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客改货算什么运行，基督城的消防等级。

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由于疫情的影响，客运航班停止了。很多公司转而把客运飞机只运货。基本上分为三种情况，一是把座椅拆了在客舱装货，二是在座椅上装货，三是客舱不装货只在下货舱装货。

先不说在客舱装货可能引起的防火、灭火、固定问题。

对于这样的运行算不算纯货机运行，还有不同的声音。

我听到的一种说法认为，这个航班仍然可以按定期载客来运行，就好像飞机上一张票都没卖出去一样。

我查了一下121部的定义里，的确没说这样不可以。

121.3 (f) 在本规则中, 对于载运邮件的飞行, 视为载运货物飞行; 对于同时载运旅客和货物的飞行, 视为载运旅客飞行, 但应当同时满足本规则中有关货物运输条款的要求。

121中只说了同时载人和货时，视为载客。但是没说载客航班没客人时是否算cargo only。

有人问这对运行有影响吗，当然有，如果是纯货的话，运行种类就从定期载客变成了补充运行。在121.641和121.642中对于目的地机场的备降场要求是不一样的。

比如前几天，新西兰奥克兰的备降场基督城，因为消防等级不够，不能运行787，要提前4小时通知。我们在纠结能否不选目的地备降场的时候，就对运行种类疑惑了一下。

疑惑归疑惑，我还是认为当成纯货的补充运行比较合适。

因为121的适用范围上说，规定的是

使用最大商载超过3400千克的多发飞机实施的全货物运输飞行。

并没有说飞机上原来有多少个座位。

补一补VFR

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忙完了IOSA审计，最近稍微空闲一点了。前几天在微信上看到了一个陆空通话的视频，讲的是米国一个从JFK到LGA的调机，没有发飞行计划FPL就开始运行了，机组向ATC申请VFR飞行规则。我对此比较惊讶，朋友圈里的飞行员告诉我，VFR运行可以不发FPL的。

视频链接：https://v.qq.com/x/page/k3023h75kkz.html

祖国的民航也都是建立在大飞机基础上的。国内的签派员都是院校培养，工作前一般都只有大飞机121运行相关的培训。对VFR知之甚少，包括我在内。所以关于这个问题，我想补一补课。

我看了一下FAA的要求：

AIM 5-1-4 Flight Plan – VFR Flights
Except for operations in or penetrating an ADIZ, a flight plan is not required for VFR flight. 
It is strongly recommended that a flight plan (for a VFR flight) be filed with an FAA FSS. This will ensure that you receive VFR Search and Rescue Protection.

再加上在B类和C类空域中可以运行VFR，所以视频中的调机的确可以。

===========================分割线=============================

回头看看祖国怎么样呢？因为我想从JFK调机去LGA可以不发FPL，那么从PVG调机去SHA可否呢？至少从法律层面是否可以呢？

根据2018年11月16日发布的最新CCAR-91-R3《一般运行和飞行规则》分别有：

第91.153条 目视飞行规则飞行计划；
第91.169条 仪表飞行规则飞行计划；
第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划。

91.153条和169条分别说的是目视飞行规则和仪表飞行规则飞行计划的内容要求，一个比较有意思的事情是，这两条都要求计划中包含机长的“姓名和地址”。这就有点意思了，因为FPL报中，可以附带机长姓名，但是从没见过附带地址。难道法规陈旧没更新？甚至我有点怀疑91部中的“飞行计划”是否是FPL了。如果先搁置这个问题，91.173条就有意思了。

第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划
按仪表飞行规则运行的航空器,应当按空中交通管制的要求提交飞行计划的申请,并获得相应的空中交通管制许可.

你会发现91.173条只要求了仪表飞行规则。没说目视飞行规则。

然后我又找了一下CCAR-93TM-R5《民用航空空中交通管理规则》：

第一百三十条 航空器驾驶员或者其代理人应当按照规定时 间在航空器起飞前向起飞机场的空中交通服务报告室提交经批准的飞行计划(领航计划申请表),其内容应当符合民用航空飞行动态固定电报格式(MH/T4007)的要求

似乎也没说目视飞行有什么特别的要求。

综上所述，我没找到明确说我国的目视飞行规则不需要发送飞行计划FPL。不过91.173条的描述也许暗示了这种可能性。（也许从来没人尝试过）

补充运行的资料保存

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在121R5文审过程中发现的问题。

CCAR 第121.700条补充运行的装载舱单、飞行放行单和运行飞行计划的处置
(c)除本条(d)款规定外,如果飞行在合格证持有人主运行基地以外的机场始发时,机长(或者合格证持有人授权的其他运行控制人员)应当在起飞前或者起飞后立即将本条(a)款列出的文件副本发送或者带回到主运行基地保存。

FAR 121.697   Disposition of load manifest, flight release, and flight plans: Supplemental operations.
(c) Except as provided in paragraph (d) of this section, if a flight originates at a place other than the certificate holder’s principal base of operations, the pilot in command (or another person not aboard the airplane who is authorized by the certificate holder) shall, before or immediately after departure of the flight, mail signed copies of the documents listed in paragraph (a) of this section, to the principal base of operations.

这两个描述之间还是有差异的。中文说“授权的其他运行控制人员”，英文只说“授权的人员”，但要求不在飞机上。而且，英文版中还提到，发送的时间是“起飞前”或者“起飞后立即”。发送的方式是mail（我觉得fax和email也可以）副本，并且要求是signed签过字的副本。中文中没说“签过字的”。中文中“带回到”也容易引起歧义，让人以为随飞机带回。

不确定是当时翻译得不精确呢？还是FAR更新过描述了。反正我觉得英文的描述更准确一点。

OPSPEC A030 SUPPLEMENTAL OPERATIONS BY A CERTIFICATE HOLDER AUTHORIZED TO CONDUCT DOMESTIC OR FLAG OPERATIONS.

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这条内容是在121R5文审时发现的，在中国的运行规范中存在一条“A0055 121部补充运行”的条款。条款说的是局方批准公司在C0039的范围内，不定期航班可以按定期载客的法律规章运行。

我在文审之前没注意过运行规范中有这样的描述，而且现有手册中补充运行权责有各种“混乱”。

我抱着怀疑的态度去找找原文的出处。在FAA的OPSPEC A030中也有相似的描述。略有区别的是，FAA说的是“补充运行”航班，而国内运规说的是“不定期航班”。之间差了一个全货机。

最后我对此条款还有一些疑惑。如果公司批准了A0055，那么补充运行的运行控制责任是否也一起转移给了签派员？但是121部中明确说了，补充运行时，运行副总的运行控制工作可以委托，但是责任不能委托。

121部和运行规范，谁大？

二次放行中的初始放行机场能不能是C0039中的备降场？

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我觉得不能。至少得是正常使用机场，或者是加油机场。

运行规范C0039说的是：批准合格证持有人在下表中规定的正常使用机场、加油机场和临时使用机场之间实施定期载客和货运飞行运行。除用作备降机场外，合格证持有人不得使用任何其它机场进行定期运行。合格证持有人应保存一份可作为备降机场的机场清单，这些备降机场必须适合于使用的飞机型别和正在实施的运行类型。

R正常使用机场：在定期运行中用作常规起降点的经批准的机场。
F加油机场：仅可用于飞机加油的经批准的机场。
P临时使用机场：在正常使用机场不能提供服务时，航空承运人用于提供定期服务的经批准的机场。
A备降机场：在计划的机场不可用时，飞机可着陆的机场。

所以目的地机场至少是R、F、P中的一个，A不能做为计划的目的地，只在目的地不可用时去备降。

虽然二放过程中，去初始放行机场的概率微乎其微。但是为了避免一些法规上的隐患，我觉得把初始放行机场弄成F比较好。

民用运输机场突发事件应急救援管理规则，集结待命

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前段时间听了一个关于应急的培训，受益匪浅。从学习中，了解到公司、局方、机场在应急情况中的侧重、局限、困境。

学习中有一点我觉得值得关注一下，在《CCAR-139-II-R1民用运输机场突发事件应急救援管理规则》中第八条：

第八条 航空器突发事件的应急救援响应等级分为：
（一）原地待命：航空器空中发生故障等突发事件，但该故障仅对航空器安全着陆造成困难，各救援单位应当做好紧急出动的准备。
（二）集结待命：航空器在空中出现故障等紧急情况，随时有可能发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏，或者航空器受到非法干扰等紧急情况，各救援单位应当按照指令在指定地点集结；
（三）紧急出动：已发生航空器失事、爆炸、起火、严重损坏等情况，各救援单位应当按照指令立即出动，以最快速度赶赴事故现场；

所以，如果今后发生应急情况，和机场联系时，建议指明响应等级。当然，从保守的角度讲，“集结待命“更为常用一些。

 

Design Eye Reference Point (DERP)

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以前飞模拟机的时候，都忽视了这个。前几天去飞737MAX模拟机的时候，我想到HUD设备对眼睛的位置应该有要求呀。但是要求是什么呢？

我查了一下。FCOM里是有的：

这叫最佳视线参考位置（Optimum Eye Reference Position）。以前飞模拟机玩的时候，都是随便坐坐的，但是前几天用HUD的时候，我发现我看不见HUD的下半部分。原来我坐得太低了，呵呵。

这也是25部的要求，第25.773 条 驾驶舱视界：

(d) 在每一驾驶员位置处必须装有固定标记或其它导标，使驾驶员能把座椅定位于可获得外部视界和仪表扫视最佳组合的位置。

 

 

起飞返场限重，这事好扯。

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发现这个大坑是因为在opt计算过程中，737-8和787的计算界面增加了无油重zfw的输入框子。按理说计算起飞重量时无所谓zfw是多少，那么为什么需要输入无油重呢？

===========第一层坑============

这个坑从25部的25.1001说起。

25.1001条要求飞机要配备放油系统，除非证明飞机起飞重量能满足在本场落地时的爬升性能。如果具备放油能力，可以放油15分钟后的重量来计算落地的爬升性能。

所以，事情就变成了这样：对于具有放油系统的飞机，在计算起飞最大重量时，考虑放15分钟油之后的重量是否能满足爬升性能。如果不满足，就要降低重量。但是如果放不了这么多油（如放油系统设计的限制，或者没加多少油）怎么办呢？只能减少无油重啦。

原先，飞机的最大结构限重设计得不是很大，所以限重不明显（或者说故意被忽视了）。但是随着新材料的发展，最大无油重可以做得很大。比如787，想象一下，如果在一个高原机场起飞，业载很大，但是航程很短（油很少，比如兰州满客飞西安），就会造成就算放了油，仍然不能满足爬升性能。

==========第二层坑==========

那么不具备放油系统的飞机怎么办呢？比如737系列。根据我现在了解的情况，波音似乎认为NG系列的737不受此条法规的限制，在起飞性能计算过程中没有这个返场的限制。但是在737max系列的性能中有这个限重，并且在fcom的签派性能页中增加了一个叫“放油限重”的表格。说来奇怪吧，对于一个没有放油系统的飞机，却有一个放油限重。所以在max系列飞机的性能计算时，是考虑返场限重的，因为没有放油系统，所以直接限了起飞全重。

至于为啥NG不考虑25.1001条，max系列考虑了，我猜是在因为在787审定过程中，对法规有了新的理解。

===========第三层坑==========

既然起飞重量受限于返场落地的爬升性能，那么可以改善爬升性能呀。波音的确也是这样做的，波音提供了选择。

通常，落地爬升性能分为进近爬升和复飞爬升，襟翼为30或40/15。为了提高性能，波音提供了30/5甚至15/1的襟翼选择。但是航空公司却需要为机组付出更多的培训成本。（我觉得波音把这个锅甩给了公司）

==========也许是个解决办法=======

在考虑这个大坑时，我们一直在纠结一个问题，这个限重究竟是制造商的审定限制还是公司的运行限制。如果是制造商取证时的限制（毕竟是25部），那么就不应该甩给公司运行时限制；如果是运行限制，那么，公司可以有更多的选择权，比如选择起飞备降场。可以对于某些落地爬升性能很差的起飞机场，每次都选择一个性能更好的起飞备降场。

最后阶段爬升越障

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还记得上次写过一篇《起飞一发失效直线离场的终点在哪里？》。文中说道起飞性能考虑的范围是：“起飞航迹从静止点起延伸至下列两点中较高者：飞机起飞过程中高于起飞表面450米(1,500英尺)，或完成从起飞到航路形态的转变并达到VFTO的一点。”

一般来说，起飞4个阶段是这样的：

简化一下可以画成这样：

但是波音飞机起飞TOGA推力只有5分钟。对于有些近距离的障碍物，可以把第二阶段延长，叫延伸二阶段（extended 2nd segment）：

但是对于远端障碍物，还有一个策略是用最后阶段爬升（final segment climb）：

========================================================

延伸二阶段用的比较多，最后阶段爬升用得比较少，AFM中对于最后阶段障碍物的描述：

根据性能提供的信息，这中远距离障碍物出现在绵阳：

这就是为什么性能在制作起飞性能表时，增加了提醒，要求机组在第三阶段加速后，继续爬升，否则机组可能错失爬升的机会。（我猜机组不一定会冲着山飞，可能会调头的，但从性能的工作的角度来说，直线离场没有问题，或者说直线离场的性能分析只是为了满足法规要求。）

============最后推荐一个性能的公众号，都是满满的干货================

MEL中的合适机场要求

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最近遇到一个中央燃油泵的MEL，在案例分析过程中，大家对MEL里的一个描述产生了争议。MEL要求在起飞后，如果另一个中央燃油泵也不工作后，剩余的燃油能够到达一个合适机场。

问题是这个合适机场要满足什么要求？有三种不同的选择：

1）只要机场满足基本的保障要求（比如长度、道面、消防等级），不考虑天气。
2）在1）的基础上，还要求在放行时天气满足落地标准。
3）在1）的基础上，还要求在放行时天气满足备降标准，空中满足落地标准。

在争执过程中，我去考古了一下“合适机场”这个概念。

《CCAR121R4》
第121.561条 发动机不工作时的着陆和报告
(a)对于所有飞机，在飞机发动机失效，或者为防止可能的损坏而停止发动机运转时，机长均应当按照飞行时间在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆。
第121.712条 定义
下列定义适用于本章：
(a)合适机场：是指达到第121.197条规定的着陆限制要求且局方批准合格证持有人使用的机场，它可能是下列两种机场之一：。。。。（不要求天气）

《AC-121-FS-2012-009R1》
1.2 定义
下列定义适用于本咨询通告：
c. 延程运行可选备降机场（Suitable ETOPS Alternate）（CCAR-121部定义的合适机场）：对于特定延程运行航线，不考虑当时的临时状况，列入合格证持有人运行规范的可选的航路备降机场。这些机场必须满足CCAR-121.197条规定的着陆限制要求。它可能是下列两种机场之一：。。。。。。。（不要求天气）

《CCAR121R5》
第121.561条 没变
第121.712条 消失了。。。。。。。。（连定义都没了，怎么办）

可见，这个合适机场的概念和ETOPS运行纠缠不清，以至于我找一下网上的定义，搜索出来的都是ETOPS的东西。其实我的运行并不牵涉到ETOPS，合适机场的概念仍然存在。

再看看FAA的情况：

FAR121
121.565 Engine inoperative: Landing; reporting.
(a) Except as provided in paragraph (b) of this section, whenever an airplane engine fails or whenever an engine is shutdown to prevent possible damage, the pilot in command must land the airplane at the nearest suitable airport, in point of time, at which a safe landing can be made.
121.7 Definitions.
The following definitions apply to those sections of part 121 that apply to ETOPS:
Adequate Airport means an airport that an airplane operator may list with approval from the FAA because that airport meets the landing limitations of §121.197 and is either—

AC 120-42A（已取消）

AC 120-42B
定义不存在。

根据以上对比，121R4中定义的合适机场，应该是Adequate Airport。FAA对于合适机场的定义在AC120-42A当中是有的，更新AC120-42B已经消失了，当前的FAR121也没有定义。
借用网上的一段话：“Officially AC 120-42A was cancelled and replaced by 120-42B, they did not transfer the definition of “suitable” airport. So that is why I asked.”

公司手册中也没有对合适机场有定义。

这个问题的争议重点在于，合适机场的定义是否需要考虑天气？是否应该考虑到备降标准？

后来我偶然看到，在机组训练手册FCTM里有关于合适机场的表述。因为在QRH中常常出现“在最近的合适机场落地”，机组训练手册对此专门做了说明。内容如下：

Landing at the Nearest Suitable Airport
“Plan to land at the nearest suitable airport” is a phrase used in the QRH. This section explains the basis for that statement and how it is applied.In a non-normal situation, the pilot-in-command, having the authority and responsibility for operation and safety of the flight, must make the decision to continue the flight as planned or divert. In an emergency situation, this authority may include necessary deviations from any regulation to meet the emergency. In all cases, the pilot-in-command is expected to take a safe course of action.
The QRH assists flight crews in the decision making process by indicating those situations where “landing at the nearest suitable airport” is required. These situations are described in the Checklist Instructions or the individual NNC. The regulations regarding an engine failure are specific. Most regulatory agencies specify that the pilot-in-command of a twin engine airplane that has an engine failure or engine shutdown should land at the nearest suitable airport at which a safe landing can be made.
A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport (twin engine airplanes with an engine failure), the guidance material also typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the nature of the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest air port. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane’s present position if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.
For persistent smoke or a fire which cannot positively be confirmed to be completely extinguished, the safest course of action typically requires the earliest possible descent, landing and evacuation. This may dictate landing at the nearest airport appropriate for the airplane type, rather than at the nearest suitable airport normally used for the route segment where the incident occurs.

内容有点长。我把它全部贴出来，是因为少了上下文说不清。

文中说明了合适机场考虑的几个要素：必要的设施、天气标准、跑道情况。

是否需要考虑天气标准的问题，已经有了答案。至少波音认为（我也觉得）需要考虑落地标准。所以本文开头的选择1）肯定不对。考虑天气是必要的。

那么，是否需要考虑在放行时，提高到备降标准呢？注意是放行时。

我认为（仅仅是我认为），有这个必要。我来说说我的理由。

想想ETOPS和飘降吧，和正常航班相比较，机长的决策范围变小了很多。比如上海飞北京，是一个正常航班，机长可以毫无忌讳的地选择他认为“就近”的合适机场，这种选择没有被飞机系统或物理条件“限制”。

但是ETOPS和飘降航班，这种选择的范围，被飞机系统或物理条件，限制在某几个机场中间（比如单发后的改航时限，大海和高山）。因此，在放行时，就需要提高为备降标准（ETOPS备降场和航路备降场）。

同样的，依据MEL放行时考虑另一个燃油泵也失效，机场的选择范围一样被限制了。这就是为什么我认为：在放行阶段，如果MEL出现了对合适机场的要求，那么签派员应该把选择的机场，写入放行单，并按备降标准放行，在空中满足落地标准。

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题外话1：关于合适机场的定义，局方应该明确一下吧。

题外话2：FCTM中说到了不需要就近合适机场降落的情况，比如着火、烟雾、异味。

题外话3：考虑去最近的合适机场时，考虑的不是距离，而是时间。比如在飞机边上有个合适机场，飞机不可能一头栽向那个机场。只要考虑飞行时间最短的那个机场称为“最近”。