我们都很奇怪,我们的手册上怎么没有这个要求呀?
回家后我想先去看看这个公式的源头吧,网上搜索到一个名叫《2008-859 COMMON TECHNICAL REQUIREMENTS AND ADMINISTRATIVE PROCEDURES APPLICABLE TO COMMERCIAL TRANSPORTATION BY AEROPLANE》的文件,欧洲用的(欧洲人就喜欢给文件起这么长的名字吗?)。原文->戳
文中的“Aerodrome operating minima”章节:
文中的这个表格应该是就我们手册中的来源吧(我猜的)。文中对转换的要求是:“不能用于起飞,不能用于RVR800米以下的标准(等于限制了二类和三类),不能用于可以得到RVR的时候”。
如果按照原文的来的话,RJFF的RVR650米就不能用公式转换了?当RJFF的RVR设备不工作的时候,我也就不能放行了?
文中还对CMV的定义为:“Converted meteorological visibility (CMV)”. A value (equivalent to an RVR) which is derived(派生) from the reported meteo-rological visibility, as converted in accordance with the requirements in this subpart.“
我看了些航图,比如RJFU的32号跑道是有RVR的,14号跑道没有。所以32号ILS图上是RVR550,而14号的RNAV程序,标准是CMV1200。
RJNK机场06和24两头都有RVR,虽然24号跑道也是RNAV程序,但是标准却用RVR表示(见下图)。
RJFU的14 RNAV标准用CMV表示:
RJNK的24 RNAV标准用RVR表示:
可见,有RVR的时候还是用RVR,CMV只是取代VIS成为一种可以根据跑道灯光和白天黑夜变化的标准(把CMV标准看成可以变化的VIS标准)。在使用的时候应该比只用VIS有利一点。
目前放行时只会遇到RJNT使用CMV需要特别注意。其他飞的日本机场都是用RVR的。因为手上只有日本的航图,所以无法了解到欧洲的机场使用CMV的方法。
对于欧洲的一套法规我一点都不懂,以上文中RVR/CMV/VIS的做法,我也没有100%的把握。
欢迎大家指出我的错误