关于BKN///或VV///

常常见到有///的气象报文,有人问我遇到这种报文怎么办?

先说一下定义:

《中国民用航空行业标准民用航空气象第1部分》8.5.10:

在METAR和SPECI中,当天空状况不明但能提供垂直能见度的情报时,应按“VVnnn”的模式报告。当天空状况不明且没有垂直能见度的情报时,应使用“VV///”报告。

ICAO附件3:

4.5.4.4 Recommendation—In automated METAR and SPECI:
a) when the cloud type cannot be observed by the automatic observing system, the cloud type in each cloud group should be replaced by “///”;
b) when no clouds are detected by the automatic observing system, it should be indicated by using the abbreviation “NCD”; and
c) when cumulonimbus clouds or towering cumulus clouds are detected by the automatic observing system and the cloud amount and the height of cloud base cannot be observed, the cloud amount and the height of cloud base should be replaced by “//////”.

米国人的另一种说法来自咨询通告AC-0045:

Sky condition is coded in ascending order and ends at the first overcast layer.  At mountain stations, if the layer is below station level, the height of the layer will be coded as ///.

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说真的,我觉得///不能算作放行标准(个人想法)。因为很多情况下都是自动观测的结果,有必要的话,可以问一下气象台。我们不能因为///的出现而不放航班。

如果有不同意见,请告诉我。

近进的灯光的等级

这是一个我以前困惑的问题,因为我们公司手册里,计算落地标准时使用到近进灯光是以近进灯光等级FALS、IALS、BALS、NALS分的。但是,有时遇到国外的近进灯光名字,如SSALF,总是分不清属于哪一个等级。

这两天在看《FAA Order 8260.3B, United States Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS)》的时候,看到里面一张表格,把各种的灯光的名字、分类讲的蛮清楚的。

见下图:

ALS_CLASS_1

 

关于QFE是以跑道入口计算的说法

气象报文的标准MH/T 4016.1-2007中是这样描述QFE的:

8.7.2场面气压应代表正在使用跑道接地地带最高点处的大气压力状况。
8.7.3场面气压(QFE)值计算的基准面应是机场标高。但在以下情况,则应以有关入口的标高为基准:
a) 入口低于或高于机场标高2 m或以上的非精密进近跑道;
b) 精密进近跑道。

我承认我语文差,当我看到“计算的基准面应是机场标高”这样的描述时,我下意识地觉得,“机场标高” = “机场基准点的标高”。其实这个想法是错误的。机场标高有指定的标高点,不一定等于基准点

所以,QFE一定是以跑道入口计算的。如果入口标高和机场标高相差2m或遇到精密进近时,两头的QFE就会计算出不同的结果。

CATII 要不要APU?

机组问APU故障能不能飞二类啊。我用后脑勺想了一下,觉得应该是不需要APU的。但是机组说检查单上低能见近进有APU开的要求。Start APU at 1000ft。我顿时无言以对。

QRH_CATII_APU

但是机组似乎忽略了下面的Note:黑色字体根据实际运行需要完成。

我查看了QRH前一页的内容:

QRH_CATII_APU2

所以,CAT II其实是要求2套AC电源的意思。并不是一定要开APU。

所以说只剩1套AC电源的时候就不能用二类了。

不过,说回来,只剩一套AC电源的时候,也不可能要落二类机场,早就近备降去了。