周一值班的时候，遇到一个叫PANPAN的航班，也许是我第一次遇到。

事件是一个航班起飞后左侧皮托管鸟击，机长一侧抖杆，空速不可靠，机长宣布PANPAN。盘旋处置后，机长取消PANPAN，正常落地，没有超重落地。

事件后，有三个地方需要反思。

首先，对于地面处置来说，领导总是希望第一时间了解机组的决策或者是否需要支援。因此要求签派员立即打卫星电话，而这个时候往往机组是最忙的时候，卫星电话没人接。事后，我们和飞行员讨论此事。飞行员反应，在窄体机上，飞行员需要地面签派的支援其实不多（性能一般不会是问题，周边机场多）。宽体机的需求比较多，而且主要在ETOPS区域运行时。在支援的类型上，最希望签派员支援的是性能问题和手册问题。

其次，我发现地面上的应急检查单，罗列的空中故障比较多，但又不能穷举所有故障。比如这个航班出现的空速不可靠，机组报告了PANPAN。地面要不要启动应急？事后也许可以慢慢商榷，但是在处置中，会给处置的人造成纠结。（机组报告PANPAN，是否需要地面帮助？问的几个飞行员说不需要，和我以往的认识不同。）

最后，记得以前做IOSA审计的时候，有一条建议项：CRM/DRM合练。就是把机组的CRM训练和签派员的DRM训练放在一起。因为是建议项，所以不影响IOSA审计结果。公司的确没有这个机制。我觉得CRM和DRM合练是目前公司急需的。我最近和飞行员的交流发现，签派员不知道飞行员的需求，飞行员不知道签派员在做什么，日常说的最多的只有加油量的多少。一旦出现不正常情况，两种职业各干各的，缺少沟通交流。

最后补上PANPAN的定义：

Annex 10 Aeronautical Telecommunications 第二卷
5.3.1.1 Distress and urgency traffic shall comprise all radiotelephony messages relative to the distress and urgency conditions respectively. Distress and urgency conditions are
defined as:
a) Distress: a condition of being threatened by serious and/or imminent danger and of requiring immediate assistance.
b) Urgency: a condition concerning the safety of an aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight, but which does not require immediate assistance.
5.3.1.2 The radiotelephony distress signal MAYDAY and the radiotelephony urgency signal PAN PAN shall be used at the commencement of the first distress and urgency communication respectively.

从定义上看，PANPAN的确不需要立即帮助（but which does not require immediate assistance.）

在微信上有个春秋航的朋友，有一天发了一个RNP APCH的图，图里是带有RF航段。我当时吃了一惊。我以前都是认为AR程序才有RF。这次真的开了眼了。以后使用的时候要当心，看看仔细才行。

前两天有人跟我说，飞澳洲的机组问我司是否有ADS-C的运行批准？我一下子愣住了。我想这么高端上档次的玩意儿，我司应该没有吧。然后翻翻运行手册，在数据链章节描述CPDLC的章节里，写了ADS-C的一些内容。但是运行规范中的确没有ADS-C的批准（在模版里也没有，只有自动相关监视-广播ADS-B的批准）。

所以我想，ADS-C我司的确是没有，但是为啥CPDLC章节里也有ADS-C的内容呢？难道这玩意不需要批准？

网上找找资料，ADS-C的服务是在ICAO Doc 4444里描述的。与ADS-B广播试不同，ADS-C是有明确对象的，也就是明确发件人和收件人的。它有下面机中类型：

1. emergency and/or urgency mode ADS-C reports;
2. event or demand ADS-C reports; and then
3. periodic ADS-C reports.

除了emergency和periodic之外，我比较感兴趣的是event or demand ADS-C reports

an event contract, specifying the following:
1) a waypoint change event;
2) a lateral deviation event; and
3) a level range deviation event.

也就是说，机组偏离管制许可的动作，可以被系统发送出来。甚至大下降率也会激活非正常的报告（代表飞机非正常的下降）。

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飞机的情况如何呢？我不记得我司的A330具备ADS-C能力啊。我查了一下FCOM DSC-46-10-30-30，写的是：

自动相关监控-契约（ADS-C）向一个活多个以连接的ATC中心提供信息和监控数据报告。此动作是自动的，并且飞行机组可以看到。

只要飞机的ADS-C状态是已待命或者已连接，ATC中心即开始ADS-C连接，飞行机组检查ADS-C在MCDU上的状态。

而且ADS-C功能默认是在ARMED位，所以我司的A330具备的ADS-C能力，而且默认是开着的。

也许是机组在连CPDLC的时候飞机自动连上了ADS-C？？？？？我也不确定。

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我查了一下澳洲的AIP，的确在澳洲是提供ADS-C服务的。

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ADS-C需要审定嘛？我在CAAC的咨询通告里没有找到ADS-C内容。《AC-91-FS-06使用数据链通信系统的运行批准程序》太泛泛，没有针对ADS-C。

我在ICAO Doc 10037 Global Operational Data Link Manual （简称GOLD，好粗俗的名字）。文中说到使用CPDLC和／或ADS-C的话，需要局方审定的。不过目前国内好像还没看到。（如果有谁知道请告诉我。）

PS：我看到厦航787的FPL报显示飞机具备ADS-C能力，但是我不清楚厦航的运规里是否有ADS-C的条款。

昨天遇到一位同事问道这条通告：

A1124/16 1605301035–1605310300
VTCC E) RWY 18/36 CLSD DIST 400M FM THR RWY 36 DUE TO BKN SFC DECLARED DIST AS FLW : RWY TORA(M) TODA(M) ASDA(M) LDA(M) 18 3000 3000 3000 2700 36 2700 2700 2700 2700 RMK : DURING THIS PERIOD THE DISPLACED THR MARKING IS NOT PROVIDED, ACFT CODE C AND ABV TAKE OFF FM RWY 18 ONLY

他问此处的C类，是不是我们常说的C类飞机。我当时隐约觉得不是（最近隐约得比较频繁）。我脑海里记得在别的地方见过C类飞机的说法。

随后在JEPPESEN手册里找到以下内容：

我不是很肯定，但是我觉得表格中是说的C类，才是通告中的C类飞机。它和飞机的翼展和主轮间距有关。具体计算方法没时间看了。

以上猜测内容经过了性能LWW的确认（感谢大神给我的指导），并给我常用的数值：737NG系列都是C类，757/767都是D类。空客不清楚。