记得以前在浦东上班的日子,可以听到speedbird
月度归档:2011年09月
签派员在放行时是否应该坚持“最低”标准?(是否可取高标准?)
最近遇到的两件事让我产生一个疑惑:签派员在和机长沟通放行时,是否应该(或者必须)坚持“最低”标准。
例一:早晨放行某个航班,目的地机场辐射雾,实况报告RVR400米,预报转好。最低落地标准RVR550米。由于是航程在1小时以内的航班,所以我建议机长在天气达到最低标准后再起飞。接着在计划起飞时刻前,机场特选报RVR550,达到最低标准,因此我通知机长放行。但是机长要求达到RVR800才放行,理由是目的地机场的气象是出了名的不准,常常是RVR报告够标准,但是机长无法建立目视参考,只能备降。机长所说情况我也有同感,因为我曾经也被此机场气象台“吃药”。最后我让步,等待RVR够800米再起飞。
例二:从某机场起飞前,平衡报告机长通知其限制最大起飞重量,必须限制业载。我检查了起飞性能分析,发现应该有足够的性能可以装下全部业载,所以我和机长沟通并核对起飞性能表。原来机长称不愿用FLAP5+改进爬升,因为V1速度大,又是特殊机场,风向不定,起飞时可能有顺风。对此我同意机长的说法,无奈业载较多,我对机组说用空调关起飞吧,虽然效果不明显,至少可以略微多装些业载。但是机长依然不同意。我们几个签派员讨论后,决定更改飞行计划,选择一个较近的备降场,并通知机长抽油。在我们的坚持下机长同意用FLAP1起飞,就不用抽油了。我和机长核对了一下性能表,就正常放行了。
以上两个例子中的放行条件都是高于公司/法规规定的“最低”标准的。我的疑问是,签派和机长是否有权利临时提高放行的“最低”标准?
从法规上看:
第121.633条 仪表飞行规则的签派或者放行
除本规则第 121.635 条规定外,按照仪表飞行规则签派或者放行飞机飞行前,应当确认相应的天气实况报告、预报或者两者的组合,表明在签派或者放行单中所列的每个机场的天气条件,在飞机预计到达时处于或者高于经批准的最低标准,否则,不得签派或者放行飞机按照仪表飞行规则飞行。第121.677 条 国内、国际定期载客运行的签派责任
合格证持有人应当根据授权的飞行签派员所提供的信息,为两个规定地点之间的每次飞行编制签派单。机长和授权的飞行签派员应当在签派单上签字。机长和授权的飞行签派员均认为该次飞行能安全进行时,他们才能签字。对于某一次飞行,飞行签派员可以委托他人签署放行单,但是不得委托他人行使其签派权。
FAA原话:
121.663 Responsibility for dispatch release: Domestic and flag operations.
Each certificate holder conducting domestic or flag operations shall prepare a dispatch release for each flight between specified points, based on information furnished by an authorized aircraft dispatcher. The pilot in command and an authorized aircraft dispatcher shall sign the release only if they both believe that the flight can be made with safety. The aircraft dispatcher may delegate authority to sign a release for a particular flight, but he may not delegate his authority to dispatch.
我在法规上没有找到明确给予签派或者机长临时提高“最低”标准的内容(如果有谁找到了请告诉我)。但是法规121.677条赋予机长和签派不签字的权利,双方应该彼此尊重对方的权利。公司也要尊重他们的权利,只要他们有一个合理的理由。
和机组沟通放行的时候,有些机长会说:“只要你们签派放,我就飞”之类的话。我会对他强调一下,签派和机长是共同放行。放行像一场谈判,最终的结果是保证安全。没有谁服从谁或者谁命令谁的做法。
综上所述, 我认为,签派员不必坚持“最低”标准。机长和签派员可以临时提高“最低”标准。只要双方有合理的理由,并达成一致。
最长的一次单空调组件放行
接班后得知一架飞机昨晚在VTSP坏了一个空调,想用FL250以下飞行放回来,我用正常航路做了一遍,备降场选ZSHC,总油量刚刚够用。看看天气,机场天气都还OK,就是东南亚航路天气CB多了点,但是重要天气预告图上预报的都是孤立、镶嵌的CB。在计划航路上遇到些曲折,原航路有FL290和FL260的限制,所以情报室帮忙改成从南宁进中国,向总调申请改航路。航路ok后,我还是用.78的固定速度做的计划,后来在机组的提醒下,我又用成本指数做了一遍,最后剩油可以多400公斤,但是飞行时间多了30分钟。飞行计划做到满油,检查了起飞性能。和机组沟通了一下,就放行了。为了监控,我把位置报的更新间隔改成了5分钟。我还是有点担心航路CB万一绕不过去,再备降就麻烦了。
今天回到家,画了个图。红线是用5分钟位置报连成的实际飞行轨迹,白线是计划飞行航路。在国外段的确饶了,国内段没问题。
如果工作中能直接从位置报对照计划,画在GoogleEarth上就好了,最好能投影上雷达图或云图。这样的监控才有可行性和意义。我觉得实现不难,关键是现在没人想管。哈,让我看POS报的经纬度,监控个屁啊。
能完成这个航班最要感谢机组和VTSP的地面代办。我现在还能回忆起代办在电话里绝望的声音。签派只是用免费的筹码和天气做了个赌局罢了。
A/FD
做一休三的日子,有很多时间可以用来学习。在网上找到了美鬼人的A/FD电子版,就把格式说明文档给看了。
感觉这东西和我的工作没啥关系,但是有几个缩略语解释的比较清楚。如果以后遇到jeppesen图上解释不清楚的缩略语,倒是可以在A/FD里查查。–>戳