833飞行计划问题

5148的最大着陆重量是65317,计划中的着陆重量也是65317,飞行高度是108,机长说飞机重,108飞不上去,如果飞低的话就要多加油,多加油的话怕落地超重。结果机长按计划加油,做平衡后不超重。

之后又是航路问题,三亚情报区调整A1部分航路走向,取消P901航路ITBAM至IKELA航段,9月27日刚生效。不知道为什么,情报室没有通知过我们。机长也不知道。

2843右翼上应急滑梯充气瓶故障

2843的右翼上应急滑梯充气瓶故障,使用MEL放行需要减旅客。机务态度不是很好,没说减多少旅客。遇到这种情况么就不要再和机务争辩了,作为签派自己就应 该多查查MEL,而不是每次都要机务帮忙。在MEL的门这一章节找到了答案。机载总旅客不能超过135人,应急出口到#4号门之间最多坐45人。我把MEL复印给商务通知准备减旅客,商务的人说不知道应急出口和#4号出口对应的座位是多少。我一时也找不到手册解答这个问题,只好叫飞机上的机务帮忙看一下。结果是16排开始到35排。最后甚高频告诉一下机长,事情就此结束。

今天往南方的航班都在延误,估计到十一了,军方要活动活动。

2842左发IDG脱开

2842的左发IDG脱开了,机务保留故障已经一天了,我接班后发现飞机在地上已经推出开车,但没有滑行。得知滑行灯故障了,机务在修,已经半小时了。后来发现做计划的签派的计划里空中APU没开,机组也反映油少,电话和那个作计划的签派联系,他说机组自己多加了一吨油,没问题的。

还好机组多加了一吨油。

以前一直对“老卵”的机长很反感,今天到有点同情机长了。

被韦帕忽悠

台风来袭,本来以为机场的天气会一塌糊涂的,但是没想到除了阵风大一点几乎没什么问题,中午还出现一段时间的卡拉OK。前一晚上因为估计台风会变强,浦东有5个航班没回港,造成今天一天有航班延误,几乎把航班都调整了一遍。

话说回来,天气这个东西谁知道呢

今天遇到一件气愤的事情,我们代理的某日本货运航空的地面人员打电话问我能不能让他们的航班早点走。我说提前一小时走的话,要你们航空公司自己的签派去和管制部门联系。后来此人多次打电话来,还说已经搞定管制了,只要我给管制去个电话确认就可以了,后来我打给塔台,人家说根本没这回事情。此人后来又说,和我们领导联系过了,说我们领导已经同意了(此时领导就在浦东,后来证实领导根本没接到过电话)。这种地面人员根本就不能做航空业,和这种人一起工作早晚要吃药。

以后在遇到这种情况,要么他们自己搞定管制,要么直接公司给我书面内容,否则死也不给他们做事。

5131 座舱高度控制面板故障

事件描述

2007年9月15日上午9点,浦东签派接到机务报告,B5131飞机在成都执行9466航班时出现座舱高度控制面板故障,签派再次联系机务后得知因为缺少航材,B5131无法修复,必须运航材去成都维修。原计划B5131回浦东机场后执行12点的9371/2航班,由于目前机务没有给出明确修复时间,如果按原计划执行,9371/2以及后续航班必然会延误,签立即与总值班报告该情况,与总值班协商后作出调整预案,决定调整航班为5131修复后执行晚上9531/2航班,B2563执行9371/2 9537/8,B2833执行805/6。下午14点20分,接机务通知5131已经修好,可以继续执行9466航班。

分析:

从MEL中查到了座舱高度面板允许失效,但对于放行的要求很苛刻,MEL要求在在非增压构形下进行飞行。而5131的航材需要由东航5407航班运往成都,造成B5131飞机修复时间不能确定,给调整航班带来很大难度。浦东机场这一时段有B2563飞机执行832航班回港后下午执行1540的805/6航班,期间有较长的时间可以用来执行9371航班。同时把5131调整为执行晚上1615执行9531航班,希望给维修5131留出余地。总体来看,本次调整后只有9531航班因为顺延延误1小时左右,9371航班以及后续航班没有因此事件延误。此次航班调整保证了航班的正常执行,在飞机发生故障的情况下,签派应该及时与机务保持联系,时刻关心维修情况,同时应充分利用公司运力,从大局出发,使航班的延误尽可能减到最少,保证公司的最大利益。