738备用EEC放行

前几天遇到个738的备用EEC放行。我也记不得以前是不是做过。还是在写一遍吧。 老规矩看完MEL后,看FPPM,找到备用EEC的章节:
上图只是节选。首先,文中特地说道:使用备用EEC不能再使用减额定推力和假设温度减推力起飞。其次,文中提到的标准减载做法为:

The Limit Weight table provides takeoff field, climb, obstacle, tire speed, and brake energy limit weights. To determine limit weights for operations with the EEC in the alternate mode, enter the table with the limit weights for normal mode EEC operation and read the associated limit weight for each performance condition. The most limiting of the takeoff weights must be used.


我原本的做法是先从现有的起飞性能表上找到今天的最大起飞重量,然后在上面这张表个中去找到这个重量,对应的5个限重中取最小的限重作为结果。 后来LWW告诉我,其实可以这样做: 从起飞性能表中分别找到当天的,场长限重,障碍物限制、爬升限重等等。分别对应表格中的“NORMAL MODE PERFORMANCE LIMIT WEIGHT”,读出相应项目的限重,再取最小值。这样减载可以少减一点。
本来我调整后准备去跟机组说了,结果机组上飞机后说,EEC修好了。

VIS/RVR/CMV,还是没能搞懂

首先这三个东西都是描述天气能见度的,VIS和RVR的定义不说了。关键是他们之间的关系和各自的作用。

对于国内机场,在得不到RVR数值的时候只能用VIS作为放行依据

AC97说过当得不到RVR时,使用VIS标准。

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但是对于外国机场怎么办?

比如RJFF的16号ILS,标准为RVR650,没有VIS标准。如果今天RJFF的RVR坏了怎么办?

曾经有一种做法是:因为16号ILS是一类忙降,所以按照ILS的典型标准VIS 800来放行。但是现在看来这种做法很不对。

后来的做法是按照手册中的公式把VIS转换成RVR,并和航图标准比较。

手册中定义的转换方式为:

公司手册上指的是国外机场,我的确没能在国内正式的法规中看到过这个公式。所以它只能用在国外。并且只能用于一类落地,只能用于只有RVR标准而且设备坏掉的情况。不能用于二类三类不能用于起飞

假设今天RJFF的能见度为400米。16号跑道装有一类进近灯光系统和高强度跑道灯。

那么经过转换后,昼间的RVR = 1.5 * 400 = 600M < 650,夜间的RVR = 2.0 * 400 = 800M > 650M

所以白天不能放行,晚上可以放行?(前几天发现有问题,请往下看)

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本来一切按手册上的操作很完美,现在却节外生枝。CY发现东航的手册上所描述的转换公式还有一个重要的限制:当标准低于800米时,不能使用。我们都很奇怪,我们的手册上怎么没有这个要求呀?

回家后我想先去看看这个公式的源头吧,网上搜索到一个名叫《2008-859 COMMON TECHNICAL REQUIREMENTS AND ADMINISTRATIVE PROCEDURES APPLICABLE TO COMMERCIAL TRANSPORTATION BY AEROPLANE》的文件,欧洲用的(欧洲人就喜欢给文件起这么长的名字吗?)。原文->

文中的“Aerodrome operating minima”章节:

文中的这个表格应该是就我们手册中的来源吧(我猜的)。文中对转换的要求是:“不能用于起飞不能用于RVR800米以下的标准(等于限制了二类和三类),不能用于可以得到RVR的时候”。

如果按照原文的来的话,RJFF的RVR650米就不能用公式转换了?当RJFF的RVR设备不工作的时候,我也就不能放行了?

文中还对CMV的定义为:“Converted meteorological visibility (CMV)”. A value (equivalent to an RVR) which is derived(派生) from the reported meteo-rological visibility, as converted in accordance with the requirements in this subpart.“

我看了些航图,比如RJFU的32号跑道是有RVR的,14号跑道没有。所以32号ILS图上是RVR550,而14号的RNAV程序,标准是CMV1200。

RJNK机场06和24两头都有RVR,虽然24号跑道也是RNAV程序,但是标准却用RVR表示(见下图)。

RJFU的14 RNAV标准用CMV表示:

RJNK的24 RNAV标准用RVR表示:

可见,有RVR的时候还是用RVR,CMV只是取代VIS成为一种可以根据跑道灯光和白天黑夜变化的标准(把CMV标准看成可以变化的VIS标准)。在使用的时候应该比只用VIS有利一点。

目前放行时只会遇到RJNT使用CMV需要特别注意。其他飞的日本机场都是用RVR的。因为手上只有日本的航图,所以无法了解到欧洲的机场使用CMV的方法。

对于欧洲的一套法规我一点都不懂,以上文中RVR/CMV/VIS的做法,我也没有100%的把握。

欢迎大家指出我的错误

AC-121-FS-2011-43 航空承运人飞行签派员资质管理标准

这个咨询通告是2011年12月31日出的,原文PDF比较大,就不上传了。

咨询通告里亮点是比较多的:

1:胜任条件

胜任条件中增加了最经12个月内执勤30天的要求,因此以后就不能随便拉一个人来值班了。持有签派执照的人需要常常来值个班,保持自己值班的能力。

2:签派员的经历要求:

终于可以理直气壮的去飞模拟机了,虽然每年只有2小时;每2年一次的国际运行熟悉,这个很牛逼,以后大家肯定都会争着做国际航线的签派员了;增加了应急救援训练的要求,“应急”是超级涨经验值的训练哦,每一个签派员都应该模拟一次。

3:签派员的经历要求#2:

对跟班签派员、主任签派员和教员提出了时间上的规定

4:签派员的能力要求:

亮点:“同时处理多个任务”,每个签派员必须至少是“酷睿双核”的。真不知道写这个通告的人是怎么想的,如果同时做事做错了怎么办?

5:对主任签派员的能力要求:

亮点:“创造性解决问题”,神马是创造性?在法规外解决问题?或许婉转地说“钻法规的空子”?

6:选拔和淘汰:

选拔和淘汰是最重要的。有了上升通道,有了涨工资的机会,签派员才会主动钻研业务。

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感觉这个咨询通告写的很实际,很强大。提高了签派员的入职门槛,更提高了签派员的值班门槛。明确了签派员应该具备的素质。还明确了签派的梯队培养和选拔/淘汰机制。有利于让公司重视自己的签派员。下一步就是看公司如何执行这份咨询通告了。

我对于选拔和淘汰机制有自己的一个想法:能否设立独立于公司的签派评定机制,或者局方把评定功能委托给一个培训机构,并出具等级证书。理由是:首先公司内自己人考自己人总是不能让别人信服,也不能让公司高层领导信服。其次有了全国或区域的签派员选拔机制,也有利于签派员的人才流动(领导会认为这是对公司不利的)。从长远来看,签派员的自由流动肯定会提高签派的素质和地位。

P.S. 在这里祝福几个离职被拖着,等待劳动仲裁的同事们,我觉得你们未来的生活将是美好的。