对于改平高度不同的问题，其实还有一个非常简单的原因。就是因为不同的机型用同一张单发程序图的时候，为了方便，就取了最高值，或平均值。
XWL竟然没说这个简单的原因
最低收襟翼高度（改平高度）（续）
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月度归档：2012年04月
最低收襟翼高度（改平高度）
引用空客性能中的一张图，最低收襟翼高度（改平高度）就是平飞加速收襟翼的那个高度（第三阶段）。
每一张起飞性能表都指定了最低收襟翼高度（改平高度）：
对于一次正常的起飞，机组应该按SID离场，根据操作手册中的高度速度收襟翼。（下图来自FCOM，红线处写着“在加速高度”，我猜应该就是性能表上的那个1000ft高度吧）
对于一次不正常（单发）的起飞，机组应该选择直线离场，并在起飞性能表中所规定的高度改平收襟翼。
==============华丽的分割线===================
如果起飞跑道前有很高的障碍物，就可以制定专用的“起飞单发应急程序图”，此图中也规定了一个“平飞加速高度”。我曾经以为这个“平飞加速高度”应该和起飞性能表中的“最低收襟翼高度”相同。但是昨天，性能室的XWL告诉我，两者可以不一样。我晕了。见下图的738 ZPPP 03起飞。起飞性能表中 406 + 标高1893 = 2299米 = 7543ft，和单发程序中的7560ft不同，相差16英尺。虽说只是很小的一个量，但是XWL告诉我，这种情况在有单发程序的起飞分析中很常见。
============丑陋的分割线==============
XWL说，机组在遇到单发起飞时，应该严格按照单发程序来飞。所以，起飞性能表上的“406米最低收襟翼高度”不能使用。这个数值只是用来“欺骗”性能软件的。原因如下：
通常在单发程序的机场，假设程序中有3个障碍物，前2个较低，但是3号障碍物距离远，而且高。如果性能分析时把这三个障碍物都输入系统，软件可能会算出一个业载很差、收襟翼高度很高的结果，甚至算不出来。
但是如果把远处的那个3号障碍物“隐藏”掉，不输入软件。就可以算出一个业载较好、收襟翼高度较低的结果。再通过计算、用模拟机验证，证明在这个重量下按单发程序也能飞越第3个障碍物。
最终，造成了起飞性能表中的收襟翼高度和单发程序中的收襟翼高度不同。如果在最坏情况下，假设机组没看单发程序，在较低高度就收了襟翼，有可能会飞越不过障碍物。所以说，对于存在单发程序的跑道起飞，一定要按照单发程序所描述的高度收襟翼加速。
以上内容都是从XWL口中听说，如果我理解有误、或写错的地方，欢迎指正。（我听他解释的时候，脑子很晕。）
给usb控制开关写了python的控制代码
前几天在淘宝上买的一个usb控制继电器，可以用电脑控制小功率设备的开关了。其实它就是一个usb模拟的串口，我用python写了一个向串口读写的Class，方便以后继续扩展。最终目标是用网页方式控制电路开关。代码->pyXunDaCtl.py
东西做工不错，不过似乎是三无产品，设备上没有任何标称数据或生产厂家，我拆开后看了继电器上写了可以用到270V，但是我怕出问题，用来开关12V的直流电算了。
AC 00-6A AVIATION WEATHER 翻译 第7-9章草稿
7至9章说的是云、锋面和颠簸。云的识别比较有趣，但是目前我对如何分辨云的类型还是没有把握。原文中的图片是黑白的，所以我只能从网上下载图片加入其中，可能会有版权问题。不过本文只是学习之用，我并没有因此谋利。AC 00-6A Chap 7-9
我承认我值班比较霉
4月来，我感觉只要我上晚班，多半会有雷雨。我回头找了那几天的雷达图，做了个GIF，就当娱乐一下吧。
一、4月2日那个大冷锋，就是最后刮到日本去的那个：
二、4月10日半夜，上海大雨。12点前还没有备降的，结果12点后备降10几个。
三、4月14日晚，总算太平一点了，只是小雨，没有雷雨。可以从回波的强度上看出来。
总结，签派员说到底是靠天吃饭的。对于快速移动的冷锋造成的雷雨（4月2日），只是雷的强度大，但是持续时间短。可以不用太担心，虹桥浦东两场互为备降可以应付。对于从西南面吹来的CB，雷雨强度可能会有反复（4月10日）。
有时雷雨移动的后缘比较清晰，可以用来判断备降在外的航班是当晚继续飞，还是取消次日补班。比如12号（如果没记错的话）张家界和长沙，雷雨的尾部边缘很清晰，不出2小时雷雨就过去了。下次再放GIF上来。
热烈庆祝本公司获得二类运行许可
但是对于二类运行放行的标准，和实际操作似乎还存在模糊的地方。我觉得主要问题出在二类只有RVR标准，但是预报中没有RVR。这是一个法律空白。不清楚龚咪咪老师是不是也是这样认为的？
今后如果浦东低云，我们就可以理直气壮得对管制说“有二类”了。
密码保护：心肠一软，差点闯祸
RDH和TCH
在翻阅温州的国内航图时，我发现03号ILS的图上写的是RDH，但是03号RNAV(GNSS)的图上写的是TCH。 
相同的数值却用不同的名字表示，这是为什么呢？
我先去找了AIP的简字简语，发现只有“RDH”的定义：“Reference datum height (for ILS)仪表着陆系统基准数据点高”
ICAO对于两者的定义为：
RDH = Reference datum height (RDH). The height of the extended glide path or a nominal vertical path at the runway threshold.
TCH = Threshold crossing height
在微博上问了一些人，CAVOK_祎告诉了我一个非官方的答案：
“TCH and RDH are one in the same, but in the real world the radiated signal is influenced by the surrounding environment resulting in the TCH and RDH not necessarily being equal.”
我在FAA上又找到了个文件：“ASSESSMENT OF THE EFFECTIVENESS OF THE RDH/ARDH EVALUATION METHODOLOGY FOR THE ILS GLIDE SLOPE”
我只是粗略地看了一些图片，大概明白是什么道理了。在以前，当一个下滑道建立好之后，可以用它的安装角和设备离跑道入口的距离来换算出下滑道信号在跑道入口上方的高，称之为TCH，计算方法见下图：
后来，因为受环境的影响，实际的下滑道信号和理想的下滑道信号之间有区别，所以计算的TCH和实际的TCH之间也有差别：
再后来，干脆用飞机去飞一遍，测量实际的下滑道路径，并在路径上选择两个点，画一条直线，直线的延长线在跑道入口上相交的高就叫做RDH:
文中的其他内容，我就没有信心看下去了。 但是文中28页：“COMPARISON – ICAO VERSUS FAA TCH/RDH/ARDH METHODS”可以看一下，它说到了ICAO对TCH/RDH的做法。我想中国应该也遵循这个做法：
ICAO Doc 8071 “Manual on Testing of Radio Navigation Aids: Vol I – Testing of Ground-Based Radio Navigation Aids” [12]. Below is the only RDH reference found in all ILS related ICAO documents surveyed:
Section 4.3.81 Reference Datum Height (RDH)
“For commissioning and categorization flight tests, it may be necessary to determine the glide path RDH. This is done using a high-quality approach recording, from which the angle and structure measurements are made. Position-corrected DDM values for a selected portion of the approach (typically from Pt A to Pt B for Cat I and the last mile of the approach for Cat II and III facilities) are used in a linear regression to extend a best-fit line downward to a point above the threshold. The height of this line above the threshold is used as the RDH. If the tolerances are not met, an engineering analysis is necessary to determine whether the facility should be used for the regression analysis, or another type of analytical technique should be used.”
可见ICAO对于RDH的说法和美国人的差不多。
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总结一下：1）RDH肯定比单纯计算的TCH好，应为RDH考虑了无线电信号受干扰，实际下滑道不等于计算的下滑道的情况。2）没有电子下滑道的程序，应该算不出RDH。所以说温州的RNAV(GNSS)用的是TCH表示。（我猜的，我也不清楚类精密进近是怎么规定的，目前的文件看是没有RDH。）
如果真如航图上所写的，中国老多机场都用RDH，那么说明我们民航发展是蛮先进的。因为ICAO也说到“Allow each member country to determine their need for performing RDH assessments.”。RDH非强制，看来我国是有财力和能力来计算RDH的。我猜其中也有那架KingAir校飞飞机的功劳？
但是希望中国的AIP中快点加上TCH的解释，否则以后考试时，被问道TCH是什么，我就可以理直气壮的说不知道。
至于为什么jeppesen只有TCH而没有RDH，我就难以理解了。