767 MEL 28-22-2 中央油箱燃油泵 & 一个签派资源管理的例子

上个值班时,767遇到一个中央燃油泵失效放行。MEL如下(身边的MEL是老版本,新版本有中英文对照了)

中央油泵有两个,放行需要一个,MEL中的要求是正对飞行中万一另一个泵也失效的防范。其中有两项比较重要:

第一是判断在另一个油泵失效后,靠主油箱的剩油是否够去一个备降机场(红色部分)。由于航线前半段都是国内,遍地都是机场,因此在一小时内肯定有备降场可去。航线的后半段有释压程序,但是此时中央油箱已经没有油了,因此也不用考虑。

第二是判断中央油箱的剩油对燃油构型的影响(蓝色部分)。当第二个燃油泵也不工作的时候,中央油箱剩油要计算在无油重里。就是把燃油当成了业载。这部分新增的重要加上原来在无油重,不能超过最大无油重。

最终,虽然航班满足第一条,但是不满足第二条。按起飞后中央油箱油泵立即不工作,剩油全部计入无油重的话,超过最大无油重12吨左右。

今天,想到的一个问题:如果空中中央燃油泵都不工作了,那么能否应急放油呢?如果可以放油,那么就不存在超重的问题了,为什么在MEL里没有体现呢?我看了燃油系统,我觉得应该可以呀。

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这件事情的另一个发现:

当时我和其他人都只专心考虑燃油够不够去备降场的问题(红色部分),只有LWW一个人在考虑第二个问题(蓝色部分)。我和其他人似乎都没认真看完MEL,在我们多数人得出第一个问题的答案后,我们以为问题解决了,因此做出了放行的决定。同时,正在考虑第二个问题的LWW并没有否定我们的决定。幸好最后纠正了错误。

这算不算一个典型的签派资源管理的例子?哈哈

工作,做人

记得以前看闻香识女人,男主角为朋友干的坏事保守秘密。类似的情况在其他电影中也有,看来是一个纠结的道德问题。工作这几年遇到的人和事,我都想用手册和规章的方法来解决。但是随着工作越久,我的心肠就越软。因为明白了法规的意图,熟悉了工作的流程,便对条条框框的东西失去了敬畏。总想着给别人的工作流出空间,为别人的失误创造纠正的机会,给别人的操作带来方便,为自己留下好的口碑。虽然因此吃过亏,受过气,犯过错,但也就这样过来了。算是苟且偷生吧。不知在公司中象我这种人能否生存下来?如何在遵守规章的前提下,做好人,又保证自己的安全?
睡不着,随便写点

减推力起飞对配平有影响吗?

前几天被LWW问的问题,如果起飞时,使用减推力起飞,包括减额定功率和假设温度,对起飞配平有什么样的影响?CDU中的数据会自动更新吗?

我承认我以前没想到过减推力对配平有影响。LWW说因为推力不在飞机重心的同一水平面上,所以必然存在一个扭矩。那么减推力肯定对配平有影响。我找了WBM,对于767的减额定功率,给出一个明确的表格,如下图:

对于737系列飞机,在WBM中直接按推力值给出不同的配平数据:

所以,减额定功率的起飞,肯定需要调整配平。在CDU上应该有直接反映。

那么对于假设温度呢?WBM和FCOM都没有说。经微博上朋友指点,在飞行机组训练手册中有这样一句话:

采用假设温度方法的起飞中,在抬轮和初始爬升过程中,可能需要增加升降舵操纵杆力。

我猜因为假设温度后,推力减小,等于是抬头力矩减小,需要飞行员拉更多的操纵杆。因为假设温度不能精确计算推力减小的值,所以需要拉多少杆,没有量化的数据。我猜这个量肯定是比减额定功率对配平调整量小一个数量级的数据。所以波音对它一笔带过。

后续的问题就是,目前我们的平衡做舱单时,是否考虑机组使用减额定推力的问题呢?

关于颠簸

前几天值班时,听说南航有个航班遭遇颠簸,造成有人受伤。我看了航班号和它的航路,这个航班从广州来上海,走一号航路。我猜,如果如传说20分钟左右受到颠簸的话,大概在TOC之后一点(有人说到不了巡航,我只是根据计划推算的,是否到的了不重要),0600Z左右。

下面内容为事后诸葛

首先,我看预告图,中低空和高空,看看有没有预报的颠簸?

如图上广州东边虽然没有直接标明颠簸,但是画了CB。CB代表了中度或重度颠簸。

再看看WAFS预报的颠簸:

WAFS预报都是集中在上海的高空区域,和高空图上的急流吻合,广州区域很干净。

再看看雷达图,大约在LMN G471 XEBUL附近有回波:

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总结:
1)从WAFS的数据上没有看出广州有严重的颠簸,但是在预告图和雷达图都反应出那个区域有CB。所以我猜颠簸是由CB引起的。按我们原先的工作程序,如果飞行计划中有几个点的颠簸指数超过某个数值的时候,就要提醒机组颠簸。我猜这个颠簸指数应该是由WAFS或别的风温数据给出的。目前的情况看,WAFS似乎不能给出CB内的颠簸指数(没做过当天的计划,还需求证)。所以这个工作流程对CB的颠簸是没有防范作用的。

2)颠簸是一种很难预测的东西,只能预报颠簸的范围,不可能预报颠簸的地点和时间。

3)中国为什么没有机组报告制度?“PIREPS”。当天,当我听说南航的这个颠簸事件后,我不知道颠簸的具体地点在哪?严重到什么程度?因为我们的后续航班都是走一样的航路的。如果能建立其良好的飞行员报告制度和公布获取报告的网站,对后续的机组和签派放行都帮助很大。

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顺便再说一点中国特色的东西:南航颠簸发生后,要求每个签派员检查颠簸的提醒情况,算是亡羊补牢吧。其实签派的提醒都是一种无奈,没有流畅的机组报告,遇到颠簸区了,又不能随便改航路改高度。我们能做的只有“提醒”了。这就是中国签派的现状。不出事是应该的,出了事一棒子拍死你,同时又不给你避免出事的手段,也不想着建立“机组报告”之类的体系。雷雨、颠簸、积冰和流控还会发生,防不胜防,签派的工作,只求自保。

坑爹的限制使用通告

今天放行某机场,看到两条通告:

1:北远台’NW’438KHZ限用: 1.014度径向线不可用 2.164度径向线不可用.
2:RWY16ILS关闭,因故障.
心想,16号盲降不工作,还有16号NDB/DME程序可用。那条北远台限制使用直接忽略不看了。
没想到那个NDB的14和164径向线竟然是NDB/DME程序必须要用的,而且164径向线竟然是最后近进的航向。

怪我太马虎,以后这种限制使用的通告都要仔细看看。