13:27:57 做计划放行,发现珠海预报为:
TAF ZGSD 080406Z 080615 11003MPS 2200 BR SCT002 BKN040 TX26/06Z TN23/15Z TEMPO 1115 0500 FG BKN001 BKN040=
此时预计落地时间为18:30左右,我担心过CDM时间会延误较长时间。
因此放行时和机长说,如果没延误,那么没问题。如果延误可能会不够标准,建议上飞机后再联系。
14:30左右(前段航班预计落地时)我询问CDM为19:42推出,延误严重。把此消息告诉机组。
由于珠海预报只有FC没有FT,预报时间只到23点,因此我打电话询问珠海气象,对方告诉我,晚上会出现低云低能见度天气,大约1900开始。
我注意到1500后会出新的预报。因此和机组说先在飞机上等,不要上客,等15点后的新预报再看,机组回复要求我去协调CDM时间。
我找CDM协调员,要求航班尽早起飞。
15:15左右,收到新预报:
TAF ZGSD 080704Z 080918 12003MPS 2200 BR SCT002 BKN040 TX24/09Z TN23/18Z BECMG 1415 0400 FG BKN001 OVC040 TEMPO 1215 0500 FG=
根据19:42的预计推出时间,无法保证在22:00前落地。我电话通知机组,要求其继续在飞机上等待。期间多次电话往来,机组提出换人、协调时间或回基地休息。
15:31左右,得知CDM时间提前到18:42推出,19:00后起飞。
由于珠海标准为能见度800米,预报中没有明确说明何时降低到800以下,并且存在20:00后短时低能见度的情况。
因此我按预计21:30到达珠海计算,询问珠海气象。珠海气象回复保守估计21:00至22:00之间就会出现低于标准的天气。因此不能放行。
和机组说明此情况后,建议继续等待。机组提出自己没有二类资质,去了可能备降,就算不备降也回不了浦东,不希望在外过夜,要求我们尽早决策。
考虑到存在机组超时可能,并且浦东夜间可能二类,浦东飞调正在考虑换组,因此同意机组回基地的要求。
17:37,机组来电话询问最新情况。
17:39,我联系珠海气象,他任然维持原先判断。
17:45,和机组通电话,我任然维持原先不放行的意见。机组询问航班是否取消,我回答还不能取消,看后续天气发展。
17:54,我再次和珠海气象联系,他任然维持原先判断。
18:00后收到新预报,时间节点未变。
TAF ZGSD 081002Z 081221 12003MPS 1800 BR BKN002 OVC040 TX24/12Z TN23/21Z BECMG 1415 0400 FG BKN001 OVC040 TEMPO 1215 0600 FG=
检查CDM时间没有什么变化。机组任然在基地等待。
以上内容和时间节点根据电话记录回忆,可能有出入。
后续,我继续坚持不放行的意见,直至最后取消。另一个公司有一个虹桥珠海的航班时间比我的早,他们是正常放行的。因此对我造成了压力。
后来在20:30左右,珠海特选报低云低能见度,另一个公司的航班备降。
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关于此次值班,我反思以下几点:
1,我一直反对以航班最终结果,评价签派员的工作。对我是这样,对另一个公司的签派员更是这样。
2,公司应该明确机组进场和回基地的指挥主体,或决策流程。目前的状态是模糊不清和相互推诿的。
3,子公司签派放行的独立性就是浮云。
4,对事不对人。我为工作中出现的言语争执道歉。特别是对机长。