EUROCONTROL的CDM时间

我们飞欧洲的经验不是很足,上个月遇到一些航班不正常之后,我就很想了解一下欧洲的流量控制和CDM工作原理。

记得还是高中的时候,喜欢编程和Linux。那时知道了KISS原则,就是“keep it simple and stupid”,软件设计得越简单越好,每个软件只实现一个简单的功能。只要保持接口的开放和简洁,就方便让多个程序连接在一起,实现一个复杂的功能。

EUROCONTROL有一本ATFCM USERS MANUAL,文中介绍了报文处理的逻辑。就像是一份通讯协议说明书。书中把我们平时用的FPL之类的AFTN报文,扩展成了方便计算机处理的语句。比如,协议中有“TITLE”关键字,还为每个航班FPL报分配了一个ID。这样方便追踪和解析。只要看懂几个关键字:ACK、REJ、FLS、SAM、DES就能大致了解这套协议的工作方法。

特别是为FPL分配ID的做法,这个主意真是太棒了。这样就减少了系统匹配航班的烦恼。比如后续的DLY报或CNL报,你可以通过检查ID来确定DLY或CNL的是不是正确的FPL。

反观国内,空管的CDM时间分配,没有一套简单的报文接口,甚至我现在连这套CDM系统的公开文档都没看到(也许我不知道,谁有文档的请告诉我)。

也许中国人一向不喜欢太简单太透明的东西。

备用前重心的几个知识

我最早是在华欧学空客机型的时候,知道备用前重心的事情。我记得当时说的是可以减少耗油。但是现在看来,我可能当时理解错了(我记得是个英国老头上课,可能我错误理解了performance的意思)。

现在在学习787的性能内容时,说到备用前重心主要是提高起飞性能。

下面说说备用前重心的几个知识:

  1. 由于安定面的下压力减小了,所以总体升力会变大,或者说为了达到同样的升力,速度可以减小,因此所需场长变短。
  2. 由于Vr小了,因此可以避免轮胎速度限制。
  3. 失速速度变小了,V2也变小了。
  4. 对于相同速度,因为阻力变小,可以提高爬升性能。但是,由于备用前重心可以减低起飞速度,而速度小对爬升不利。两者同时考虑的结果就是,备用前重心“大多数情况下”可以提升爬升性能。
  5. 使用备用前重心后,FMC和FCOM中的性能数据都不能用,只能用OPT或者专门制作的起飞性能表。

另外,FAA发过一个AC25-7D,文中说道:

42.11.3.1 No more than two alternate forward CG limits (three total) should be approved per operator-specific variant of a particular airplane type and model.

每个机型可以一共有3个前重心。一个正常,两个备用。一般来说,经过对历史数据的积累,第一个备用前重心的数值,不用刻意改变配载部门的工作流程。第二个备用前重心(更激进的)可以在改变配载流程后获得。

太平洋灵活航路

最近去丹佛培训的时候,北太平洋灵活航路一直是我比较感兴趣的一个话题。可能这个话题对于有些飞美国的公司来说已经不是什么新鲜事了。我还是想记一点东西,以备以后使用。

PACOTS是Pacific Organized Track System的简称,向东飞行用数字代号,向西飞行用字母代号。向东飞的航路由日本制作,向西飞的航路由美国制作。每条航路之间至少相隔50海里。航路不必从头用到尾,如果公司愿意可以在任意航路点加入或者退出灵活航路。甚至公司可以自己规划一条航路,叫User Preferred Routes (UPR)。

PACOTS通告举例:

J0933/18 1802090700–1802092100
RJJJ E)EASTBOUND PACOTS TRACKS BETWEEN SOUTHEAST ASIA AND NORTH AMERICA, TRACK 14. FLEX ROUTE : DOVAG UKATA 31N150E 33N160E 35N170E 37N180E 38N170W 39N160W 40N150W 40N140W 38N130W ALLBE RCTP/VHHH ROUTE : BORDO Y74 AZAMA Y57 TAMAK V73 DOVAG NAR ROUTE : ACFT LDG KSFO–ALLBE PIRAT OSI KSFO ACFT LDG KLAX–ALLBE PIRAT BURGL IRNMN KLAX RMK : TRK 15 NOT AVAILABLE ATM CENTER TEL:81-92-608-8870

A0597/18 1802091900–1802100800
KZAK E) (TDM TRK F 180209190001 1802091900 1802100800 ALCOA CEPAS COBAD 42N140W 46N150W 49N160W 50N170W 49N180E 47N170E 44N160E KALNA RTS/KSFO GNNRR ALCOA KLAX MCKEY LIBBO BRINY ALCOA KALNA OTR5 ONION RMK/TRK ADVISORY IN EFFECT FOR TRK F TRKS H / I NOT AVAILABLE DUE TO WINDS )

大家可以看到,向东的航线往往和急流轴同向,最大化利用顺风。而向西的航线都尽量和急流轴垂直,避免大顶风。

在时间有效性上的规定是飞过东经160度的一个时间窗口,比如在0700 UTC 到 1400 UTC之间飞过东经160度就能使用本条航路。(Joe说如果差几分钟可以和管制商量,一般都能同意,因为北太平洋航班少。北大西洋航班太多无法协调。)

FAA网站上还有个PACOTS Flight Planning Guidance的文件可以详细看看。

更新:微信网友Panda的信息:FAA还有一个《TRACK ADVISORY USER’S GUIDE FOR DISPATCHERS》写的更详细。

丹佛之旅

1月去了一次丹佛,转眼2月了,都没时间静下心来写东西。

本次培训的教员名叫Joe,是一位经验丰富的教员机长,他说从911事件之后航空业滑坡,他就提前退休了。后来到了jeppesen当教员,这一干就10年了。

其实这次培训算是签派复训的课程,但是课程很灵活,Joe问我们想学点什么课程,我其实只想知道PBN、太平洋灵活航路、极地运行。了解PBN是因为我觉得国内的理解有点乱,看看国外是怎么使用的。了解灵活航路和极地运行是为了以后的787。

另外,由于倒时差伤身体,我在丹佛生了3天病。上课和购物都是病怏怏的,否则可以和Joe聊更多。

另外在酒店对面发现这家中餐馆不错。名叫小成都。味道在美国算正宗了,花椒放很多。第一次去的时候是周日,只有老板一个人,忙不过了,我们是自己拿碗筷,自己写单子点菜。第二次去的时候,多了个广东服务员,买单时我给了15%小费,她非常开心。

DH & Ceiling 有没有觉得多此一举?

我们在工作时,看到落地标准是DH或MDH 200ft的自然会觉得代表Ceiling云底高就是200ft。如果DH或MDH 201ft,那么Ceiling云底高就应该是300ft。这种想到DH/MDH自然就想到Ceiling,或者说DH/MDH “就是” Ceiling的概念一直就在脑海里,以至于有一天,某人和你强调DH/MDH不等于Ceiling的时候,会有些不习惯。

比如说,有些地方就是会强调DH和Ceiling分的很清楚。比如RKTN:

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除了注明DH是541ft外,还特别说明了Ceiling是600ft。有没有觉得多此一举?

为此我还专门去查了韩国的AIP图例(GEN 2.3-9)和AIP中的航图。

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注意图例中的“362”虽然标的是DH,但是基准是MSL。所以其实是DA。
真正的DH是后面的“Height of DH”。最后的ceiling其实就是DH向上取整。

原版航图:图中DA为652,DH为541,Ceiling为600。和Jeppesen图一样的。

%e5%b1%8f%e5%b9%95%e5%bf%ab%e7%85%a7-2016-10-18-21-36-17

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为啥DH和Ceiling分得那么清楚呢?我后来想想分得清楚是没错呀,错的是我们。国内吧DH和Ceiling混为一谈其实是不对的。所以国内好多签派员觉得这两个概念是同一个东西。以前在学FAA执照时,教员就和我们反复说过“No Ceiling”。放行时(至少盲降标准时),应该不考虑Ceiling,除非航图中要求Ceiling Required。

想到一个题外话。我特地去查了一下737飞机上的MINS选择器,用来设定决断高或决断高度,它的最小单位是英尺。DH是应该精确到英尺的,机组飞的是DH不是Ceiling。

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典型表面,关键表面,起飞前检查,起飞前污染物检查

典型表面是方便机组观察的,用于判断是否被污染的飞机表面。手册中定义点典型表面是靠近机身的1/3机翼上表面。

关键表面是绝对不能有污染物,起飞前必须清除干净的表面。

起飞前检查,是指在防冰预计保持时间内,起飞前要检查典型表面。用来确认保持时间是否如同预计的那样。

起飞前污染物检查,是指超过预计保持时间后,在起飞前5分钟内,检查关键表面。这这个工作需要有资格的人在机外进行。

由于需要人在机外检查,甚至在遇到明冰时需要人手触摸,所以很有可能,保持时间超过后,飞机只能滑回了。因为机务不可能跑到滑行道上去检查。

西雅图之行Part1 – JUST CULTURE公平文化

根据课程安排,首先开始学习的是安全管理方面的课程。由于我目前工作慢慢转向运行控制的安全管理,因此我对这个课程比较感兴趣。

(下文中部分图片来自于课件PPT,版权归波音所有,只能用于学习,不能用于其他商业活动。)

老外很重视安全文化,老外以美国的安全文化历史为开篇,引出了一种新的安全文化:公平文化(JUST CURLTURE)。不知道在国内是否有公司开展过这个概念的推广,反正我是第一次听说。

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什么是公平文化呢?公平文化是相对于指责文化(Blame Corlture)来说的。公平文化的特点是:事先明确了哪些行为是可以接受的,哪些行为是不被接受的;相互信任的环境;分享安全信息;对行为负责。

光说概念没有用,为了说清楚指责文化和公平文化的区别,下面对比一下两者的不同:

1)公平文化的公司人文环境:

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Power Oriented(权力导向):隐瞒信息,推脱责任,不鼓励跨部门,掩盖失败,打压新想法。(感觉这是在描述集权或独裁体系);

Bureaucratic(官僚主义):以规则为导向,选择性忽略信息,划清责任,允许跨部门但不鼓励,新想法往往带来问题。(呵呵,这不就是在描述中国的公司吗);

Generative(有活力的):以效果为导向,寻找信息,分担责任,鼓励跨部门,深究错误,欢迎新想法。(我觉得有点乌托邦)

上课时,教员问我们,你们的公司属于哪种架构。所有同学异口同声说“官僚主义”。看来中国人还是很团结的,呵呵。

2)价值观:

指责文化:惩罚犯错者。公平文化:想办法纠正错误。

3)信念:

指责文化:将错误归结于一个人,无法容忍错误。公平文化:错误在所难免,并非故意犯错。

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公平文化和指责文化会怎么影响安全呢?我们对比一下:

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指责文化:事件发生-》找到责任人-》指责(批评)-》惩罚犯错者。

公平文化:事件发生-》究竟发生了什么-》为啥会发生-》防止事件再次发生。

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用公平文化来识别四种行为:

人为差错:不小心做错了。

风险行为:不知道某个风险,或者自以为没啥风险,但是事实上做了有风险的事情。

轻率行为:有意识地忽视一个重大的、不明的风险。

故意行为:故意地造成事故或不安全事件。这很少见。

除了最后的“故意行为”不被接受外,其他三个都应该用公平文化来对待。

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培训期间,老外教员给我们讲了一个例子,有个737飞行员在纽约起飞后单发了。返场时,用了40度襟翼落地,明显违反了SOP。安全落地后,没有造成什么后果。老外教员顶着上级领导压力,决定不处罚、不责备这个机长。随后,他在模拟机上给这个机长演示了如果用40度襟翼落地时复飞的后果(40度襟翼单发复飞几乎没有爬升率,单发后应该用15度襟翼)。并且在公司内匿名地介绍了此后事件的前因后果。这样做的好处是,公司多了一个更有经验的机长,所有人都能看到公平文化所起的作用,更多的人愿意承认自己的错误。

老外教员承认当时压力很大,因为公平文化在美国是正在推广中的文化。如果此航班没有安全落地,或者此事上了CNN,牵涉到大众舆论,估计他也很难坚持下去。呵呵。

教员还让我们开展活动。比如,给我们一些公司的行为,让我们判断这种行为是指责文化还是公平文化。让我们选边站队,结果是很戏剧化的,因为有些行为是介于指责文化和公平文化之间的,很难一刀切地选边。实际工作中也是存在难度的。

========================写在最后==============================

我觉得国内还没有公平文化,从下至上都是这样,就算在小部门内可以这样做,但是到了公司管理层面,局方层面,甚至到国家管理层面,都还无法形成这样的安全文化。

回想培训开始前,老外教员表扬中国民航的安全记录很优秀,在航班量大增的环境下,做到这个成绩很不易。现在想想这是不是一种讽刺,因为国内深陷于指责文化中。

在指责文化下,人人都是在疲劳、高压、恐惧中工作。
在指责文化下,航班大量增加,没有良性循环,早晚会出大事故。
在指责文化下,开展的安全管理工作简直是一种笑话。(请原谅我的直白)。

我本来想把这篇文章加密的,因为牵涉到教材的版权问题。但是为了宣传公平文化,我还是决定把这篇文章公开。

西雅图之行

7月中旬在西雅图参加了一个运行控制领导力的培训,内容包括安全管理、新技术、参观波音工厂、参观西雅图机场。后续我会分享一些感受,还有一些花絮。

总体感觉,美国人遇到的问题和中国的一样的,比如安全管理与成本的矛盾,新技术推广的障碍,部门与部门之间的壁垒,应急情况时与机场和政府的配合等等。有的时候老美放PPT时显得很牛逼,说有多少先进的管理理念。但是课后我私下和教员沟通或提问时,教员也是两手一摊没办法。

举个简单的例子,说到不安全事件是否要和个人绩效挂钩?因为挂钩了,个人可能就会瞒报。老美在课上先说不建议挂钩,课后我再去问他时又说要“小心”地挂钩,最后我直接问他,你们现在挂钩吗?他无奈地说也是挂钩的。

再举个例子,说到员工自愿报告,不应该受到惩罚,公司需要培养“JUST”公正文化。鼓励员工多报告。但是教员也说,如果事情上了CNN,还是会处罚。哎,这还不是和中国一样么,区别只是在中国上CCTV。

另一方面,这次培训收获不少。后续会慢慢整理。

CCAR396R3和交通运输部

这两天在培训时说的4月4日刚生效的《CCAR-396-R3民用航空安全信息管理规定》发布情况,所有人都在吐槽(包括老师)。

因为现在民航局已经没有立法权,所有法规都归到交通运输部去发布。原本按照部号整理得好好的民航法规,被交通部变成了《中华人民共和国交通运输部令2016年第8号》。谁他妈的记得住这么多号啊。

本来民航局下载规章的网页已经比较简陋了,但至少还能用用。

现在交通运输部的首页真能体现泱泱大国的风范啊。我不得不在“水路”、“公路”、“港口”的五花八门的法规中间找到和民航相关的内容。主页上无法按部号排列或索引(因为部号已经消失了),我也无法看到哪些旧法规已经失效。这些规章也没有PDF版本下载。我不得不把网页复制到word里,再打印成PDF文件。

关于法规的生效时间。培训的老师说,以往法规实施的时间是和公司商量后得出的,会留出足够的时间给公司改手册或培训。而现在交通运输部直接自己定了一个月后就实施。比如CCAR-396-R3是3月4日签署,实施日期就是4月4日。并且,搞笑的是,网站上的文件是3月30日才发布的。所以,留给公司学习和培训的时间是6天!!!!

Aircraft Dispatcher Practical Test Standards

前两天参加凤姐的培训的时候,才知道FAA也有签派员考试大纲。名字叫PTS。其实PTS有很多,有飞行的、有机务的,签派只是其中一部分。以前听飞行员说过PTS,当时怎么没想到去看看有没有签派的内容呢。

文件可以从“FAA Home ▸ Training & Testing ▸ Airman Testing”位置里找到FAA-S8081-10D。国内有个相呼应的《飞行签派员实践考试标准》,但它是2005年按FAA-S8081-10B编写的,而且这个文件似乎没有正常的文件管理,我在局方网站上找不到。本文链接中的PDF文件是一个从网上下载的版本。

昨天没事的时候看了一下,发现一个我以前不知道的事。原来实践考试的时候,考生是可以查手册的。以前考试的时候,我都以为我要背出来。

以后拿这个文件作为给新人培训的大纲也很好。

签字之路

最近被新人问需要多久才能签字放行?正好借此机会梳理一下。

STEP 0 大学本科(含)【65.7】

STEP 1 经历和学校课程的要求,俗称+1:
有民航执照(如飞行、情报、气象、管制)的+500小时课程

从零开始的1000小时课程【65.13】

STEP 2 理论和实践考试(有很大部分人被卡在这关,考试越来越难。):
通过理论考试(理论成绩3年有效,65部R3后对参加理论考试没有经历要求) 【65.17】
在初次实践考试前6个月,在121部公司签派员监视下进行不少于90个工作日的实习。【65.17】
理论考试成绩3年内,通过实践考试(实践未通过,在理论考试3年内,重考实践)【65.19】
理论考试或实践考试未通过的,在30天后重新申请补考,再次考试时间与上一次间隔至少3个月。【65.19】

恭喜你!通过考试后你就拿到签派执照了,但还是不能签字!
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STEP 3 根据公司签派员训练大纲的课程训练:
新雇员训练(40课时)【121.415】
初始训练(40课时)【121.431】
转机型训练(40课时)【121.431】

STEP 4 当你有了执照、有了机型,悲剧地发现还有跟班要求(有的公司在考执照前就开始跟班了):
岗位跟班9个月(放行和监控岗位上不少于6个月)【AC-121-FS-2016-43-R1】

完成以上这些,差不多可以签字放行了。不过,今后还需要完成复训、熟悉、检查、认证循环,才能保持签字放行的能力(这才是重点):
定期复训(20课时,12个月内完成1次)【121.439】
国内运行熟悉(5小时,12个月内完成2次)【121.501、AC-121-FS-2011-43 8.5】
国际运行熟悉(只针对国际岗位,每2年1次)【AC-121-FS-2011-43 8.4】
D类模拟机操作(每年2小时)【AC-121-FS-2011-43 8.4】
资格检查(12个月内1次)【AC-121-FS-2011-43 8.2】
胜任条件(12个月内满30天履行职责)【AC-121-FS-2011-43 8.2】<—这条存疑,65R3后已没有要求,但是咨询通告还在。
执照认证(36个月内1次)【121.501】

以上还不包括一些其他特殊运行的训练,比如ETOPS、极地运行、PBN、二放、除防冰、应急、DRM训练,还有其他大大小小的培训和开会。

苦海无涯。

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(如果文中梳理不全,请补充)
(2023年根据65R3更新部分内容)

如何在航图上计算两个点的真航迹

我以前也没有在意过这个问题,直到学完FAA回来发现,我以前的做法都是不对的。

我们以前在做手工飞行计划的时候,题目中往往会给出高空的风向风速,同时题目中会给出计划的航路,两者结合计算当量风速(wind components)。

但是我们没有注意过高空风温的数据是基于真北的,而航图中的航路是磁北。这就是问题所在。

我们需要用航图尺,把航图上的真航迹测量出来。比如:我们要计算从IGROD到NULAR的真航迹。

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我们需要用到”CP-RLX Ultimate Rotating Potter“。这个航图尺中间带有一个旋转的圆盘。先把尺子的主体对准航路上的两个点,再把圆盘上的箭头旋转到正北,且箭头的竖线和经线平行。因为我们是从IGROD到NULAR,所以看向左的箭头所指向的圆盘刻度。刻度为253度。所以从IGROD到NULAR的真航迹是253度(这和航图上的261是不同的)。

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这个做法在高纬度地区是很有必要的,因为磁差很大。顺便再复习一下磁差的换算,”True to Mag, West is Best.“。这个地区有10W到9W的磁差。

有了真航迹后,再去和高空风温图上的风向风速去做换算,才能算出正确的当量风速,用来做手工飞行计划。

(虽然10度的磁差,换算与否对计算结果影响甚微,但是要以认真的态度,分清磁和真的区别)

B727的油箱限制

B727_Fueltanks

B727有个奇怪的油箱限制:“For Takeoff, Flight, and Landing, the fuel quantity in tanks 1 or 3 shall not exceed the fuel quantity in tank 2 by more than 2,000 lbs.”

原本我在学的时候没有在意这条限制。在我脑海里,就像B737一样,中央油箱(2号)肯定是可以空载的。这样对机翼翼根的负荷减小。

但是B727却要求中央邮箱不能少于左右油箱2000磅,中央油箱不可能空载,这是为什么呢?

后来课堂上的一个同学给了我答案:

727是一种飞得很快的飞机,可以飞到0.9马赫,比737的马赫大得多。为了达到这个速度,机翼更向后倾斜。两侧机翼中油的重心更靠后,再加上机尾有三台发动机的重量,使得727的重心靠后。中央邮箱比较靠前,如果中央油箱没有油,会造成重心超出后限。这就是为什么中央邮箱一定要有油的原因。

这个解答是非官方的,因为我没有找到727的AFM。

气象产品

美国签派可用的气象产品真丰富。下图是学校整理的气象产品要点。

WX

 

其中比较有用的是WEATHER DEPICTION,用于查看多个站点的天气情况(MVFR和IFR),可以让你快速找出选择备降场的区域。还有LLVL SIG WX PROG,低空重要天气预告图,可以用来判断低空的积冰颠簸。国内用低空的不多。其他几个图以后再一一介绍。

如果国内的气象产品也能这么丰富就好了。

美国之行 – 租车

在美国没车真的不行,最终决定租个车。这款和柯帕奇差不多大的SUV价格便宜,平均每天才300多人民币。

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发现90%的美国人停车都是头朝内。所以我在停车场里属于异类。有好多次停车的时候都会吓坏路人。后来我想想头朝内也有好处,从超市出来直接可以把东西扔进后备箱。

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我发现那里的车只有后面有牌照,前面没有。学校的车前面挂了广告。

 

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在当地开车不习惯,马路上没人,都是车让行人,转弯让直行。我现在还没搞懂,两辆车都转弯的时候,到底谁有优先权,所以好几次在路口,我和左侧里口的车同时停下,僵持2秒钟后,他就是不开,每次都是别人让我。

不过,环境还是影响素质的。在纽约就是,开车的也有抢红灯、鸣笛、不让行人。行人也都乱穿马路。所以并不能说美国人素质多好。都是逼出来的。

美国之行 – 无法适应的食物

都说美国东西难吃,这次发现,的确难吃。

在机场吃的美式中餐。肉还行,但是这西兰花完全没有味道。就不知道放点蠔油吗。

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到达纽约过夜的宾馆后叫了中餐外卖。味道还行,因为我们叫的都是炒饭,不叫蔬菜。

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在纽约的中餐还行,因为纽约中国人多,但是到了ft. lauderdale就惨啦。那里中国人少,叫中餐的机会都没有,只有商场里两家美式中餐。

无奈只好去超市,买些美国人的食品。大罐冰激凌、生菜色拉、芝士鸡肉卷、苹果派。这些食品吃第一次还行,吃多了就受不了。

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所以,我们在笔试后一天,开车5英里,去了一个正宗的中餐馆吃饭。这个中餐馆叫”dragon city”,明显粤菜风格。本来想叫一条清蒸鱼的,可是菜单上鱼的价格是20美刀,太贵。我还想叫烧鹅的,结果店员说美国哪有吃鹅的,只有烧鸭。所以最后点了烧鸭、叉烧、炒素菜和皮蛋瘦肉粥。因为菜里味精放了不少,所以吃出了国内餐馆的味道,Great。

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美国之行 – 初到美国

最近忙于去美国考FAA执照,所以一直都没有更新博客。前天刚回到上海,时差却倒不过来。既然晚上睡不着,就起来把这次旅行的感受写一下吧。

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在JFK过夜转机。初到美国的感受是,怎么入境排队这么多人。美国的机场设计的都是小航站楼,使用方便,从777的廊桥走下来,才走了1分钟就到了入境的地方了。这比国内机场走2~3公里的路程方便多了。

入境官是个亚裔,问我去哪,干什么。基本上和办签证的时候问得差不多。没问几句就盖章了。我走时说了一句thank you。他回我一句谢谢。

民航卫星通讯研讨会

昨天去北京参加了一个很奇怪的研讨会。其实这会对签派的用处不大。我只觉得在卫星通讯原理方面有些知识蛮有意思。

SBB代表Swift Broadband,SwiftBroadband is an IP-based packet-switched communications network that provides a symmetric ‘always-on’ data connection of up to 432 kbit/s per channel for aircraft globally except for the polar regions, using the Inmarsat satellite constellation.

我不太了解它背后的原理,但是我觉得它的原理是根据不同的位置划分,提供单独的收发器,以提高传输带宽。这对于民航来说,还有一个好处,就是可以自然地提供飞机经纬度的信息,因为经纬度是器通讯协议的基础。而且位置信息不占用带宽。所以Inmarsat是可以免费为用户提供飞机定位服务的。

SSB

inmarsat

其他的,还有些文件值得提一下,以备今后使用。

关于数据链的一个ICAO的文件,简称GOLD:Global Operational Data Link Document(GOLD).pdf

关于卫星语音通讯的一个ICAO的文件,简称SVGM:Satellite Voice Guidance Material v1.pdf

对于这次北京之行的其他感受,我觉得,全聚德的烤鸭还是蛮好吃的。