也许是我第一次遇到PANPAN的航班

周一值班的时候,遇到一个叫PANPAN的航班,也许是我第一次遇到。

事件是一个航班起飞后左侧皮托管鸟击,机长一侧抖杆,空速不可靠,机长宣布PANPAN。盘旋处置后,机长取消PANPAN,正常落地,没有超重落地。

事件后,有三个地方需要反思。

首先,对于地面处置来说,领导总是希望第一时间了解机组的决策或者是否需要支援。因此要求签派员立即打卫星电话,而这个时候往往机组是最忙的时候,卫星电话没人接。事后,我们和飞行员讨论此事。飞行员反应,在窄体机上,飞行员需要地面签派的支援其实不多(性能一般不会是问题,周边机场多)。宽体机的需求比较多,而且主要在ETOPS区域运行时。在支援的类型上,最希望签派员支援的是性能问题和手册问题。

其次,我发现地面上的应急检查单,罗列的空中故障比较多,但又不能穷举所有故障。比如这个航班出现的空速不可靠,机组报告了PANPAN。地面要不要启动应急?事后也许可以慢慢商榷,但是在处置中,会给处置的人造成纠结。(机组报告PANPAN,是否需要地面帮助?问的几个飞行员说不需要,和我以往的认识不同。)

最后,记得以前做IOSA审计的时候,有一条建议项:CRM/DRM合练。就是把机组的CRM训练和签派员的DRM训练放在一起。因为是建议项,所以不影响IOSA审计结果。公司的确没有这个机制。我觉得CRM和DRM合练是目前公司急需的。我最近和飞行员的交流发现,签派员不知道飞行员的需求,飞行员不知道签派员在做什么,日常说的最多的只有加油量的多少。一旦出现不正常情况,两种职业各干各的,缺少沟通交流。

最后补上PANPAN的定义:

Annex 10 Aeronautical Telecommunications 第二卷
5.3.1.1 Distress and urgency traffic shall comprise all radiotelephony messages relative to the distress and urgency conditions respectively. Distress and urgency conditions are
defined as:
a) Distress: a condition of being threatened by serious and/or imminent danger and of requiring immediate assistance.
b) Urgency: a condition concerning the safety of an aircraft or other vehicle, or of some person on board or within sight, but which does not require immediate assistance.
5.3.1.2 The radiotelephony distress signal MAYDAY and the radiotelephony urgency signal PAN PAN shall be used at the commencement of the first distress and urgency communication respectively.

从定义上看,PANPAN的确不需要立即帮助(but which does not require immediate assistance.)

ICAO DOC8643 关于机型代号

4个多月前,在引进737Max8的时候发现这个问题的,当时怎么没记录下来呢,今天补上。

在为737Max8引进工作时,遇到一个小问题,不知道737Max8在FPL报中的机型代号。因为当时国外的狮子航空(好像是印尼的)已经在浦东机场运行了Max系列,所以我想从他们发的报文中看看Max是什么代码。结果惊讶地发现他们用的是737-800的代码。

然后,在伟伟的指点下,我就找到了ICAO DOC8643,原来在这个文件里,机型都是有固定代码和尾流等级的。而且不用下载手册,在网上就能查询,而且定期更新。如下图:

所以根据,ICAO的手册,737Max8的代码是B38M/M。

ATS电报里的1246编组去哪了?

前几天被问到一个抓狂的问题。FPL编组里面怎么是从编组3开始的,编组1、编组2怎么没有?

这个脑洞打开的问题我以前没注意过。

我查了一下ICAO DOC4444。文中对编组1、2、4、6的描述就是“Not currently used”。似乎也没有什么其他说明了。

ADS-C和CPDLC

前两天有人跟我说,飞澳洲的机组问我司是否有ADS-C的运行批准?我一下子愣住了。我想这么高端上档次的玩意儿,我司应该没有吧。然后翻翻运行手册,在数据链章节描述CPDLC的章节里,写了ADS-C的一些内容。但是运行规范中的确没有ADS-C的批准(在模版里也没有,只有自动相关监视-广播ADS-B的批准)。

所以我想,ADS-C我司的确是没有,但是为啥CPDLC章节里也有ADS-C的内容呢?难道这玩意不需要批准?

网上找找资料,ADS-C的服务是在ICAO Doc 4444里描述的。与ADS-B广播试不同,ADS-C是有明确对象的,也就是明确发件人和收件人的。它有下面机中类型:

  1. emergency and/or urgency mode ADS-C reports;
  2. event or demand ADS-C reports; and then
  3. periodic ADS-C reports.

除了emergency和periodic之外,我比较感兴趣的是event or demand ADS-C reports

an event contract, specifying the following:
1) a waypoint change event;
2) a lateral deviation event; and
3) a level range deviation event.

也就是说,机组偏离管制许可的动作,可以被系统发送出来。甚至大下降率也会激活非正常的报告(代表飞机非正常的下降)。

=======================================================

飞机的情况如何呢?我不记得我司的A330具备ADS-C能力啊。我查了一下FCOM DSC-46-10-30-30,写的是:

自动相关监控-契约(ADS-C)向一个活多个以连接的ATC中心提供信息和监控数据报告。此动作是自动的,并且飞行机组可以看到。

只要飞机的ADS-C状态是已待命或者已连接,ATC中心即开始ADS-C连接,飞行机组检查ADS-C在MCDU上的状态。

而且ADS-C功能默认是在ARMED位,所以我司的A330具备的ADS-C能力,而且默认是开着的。

也许是机组在连CPDLC的时候飞机自动连上了ADS-C?????我也不确定。

===============================================================

我查了一下澳洲的AIP,的确在澳洲是提供ADS-C服务的。

===============================================================

ADS-C需要审定嘛?我在CAAC的咨询通告里没有找到ADS-C内容。《AC-91-FS-06使用数据链通信系统的运行批准程序》太泛泛,没有针对ADS-C。

我在ICAO Doc 10037 Global Operational Data Link Manual (简称GOLD,好粗俗的名字)。文中说到使用CPDLC和/或ADS-C的话,需要局方审定的。不过目前国内好像还没看到。(如果有谁知道请告诉我。)

PS:我看到厦航787的FPL报显示飞机具备ADS-C能力,但是我不清楚厦航的运规里是否有ADS-C的条款。

航路规划时遇到的交战区

在审计的时候被问到我们公司是否考虑飞跃交战国的问题。我以前从没想过这方面的问题,因为我们的航路是由情报人员做好的。我后来去情报部门问了一下,他们在航路规划的时候已经考虑了避免飞跃战争国家的问题。

我目前了解到两个途径:

ICAO的:http://www.icao.int/czir/Pages/posts.aspx

另一个是EASA:https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/air-operations/information-on-conflict-zones  除了列表之外,还可以用地图显示。EASA网站上还写明了这个事的由头就是MH17事件。

传说CAAC局方也会提供类似的信息,但是我没找到。

 

返航后重发FPL

这两天在找网上的文件,关于FPL发送顺序的依据。原因是有个公司的签派员在飞机返航后,没有重新发送FPL,而是发送了CHG。之后又在飞机滑回后,重发了FPL。造成航班更长时间的延误。

我记得我在学校里学空管报文的时候学过,一个起飞对应一个FPL,飞机返航了,对于管制部门来说,一个航班就完成了。如果返航后再次起飞,对于管制来说就是一个全新的航班,应该重新发送FPL。这一切似乎是约定俗成了。

我们虽然知道这个做法,却不知道依据是什么,造成我现在要修改手册的时候,找不到依据。我找了ICAO Doc 4444 11.4.2,似乎是最贴近这个主题的文件了。但是仍然没说返航后要不要重发的问题。

也许是我想多了。。。

另外,我发现一个不错的文件,不过目前我们不飞欧洲。

Air Traffic Flow & Capacity Management Operations (ATFCM USERS MANUAL)

要是国内的CDM能有这么详细、明确的介绍就好了。

PBN和QFE

我已经不止一次地被问到运行PBN的时候是否可以用QFE?我想当然地回答不能,因为有一次参加唐山机场PBN运行试飞的时候,机组要求塔台提供QNH而非QFE的。所以这件事一直在我脑海里。直到前段时间(大约1个月前)有个微信上的朋友给我看了一张连云港的PBN图用的是QFE。。。。

ZSLG

于是我想去找找程序设计上是怎么说的。

ICAO 8168关于 Baro-VNAV是可以用QFE的:

1939399775

但是我看国内的咨询通告,AC-91-FS-2010-01R1在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南 ,却没写DH。国内AC的参考FAA AC90-105也没有QFE什么事。

然后我又得知机型有限制:

在波音的手册里明确写了不能在LNAV/VNAV时使用QFE。有非官方的说法是EGPWS在QFE时会失效(传说)。

FCOM:

FCOM_QFE

传说空客的飞机可以用QFE,但是我手上的手册坏了。过两天再去找找。

更新:空客可以,但是需要改装,见文章评论。

对于在QFE时能不能使用PBN程序?或者能不能使用Baro-VNAV?我也不敢很确定。如果有朋友知道明确答案,请告诉我。

AIRCRAFT CODE 飞机分类

昨天遇到一位同事问道这条通告:

A1124/16 1605301035–1605310300
VTCC E) RWY 18/36 CLSD DIST 400M FM THR RWY 36 DUE TO BKN SFC DECLARED DIST AS FLW : RWY TORA(M) TODA(M) ASDA(M) LDA(M) 18 3000 3000 3000 2700 36 2700 2700 2700 2700 RMK : DURING THIS PERIOD THE DISPLACED THR MARKING IS NOT PROVIDED, ACFT CODE C AND ABV TAKE OFF FM RWY 18 ONLY

他问此处的C类,是不是我们常说的C类飞机。我当时隐约觉得不是(最近隐约得比较频繁)。我脑海里记得在别的地方见过C类飞机的说法。

随后在JEPPESEN手册里找到以下内容:

469532610431937151

我不是很肯定,但是我觉得表格中是说的C类,才是通告中的C类飞机。它和飞机的翼展和主轮间距有关。具体计算方法没时间看了。

以上猜测内容经过了性能LWW的确认(感谢大神给我的指导),并给我常用的数值:737NG系列都是C类,757/767都是D类。空客不清楚。