前几天遇到一个雪情通告：
ZSWH
(SNOWTAM 0016
ZSWH
12170800 03 3/3/3 100/100/100 23/23/23 DRY SNOW/DRY SNOW/DRY SNOW
)
NNNN
23毫米的干雪，以前没见过，我以为不能运行了。因为在我的脑海里，污染物当量厚度的转换没有明确在法规里。后来发现我out了，在《运输机场跑道表面状况评估和报告规则》附件15里已经明确了。更新一下自己的知识。23毫米干雪 = 8毫米当量厚度（按0.35算）
今天参加了公司内关于航图中复飞梯度的一个会议。运行中遇到某个机场的落地标准如图：
总所周知，航图中的梯度都是全发梯度。关于这张航图有几个有趣的问题：
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我在寻找答案的时候，觉得中国民航虽然在安全运行的成绩上全宇宙名列前茅，但是对于客户服务却做得不太到位。这里的客户，指的是公司。
我查看了NAIP的图例，只有对航图符号的解释，没有对标准的解释。我找了《MHT4019-2012民用航空图编绘规范》，只找到唯一一句描述：
12.7.1 机场着陆最低标准：仪表进近图中应采用表格形式提供各类机型（不允许使用该图的机型除外）使用该图时所需着陆最 低运行标准。
。。。。我自作多情了～～人家没把公司当客户。。。。
前几天听说了一个事，某个人在机库内维修飞机时，不慎损坏了飞机。
对于这件事算不算CCAR396部民航安全信息需要报告的范畴，我有点疑惑，我觉得机库不算运行区域，飞机也没有开始运行。所以今天去翻了一下规章。
我先是从最新发布的《AC-396-08R2事件样例》看起的。在“运输航空非紧急事件样例”中有“航空器遭外来物撞击，导致航空器损伤“。所以从事件本身来说，应该扣这条没错。
不过，抛开适用范围谈法规都是耍流氓。我看了一下适用范围和定义：
事件信息，是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。
根据396部的四十二条，运行阶段和机场活动区的定义与《民用航空器事故征候》相同。
机场活动区：机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括跑道、滑行道、机坪等。
从机场活动区的定义上看，机库不属于机场活动区。
航空器运行阶段：从任何人登上航空器准备飞行起至飞行结束这类人员离开航空器为止的过程。
从运行阶段的定义上看，就比较纠结了。如果航空器在停场维修期间，机务上飞机，算不算“准备飞行”？
我认为，从安全管理的角度，为了尽可能多的收集安全信息，可以把这个类事件算做396部的安全信息。
由于疫情的影响，客运航班停止了。很多公司转而把客运飞机只运货。基本上分为三种情况，一是把座椅拆了在客舱装货，二是在座椅上装货，三是客舱不装货只在下货舱装货。
先不说在客舱装货可能引起的防火、灭火、固定问题。
对于这样的运行算不算纯货机运行，还有不同的声音。
我听到的一种说法认为，这个航班仍然可以按定期载客来运行，就好像飞机上一张票都没卖出去一样。
我查了一下121部的定义里，的确没说这样不可以。
121.3 (f) 在本规则中, 对于载运邮件的飞行, 视为载运货物飞行; 对于同时载运旅客和货物的飞行, 视为载运旅客飞行, 但应当同时满足本规则中有关货物运输条款的要求。
121中只说了同时载人和货时，视为载客。但是没说载客航班没客人时是否算cargo only。
有人问这对运行有影响吗，当然有，如果是纯货的话，运行种类就从定期载客变成了补充运行。在121.641和121.642中对于目的地机场的备降场要求是不一样的。
比如前几天，新西兰奥克兰的备降场基督城，因为消防等级不够，不能运行787，要提前4小时通知。我们在纠结能否不选目的地备降场的时候，就对运行种类疑惑了一下。
疑惑归疑惑，我还是认为当成纯货的补充运行比较合适。
因为121的适用范围上说，规定的是
使用最大商载超过3400千克的多发飞机实施的全货物运输飞行。
并没有说飞机上原来有多少个座位。
忙完了IOSA审计，最近稍微空闲一点了。前几天在微信上看到了一个陆空通话的视频，讲的是米国一个从JFK到LGA的调机，没有发飞行计划FPL就开始运行了，机组向ATC申请VFR飞行规则。我对此比较惊讶，朋友圈里的飞行员告诉我，VFR运行可以不发FPL的。
视频链接：https://v.qq.com/x/page/k3023h75kkz.html
祖国的民航也都是建立在大飞机基础上的。国内的签派员都是院校培养，工作前一般都只有大飞机121运行相关的培训。对VFR知之甚少，包括我在内。所以关于这个问题，我想补一补课。
我看了一下FAA的要求：
AIM 5-1-4 Flight Plan – VFR Flights
Except for operations in or penetrating an ADIZ, a flight plan is not required for VFR flight.
It is strongly recommended that a flight plan (for a VFR flight) be filed with an FAA FSS. This will ensure that you receive VFR Search and Rescue Protection.
再加上在B类和C类空域中可以运行VFR，所以视频中的调机的确可以。
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回头看看祖国怎么样呢？因为我想从JFK调机去LGA可以不发FPL，那么从PVG调机去SHA可否呢？至少从法律层面是否可以呢？
根据2018年11月16日发布的最新CCAR-91-R3《一般运行和飞行规则》分别有：
第91.153条 目视飞行规则飞行计划；
第91.169条 仪表飞行规则飞行计划；
第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划。
91.153条和169条分别说的是目视飞行规则和仪表飞行规则飞行计划的内容要求，一个比较有意思的事情是，这两条都要求计划中包含机长的“姓名和地址”。这就有点意思了，因为FPL报中，可以附带机长姓名，但是从没见过附带地址。难道法规陈旧没更新？甚至我有点怀疑91部中的“飞行计划”是否是FPL了。如果先搁置这个问题，91.173条就有意思了。
第91.173条 空中交通管制许可和飞行计划
按仪表飞行规则运行的航空器,应当按空中交通管制的要求提交飞行计划的申请,并获得相应的空中交通管制许可.
你会发现91.173条只要求了仪表飞行规则。没说目视飞行规则。
然后我又找了一下CCAR-93TM-R5《民用航空空中交通管理规则》：
第一百三十条 航空器驾驶员或者其代理人应当按照规定时 间在航空器起飞前向起飞机场的空中交通服务报告室提交经批准的飞行计划(领航计划申请表),其内容应当符合民用航空飞行动态固定电报格式(MH/T4007)的要求
似乎也没说目视飞行有什么特别的要求。
综上所述，我没找到明确说我国的目视飞行规则不需要发送飞行计划FPL。不过91.173条的描述也许暗示了这种可能性。（也许从来没人尝试过）
在121R5文审过程中发现的问题。
CCAR 第121.700条补充运行的装载舱单、飞行放行单和运行飞行计划的处置
(c)除本条(d)款规定外,如果飞行在合格证持有人主运行基地以外的机场始发时,机长(或者合格证持有人授权的其他运行控制人员)应当在起飞前或者起飞后立即将本条(a)款列出的文件副本发送或者带回到主运行基地保存。
FAR 121.697 Disposition of load manifest, flight release, and flight plans: Supplemental operations.
(c) Except as provided in paragraph (d) of this section, if a flight originates at a place other than the certificate holder’s principal base of operations, the pilot in command (or another person not aboard the airplane who is authorized by the certificate holder) shall, before or immediately after departure of the flight, mail signed copies of the documents listed in paragraph (a) of this section, to the principal base of operations.
这两个描述之间还是有差异的。中文说“授权的其他运行控制人员”，英文只说“授权的人员”，但要求不在飞机上。而且，英文版中还提到，发送的时间是“起飞前”或者“起飞后立即”。发送的方式是mail（我觉得fax和email也可以）副本，并且要求是signed签过字的副本。中文中没说“签过字的”。中文中“带回到”也容易引起歧义，让人以为随飞机带回。
不确定是当时翻译得不精确呢？还是FAR更新过描述了。反正我觉得英文的描述更准确一点。
这条内容是在121R5文审时发现的，在中国的运行规范中存在一条“A0055 121部补充运行”的条款。条款说的是局方批准公司在C0039的范围内，不定期航班可以按定期载客的法律规章运行。
我在文审之前没注意过运行规范中有这样的描述，而且现有手册中补充运行权责有各种“混乱”。
我抱着怀疑的态度去找找原文的出处。在FAA的OPSPEC A030中也有相似的描述。略有区别的是，FAA说的是“补充运行”航班，而国内运规说的是“不定期航班”。之间差了一个全货机。
最后我对此条款还有一些疑惑。如果公司批准了A0055，那么补充运行的运行控制责任是否也一起转移给了签派员？但是121部中明确说了，补充运行时，运行副总的运行控制工作可以委托，但是责任不能委托。
121部和运行规范，谁大？
我觉得不能。至少得是正常使用机场，或者是加油机场。
运行规范C0039说的是：批准合格证持有人在下表中规定的正常使用机场、加油机场和临时使用机场之间实施定期载客和货运飞行运行。除用作备降机场外，合格证持有人不得使用任何其它机场进行定期运行。合格证持有人应保存一份可作为备降机场的机场清单，这些备降机场必须适合于使用的飞机型别和正在实施的运行类型。
R正常使用机场：在定期运行中用作常规起降点的经批准的机场。
F加油机场：仅可用于飞机加油的经批准的机场。
P临时使用机场：在正常使用机场不能提供服务时，航空承运人用于提供定期服务的经批准的机场。
A备降机场：在计划的机场不可用时，飞机可着陆的机场。
所以目的地机场至少是R、F、P中的一个，A不能做为计划的目的地，只在目的地不可用时去备降。
虽然二放过程中，去初始放行机场的概率微乎其微。但是为了避免一些法规上的隐患，我觉得把初始放行机场弄成F比较好。
前段时间听了一个关于应急的培训，受益匪浅。从学习中，了解到公司、局方、机场在应急情况中的侧重、局限、困境。
学习中有一点我觉得值得关注一下，在《CCAR-139-II-R1民用运输机场突发事件应急救援管理规则》中第八条：
第八条 航空器突发事件的应急救援响应等级分为：
（一）原地待命：航空器空中发生故障等突发事件，但该故障仅对航空器安全着陆造成困难，各救援单位应当做好紧急出动的准备。
（二）集结待命：航空器在空中出现故障等紧急情况，随时有可能发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏，或者航空器受到非法干扰等紧急情况，各救援单位应当按照指令在指定地点集结；
（三）紧急出动：已发生航空器失事、爆炸、起火、严重损坏等情况，各救援单位应当按照指令立即出动，以最快速度赶赴事故现场；
所以，如果今后发生应急情况，和机场联系时，建议指明响应等级。当然，从保守的角度讲，“集结待命“更为常用一些。