NDV

SPECI ZSYT 281839Z AUTO 26003MPS 230V290 5000NDV DZ BR FEW047 19/16 Q1008=

In automated METAR and SPECI, when visibility sensors are sited in such a manner that no directional variations can be given, the visibility value reported should be followed by the abbreviation “NDV”.

一次污染跑道培训

前几天,我去广汉飞行学院参加了一个污染跑道的培训。我以前没去过广汉,工作后这几年也没再回学校读过书。所以除了接受培训之外,趁这次机会,回味了一下大学的时光。

回到家后,我想总结一下这几天学到的内容。总结一下法规、制造商、机场、公司这几个方面在污染跑道运行方面的新知识。

法规:

这次培训围绕CAAC在09年发布的AC-121-FS-2009-33展开,陆续说道了FAA SAFO 08003、EU-OPS 1.520 1.480、AC91-79、AMC 25.1591、ICAO DOC 9137、MH5001-2006、TALPA/ARC。

就我最关心的跑道上污染物厚度界定的问题,培训中的解答是:咨询通告没有明确规定多少厚度以上的污染物算作污染跑道。但是公司可以根据制造商的定义来运行。

湿 污染
小于3mm 3-13mm
融雪 当量:咨询通告没有说清楚。
只能遵循制造商的规定。
但是波音更本没说过当量的问题。
湿雪
干雪
压实的雪 任何
任何

可见,局方没有给出如何界定污染跑道的标准。

其他文件中,我觉得最重要的是TALPA/ARC。TALPA/ARC的研究成果是《Runway Condition Assessment Matrix(RCAM)》(草稿文件)。我觉得它是一个综合了机组报告、测量摩擦系数和污染物厚度的表格。把各种信息汇聚成“好中差”。这样方便了性能和飞行,以同样的结果分析问题。空客的计算过程中也使用了这张表。

制造商:

我发现四川这边都是空客的地盘。所以这次培训请来的是空客的老师。空客从12年5月开始,把OLD的概念引入手册,和原先的RLD、ALD相对。

在12年5月之前,以ALD为主。放行时RLD=ALDx1.67×1.15计算得到。空中计算没有明确的法规要求,往往以ALDx1.15来判断。
在12年5月之后,ALD从手册中消失,只存在于软件计算中。放行时,RLD的计算方法不变,但是由软件直接计算得出,不需要人工计算。飞行时使用OLD,可以根据报告的刹车效应(QRH中的RCAM)、故障和环境修正计算出OLD(计算方法变得更像波音),并乘以1.15的系数,称为FOLD,用以判断可否落地。OLD更贴合一般飞行员的飞行水平,更符合日常运行的落地距离。但是在遇到污染跑道放行时,必须用WetCheck之后的RLD,和FOLD对比一下,取大者。这个过程不是自动的,需要每次人工计算一下。(一旦FOLD不够,如何从FOLD计算减载重量也是一个问题,空客的答案是,自己凑。)

对于MEL的故障,手册中给出了OLD的系数。同一系统的叠加故障有直接系数;不同系统的叠加故障没有直接系数(软件可算)。如果飞机按MEL放行后,在空中出现新故障,可以先用故障查出OLD,再乘以MEL系数。(具体的计算方法,见,我等公司手册更新以后再研究。)

再来说说波音的情况。波音在787和747-8的QRH中提供的落地距离是符合TALPA/ARC建议的落地距离。777和737NG目前没有改变。这个说法是我在波音的网上找到的,不是本次培训的内容。

机场:

这次培训还了解了一些机场测量摩擦系数的技术。对于有条件的机场,配备了测量摩擦系数的车。测量结果如图:

RWYMEASURE

 

测量结果分三段。但是这个方法有局限性:1)测量结果传递不方便;2)跑道末端300米左右无法测量;3)摩擦系数较低时,测量车测量困难;4)繁忙机场测量时机少;5)摩擦系数和刹车效应没有明确对应关系。

对于污染物的厚度问题,机场的人明确说无法测量。目前没有这方面的工具,也没有这方面的规范。

公司:

我一直觉得,每次公司总是最吃亏的。培训中,各个公司遇到的问题都差不多。为了保守运行,只能把不确定的情况当成污染来运行。就算能快速、准确地计算落地距离也没有用,因为你无法从机场那边得到有效的数据。而局方的不作为也助长了这种情况。比如,我建议能否让机场在NAIP中公布干跑道的摩擦系数,并在暴雨或冰雪时报告实时的摩擦系数,用两个数据做对比的方法确定跑道的状况。局方却建议我直接和机场联系获得这些数据。

总之,这次培训不错。遇到了来自各地的朋友,还遇到了曾经在天津一起加一的同学。

ALQDS

一个偏门的知识点。虽然没找到正式的中文翻译,但是我们觉得ALQDS应该代表所有扇区的意思。

METAR RPVM 080600Z 02010KT 9999 SCT018CB BKN300 33/24 Q1007 A2976 CB, ALQDS=

ALQDS

 

RPVM总是在实况报里发一些难懂的缩写。

氧气压力和氧气瓶

某天早晨在外站过夜后的飞机机组报告说氧气压力有些不足,问是否满足放行标准。机务先是说满足标准,并给我拿出了MEL中附在某个故障后的氧气压力表格。后来机组电话里说要看到放行依据,我说MEL中的表格有,但是机组认为正常放行不该看MEL。无奈,我拿出FPPM中的机组氧气压力表。但是我发现FPPM中有两种不同的氧气瓶,一种是“76 立方英尺氧气瓶”,另一种是“114/115 立方英尺氧气瓶”。而MEL中只有“114/115 立方英尺氧气瓶”的压力表格。

1594

 

我对此很疑惑,为什么MEL中只有一张表格呢?而且我检查了DDG中并没有这样的表格,应该是机务在翻译的时候自己加进去的。难道我公司所有的飞机都是114/115类型的?总之,我觉得这是一个隐患。

这个事情还带给我一个经验:单凭氧气压力达到要求还不够,还要确保氧气瓶不再漏气,特别是针对过夜的飞机。可以检查一下前一晚的氧气压力值,或几个小时前的压力值,看看是否一直在漏气。