在机库里弄坏了飞机，算不算396部民航安全信息范畴？

发表于2020/12/07由admin

前几天听说了一个事，某个人在机库内维修飞机时，不慎损坏了飞机。

对于这件事算不算CCAR396部民航安全信息需要报告的范畴，我有点疑惑，我觉得机库不算运行区域，飞机也没有开始运行。所以今天去翻了一下规章。

我先是从最新发布的《AC-396-08R2事件样例》看起的。在“运输航空非紧急事件样例”中有“航空器遭外来物撞击，导致航空器损伤“。所以从事件本身来说，应该扣这条没错。

不过，抛开适用范围谈法规都是耍流氓。我看了一下适用范围和定义：

事件信息，是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。

根据396部的四十二条，运行阶段和机场活动区的定义与《民用航空器事故征候》相同。

机场活动区：机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括跑道、滑行道、机坪等。

从机场活动区的定义上看，机库不属于机场活动区。

航空器运行阶段：从任何人登上航空器准备飞行起至飞行结束这类人员离开航空器为止的过程。

从运行阶段的定义上看，就比较纠结了。如果航空器在停场维修期间，机务上飞机，算不算“准备飞行”？

我认为，从安全管理的角度，为了尽可能多的收集安全信息，可以把这个类事件算做396部的安全信息。

客改货算什么运行，基督城的消防等级。

发表于2020/04/07由admin

由于疫情的影响，客运航班停止了。很多公司转而把客运飞机只运货。基本上分为三种情况，一是把座椅拆了在客舱装货，二是在座椅上装货，三是客舱不装货只在下货舱装货。

先不说在客舱装货可能引起的防火、灭火、固定问题。

对于这样的运行算不算纯货机运行，还有不同的声音。

我听到的一种说法认为，这个航班仍然可以按定期载客来运行，就好像飞机上一张票都没卖出去一样。

我查了一下121部的定义里，的确没说这样不可以。

121.3 (f) 在本规则中, 对于载运邮件的飞行, 视为载运货物飞行; 对于同时载运旅客和货物的飞行, 视为载运旅客飞行, 但应当同时满足本规则中有关货物运输条款的要求。

121中只说了同时载人和货时，视为载客。但是没说载客航班没客人时是否算cargo only。

有人问这对运行有影响吗，当然有，如果是纯货的话，运行种类就从定期载客变成了补充运行。在121.641和121.642中对于目的地机场的备降场要求是不一样的。

比如前几天，新西兰奥克兰的备降场基督城，因为消防等级不够，不能运行787，要提前4小时通知。我们在纠结能否不选目的地备降场的时候，就对运行种类疑惑了一下。

疑惑归疑惑，我还是认为当成纯货的补充运行比较合适。

因为121的适用范围上说，规定的是

使用最大商载超过3400千克的多发飞机实施的全货物运输飞行。

并没有说飞机上原来有多少个座位。

补一补VFR

发表于2019/11/22由admin

忙完了IOSA审计，最近稍微空闲一点了。前几天在微信上看到了一个陆空通话的视频，讲的是米国一个从JFK到LGA的调机，没有发飞行计划FPL就开始运行了，机组向ATC申请VFR飞行规则。我对此比较惊讶，朋友圈里的飞行员告诉我，VFR运行可以不发FPL的。

视频链接：https://v.qq.com/x/page/k3023h75kkz.html

祖国的民航也都是建立在大飞机基础上的。国内的签派员都是院校培养，工作前一般都只有大飞机121运行相关的培训。对VFR知之甚少，包括我在内。所以关于这个问题，我想补一补课。

我看了一下FAA的要求：

AIM 5-1-4 Flight Plan – VFR Flights
Except for operations in or penetrating an ADIZ, a flight plan is not required for VFR flight.
It is strongly recommended that a flight plan (for a VFR flight) be filed with an FAA FSS. This will ensure that you receive VFR Search and Rescue Protection.

再加上在B类和C类空域中可以运行VFR，所以视频中的调机的确可以。

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回头看看祖国怎么样呢？因为我想从JFK调机去LGA可以不发FPL，那么从PVG调机去SHA可否呢？至少从法律层面是否可以呢？

根据2018年11月16日发布的最新CCAR-91-R3《一般运行和飞行规则》分别有：

第91.153条目视飞行规则飞行计划；
第91.169条仪表飞行规则飞行计划；
第91.173条空中交通管制许可和飞行计划。

91.153条和169条分别说的是目视飞行规则和仪表飞行规则飞行计划的内容要求，一个比较有意思的事情是，这两条都要求计划中包含机长的“姓名和地址”。这就有点意思了，因为FPL报中，可以附带机长姓名，但是从没见过附带地址。难道法规陈旧没更新？甚至我有点怀疑91部中的“飞行计划”是否是FPL了。如果先搁置这个问题，91.173条就有意思了。

第91.173条空中交通管制许可和飞行计划
按仪表飞行规则运行的航空器,应当按空中交通管制的要求提交飞行计划的申请,并获得相应的空中交通管制许可.

你会发现91.173条只要求了仪表飞行规则。没说目视飞行规则。

然后我又找了一下CCAR-93TM-R5《民用航空空中交通管理规则》：

第一百三十条航空器驾驶员或者其代理人应当按照规定时间在航空器起飞前向起飞机场的空中交通服务报告室提交经批准的飞行计划(领航计划申请表),其内容应当符合民用航空飞行动态固定电报格式(MH/T4007)的要求

似乎也没说目视飞行有什么特别的要求。

综上所述，我没找到明确说我国的目视飞行规则不需要发送飞行计划FPL。不过91.173条的描述也许暗示了这种可能性。（也许从来没人尝试过）

补充运行的资料保存

发表于2019/03/14由admin

在121R5文审过程中发现的问题。

CCAR 第121.700条补充运行的装载舱单、飞行放行单和运行飞行计划的处置
(c)除本条(d)款规定外,如果飞行在合格证持有人主运行基地以外的机场始发时,机长(或者合格证持有人授权的其他运行控制人员)应当在起飞前或者起飞后立即将本条(a)款列出的文件副本发送或者带回到主运行基地保存。

FAR 121.697 Disposition of load manifest, flight release, and flight plans: Supplemental operations.
(c) Except as provided in paragraph (d) of this section, if a flight originates at a place other than the certificate holder’s principal base of operations, the pilot in command (or another person not aboard the airplane who is authorized by the certificate holder) shall, before or immediately after departure of the flight, mail signed copies of the documents listed in paragraph (a) of this section, to the principal base of operations.

这两个描述之间还是有差异的。中文说“授权的其他运行控制人员”，英文只说“授权的人员”，但要求不在飞机上。而且，英文版中还提到，发送的时间是“起飞前”或者“起飞后立即”。发送的方式是mail（我觉得fax和email也可以）副本，并且要求是signed签过字的副本。中文中没说“签过字的”。中文中“带回到”也容易引起歧义，让人以为随飞机带回。

不确定是当时翻译得不精确呢？还是FAR更新过描述了。反正我觉得英文的描述更准确一点。

OPSPEC A030 SUPPLEMENTAL OPERATIONS BY A CERTIFICATE HOLDER AUTHORIZED TO CONDUCT DOMESTIC OR FLAG OPERATIONS.

发表于2019/02/21由admin

这条内容是在121R5文审时发现的，在中国的运行规范中存在一条“A0055 121部补充运行”的条款。条款说的是局方批准公司在C0039的范围内，不定期航班可以按定期载客的法律规章运行。

我在文审之前没注意过运行规范中有这样的描述，而且现有手册中补充运行权责有各种“混乱”。

我抱着怀疑的态度去找找原文的出处。在FAA的OPSPEC A030中也有相似的描述。略有区别的是，FAA说的是“补充运行”航班，而国内运规说的是“不定期航班”。之间差了一个全货机。

最后我对此条款还有一些疑惑。如果公司批准了A0055，那么补充运行的运行控制责任是否也一起转移给了签派员？但是121部中明确说了，补充运行时，运行副总的运行控制工作可以委托，但是责任不能委托。

121部和运行规范，谁大？

二次放行中的初始放行机场能不能是C0039中的备降场？

发表于2019/02/02由admin

我觉得不能。至少得是正常使用机场，或者是加油机场。

运行规范C0039说的是：批准合格证持有人在下表中规定的正常使用机场、加油机场和临时使用机场之间实施定期载客和货运飞行运行。除用作备降机场外，合格证持有人不得使用任何其它机场进行定期运行。合格证持有人应保存一份可作为备降机场的机场清单，这些备降机场必须适合于使用的飞机型别和正在实施的运行类型。

R正常使用机场：在定期运行中用作常规起降点的经批准的机场。
F加油机场：仅可用于飞机加油的经批准的机场。
P临时使用机场：在正常使用机场不能提供服务时，航空承运人用于提供定期服务的经批准的机场。
A备降机场：在计划的机场不可用时，飞机可着陆的机场。

所以目的地机场至少是R、F、P中的一个，A不能做为计划的目的地，只在目的地不可用时去备降。

虽然二放过程中，去初始放行机场的概率微乎其微。但是为了避免一些法规上的隐患，我觉得把初始放行机场弄成F比较好。

民用运输机场突发事件应急救援管理规则，集结待命

发表于2018/12/12由admin

前段时间听了一个关于应急的培训，受益匪浅。从学习中，了解到公司、局方、机场在应急情况中的侧重、局限、困境。

学习中有一点我觉得值得关注一下，在《CCAR-139-II-R1民用运输机场突发事件应急救援管理规则》中第八条：

第八条航空器突发事件的应急救援响应等级分为：
（一）原地待命：航空器空中发生故障等突发事件，但该故障仅对航空器安全着陆造成困难，各救援单位应当做好紧急出动的准备。
（二）集结待命：航空器在空中出现故障等紧急情况，随时有可能发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏，或者航空器受到非法干扰等紧急情况，各救援单位应当按照指令在指定地点集结；
（三）紧急出动：已发生航空器失事、爆炸、起火、严重损坏等情况，各救援单位应当按照指令立即出动，以最快速度赶赴事故现场；

所以，如果今后发生应急情况，和机场联系时，建议指明响应等级。当然，从保守的角度讲，“集结待命“更为常用一些。

Design Eye Reference Point (DERP)

发表于2018/11/11由admin

以前飞模拟机的时候，都忽视了这个。前几天去飞737MAX模拟机的时候，我想到HUD设备对眼睛的位置应该有要求呀。但是要求是什么呢？

我查了一下。FCOM里是有的：

这叫最佳视线参考位置（Optimum Eye Reference Position）。以前飞模拟机玩的时候，都是随便坐坐的，但是前几天用HUD的时候，我发现我看不见HUD的下半部分。原来我坐得太低了，呵呵。

这也是25部的要求，第25.773 条驾驶舱视界：

(d) 在每一驾驶员位置处必须装有固定标记或其它导标，使驾驶员能把座椅定位于可获得外部视界和仪表扫视最佳组合的位置。

起飞返场限重，这事好扯。

发表于2018/05/24由admin

发现这个大坑是因为在opt计算过程中，737-8和787的计算界面增加了无油重zfw的输入框子。按理说计算起飞重量时无所谓zfw是多少，那么为什么需要输入无油重呢？

===========第一层坑============

这个坑从25部的25.1001说起。

25.1001条要求飞机要配备放油系统，除非证明飞机起飞重量能满足在本场落地时的爬升性能。如果具备放油能力，可以放油15分钟后的重量来计算落地的爬升性能。

所以，事情就变成了这样：对于具有放油系统的飞机，在计算起飞最大重量时，考虑放15分钟油之后的重量是否能满足爬升性能。如果不满足，就要降低重量。但是如果放不了这么多油（如放油系统设计的限制，或者没加多少油）怎么办呢？只能减少无油重啦。

原先，飞机的最大结构限重设计得不是很大，所以限重不明显（或者说故意被忽视了）。但是随着新材料的发展，最大无油重可以做得很大。比如787，想象一下，如果在一个高原机场起飞，业载很大，但是航程很短（油很少，比如兰州满客飞西安），就会造成就算放了油，仍然不能满足爬升性能。

==========第二层坑==========

那么不具备放油系统的飞机怎么办呢？比如737系列。根据我现在了解的情况，波音似乎认为NG系列的737不受此条法规的限制，在起飞性能计算过程中没有这个返场的限制。但是在737max系列的性能中有这个限重，并且在fcom的签派性能页中增加了一个叫“放油限重”的表格。说来奇怪吧，对于一个没有放油系统的飞机，却有一个放油限重。所以在max系列飞机的性能计算时，是考虑返场限重的，因为没有放油系统，所以直接限了起飞全重。

至于为啥NG不考虑25.1001条，max系列考虑了，我猜是在因为在787审定过程中，对法规有了新的理解。

===========第三层坑==========

既然起飞重量受限于返场落地的爬升性能，那么可以改善爬升性能呀。波音的确也是这样做的，波音提供了选择。

通常，落地爬升性能分为进近爬升和复飞爬升，襟翼为30或40/15。为了提高性能，波音提供了30/5甚至15/1的襟翼选择。但是航空公司却需要为机组付出更多的培训成本。（我觉得波音把这个锅甩给了公司）

==========也许是个解决办法=======

在考虑这个大坑时，我们一直在纠结一个问题，这个限重究竟是制造商的审定限制还是公司的运行限制。如果是制造商取证时的限制（毕竟是25部），那么就不应该甩给公司运行时限制；如果是运行限制，那么，公司可以有更多的选择权，比如选择起飞备降场。可以对于某些落地爬升性能很差的起飞机场，每次都选择一个性能更好的起飞备降场。