CCAR396R3和交通运输部

这两天在培训时说的4月4日刚生效的《CCAR-396-R3民用航空安全信息管理规定》发布情况,所有人都在吐槽(包括老师)。

因为现在民航局已经没有立法权,所有法规都归到交通运输部去发布。原本按照部号整理得好好的民航法规,被交通部变成了《中华人民共和国交通运输部令2016年第8号》。谁他妈的记得住这么多号啊。

本来民航局下载规章的网页已经比较简陋了,但至少还能用用。

现在交通运输部的首页真能体现泱泱大国的风范啊。我不得不在“水路”、“公路”、“港口”的五花八门的法规中间找到和民航相关的内容。主页上无法按部号排列或索引(因为部号已经消失了),我也无法看到哪些旧法规已经失效。这些规章也没有PDF版本下载。我不得不把网页复制到word里,再打印成PDF文件。

关于法规的生效时间。培训的老师说,以往法规实施的时间是和公司商量后得出的,会留出足够的时间给公司改手册或培训。而现在交通运输部直接自己定了一个月后就实施。比如CCAR-396-R3是3月4日签署,实施日期就是4月4日。并且,搞笑的是,网站上的文件是3月30日才发布的。所以,留给公司学习和培训的时间是6天!!!!

国际民航公约与附件

国际民航有《国际民航公约》和19个附件、航行服务程序、地区补充程序、航行规划、技术手册、ICAO通告。

附件:我记得在我读书的时候,国际民航只有18个附件,现在多了一个附件19安全管理。以前我对安全管理都是忽略的,以后要详细看看了。

航行服务程序:英文全称 Procedures for Air navigation services,缩写PANS。现有的航行服务程序包括:PANS-ABC《 国际民航组织缩略语和代码》 ( DOC8400)、PANS-OPS《 航空器运行》 ( DOC8168)、PANS-ATM《 空中交通管理》( DOC4444)、PANS 《 培训》 ( DOC9868)。

地区补充程序:英文全称Regional Supplementary Procedures。为满足各地区的不同需要而制定,是航行服务程序的补充规定;内容涵盖空中规则和空中交通服务、搜寻援救、航空电信及气象服务等技术领域。我以前没见过也没用过。

航行规划:Air Navigation Plans。为了满足该地区及与其相关地区目前及未来运行需求而
制定的业务规划。没见过也没用过。

技术手册:Manual。是帮助缔约国实施标准与建议措施的指导性文件。内容比航行服务程序更为详细,如9137文件, 9157文件等。技术手册的制定和修订通常不征询缔约国的意见。

ICAO通告:Circulars。是发给缔约国参考的特殊信息。包括:技术课题的研究成果、有关国家非正式文件的再版或摘录、标准与建议措施实施情况的报告及航空器事故摘要等。待成熟后将升格为手册。不征询缔约国的意见。

以上几样东西的关系:

ICAOfiles

以上内容为培训总结,版权归原作者所有。

20160408珠海

13:27:57 做计划放行,发现珠海预报为:
TAF ZGSD 080406Z 080615 11003MPS 2200 BR SCT002 BKN040 TX26/06Z TN23/15Z TEMPO 1115 0500 FG BKN001 BKN040=
此时预计落地时间为18:30左右,我担心过CDM时间会延误较长时间。
因此放行时和机长说,如果没延误,那么没问题。如果延误可能会不够标准,建议上飞机后再联系。

14:30左右(前段航班预计落地时)我询问CDM为19:42推出,延误严重。把此消息告诉机组。
由于珠海预报只有FC没有FT,预报时间只到23点,因此我打电话询问珠海气象,对方告诉我,晚上会出现低云低能见度天气,大约1900开始。
我注意到1500后会出新的预报。因此和机组说先在飞机上等,不要上客,等15点后的新预报再看,机组回复要求我去协调CDM时间。
我找CDM协调员,要求航班尽早起飞。

15:15左右,收到新预报:
TAF ZGSD 080704Z 080918 12003MPS 2200 BR SCT002 BKN040 TX24/09Z TN23/18Z BECMG 1415 0400 FG BKN001 OVC040 TEMPO 1215 0500 FG=
根据19:42的预计推出时间,无法保证在22:00前落地。我电话通知机组,要求其继续在飞机上等待。期间多次电话往来,机组提出换人、协调时间或回基地休息。

15:31左右,得知CDM时间提前到18:42推出,19:00后起飞。
由于珠海标准为能见度800米,预报中没有明确说明何时降低到800以下,并且存在20:00后短时低能见度的情况。
因此我按预计21:30到达珠海计算,询问珠海气象。珠海气象回复保守估计21:00至22:00之间就会出现低于标准的天气。因此不能放行。
和机组说明此情况后,建议继续等待。机组提出自己没有二类资质,去了可能备降,就算不备降也回不了浦东,不希望在外过夜,要求我们尽早决策。
考虑到存在机组超时可能,并且浦东夜间可能二类,浦东飞调正在考虑换组,因此同意机组回基地的要求。

17:37,机组来电话询问最新情况。
17:39,我联系珠海气象,他任然维持原先判断。
17:45,和机组通电话,我任然维持原先不放行的意见。机组询问航班是否取消,我回答还不能取消,看后续天气发展。

17:54,我再次和珠海气象联系,他任然维持原先判断。
18:00后收到新预报,时间节点未变。
TAF ZGSD 081002Z 081221 12003MPS 1800 BR BKN002 OVC040 TX24/12Z TN23/21Z BECMG 1415 0400 FG BKN001 OVC040 TEMPO 1215 0600 FG=
检查CDM时间没有什么变化。机组任然在基地等待。

以上内容和时间节点根据电话记录回忆,可能有出入。

后续,我继续坚持不放行的意见,直至最后取消。另一个公司有一个虹桥珠海的航班时间比我的早,他们是正常放行的。因此对我造成了压力。

后来在20:30左右,珠海特选报低云低能见度,另一个公司的航班备降。

=========================愤怒的分割线============================

关于此次值班,我反思以下几点:

1,我一直反对以航班最终结果,评价签派员的工作。对我是这样,对另一个公司的签派员更是这样。

2,公司应该明确机组进场和回基地的指挥主体,或决策流程。目前的状态是模糊不清和相互推诿的。

3,子公司签派放行的独立性就是浮云。

4,对事不对人。我为工作中出现的言语争执道歉。特别是对机长。

对面的跑道入口内移是否影响起飞落地距离Takeoff/Landing Distance With Double-Displaced Thresholds

内容有更正,见评论。

在执照考试时,说到跑道入口内移是否影响起飞距离?我以往的知识是,落地方向的入口内移,仅影响这一头的落地距离LDA。不会影响起飞距离TODA/TORA。不会影响对头跑道的任何距离。

但是有个考生给我一个例子:虹桥

DT2

DT1

对于18L/36R来说,物理跑道3400米,18L入口内移100米,落地距离应该为3300,但是细则里是3200米。起飞距离应该是3400米,但是细则里是3300米。这说明对头的入口内移影响距离!!!

但是反观18R/36L来说,物理跑道3300米,18R入口内移300米,落地距离3000米没错,起飞距离3300米也没错。说明对头的300米内移没有影响距离!!!

当时我就晕了。

我咨询了性能人员,以及自己找了国内的标准都没找到依据。

所以,按以往的做法只能去FAA或ICAO找找。

AIM Section 3. Airport Marking Aids and Signs

2. Displaced Threshold. A displaced threshold is a threshold located at a point on the runway other than the designated beginning of the runway. Displacement of a threshold reduces the length of runway available for landings. The portion of runway behind a displaced threshold is available for takeoffs in either direction and landings from the opposite direction.。。。。

FAA说的已经很明确了。

ICAO 附件14  3. Calculation of declared distances

3.5 Where a runway has a displaced threshold, then the LDA will be reduced by the distance the threshold is dis-placed, as shown in Figure A-1 (D). A displaced threshold affects only the LDA for approaches made to that threshold; all declared distances for operations in the reciprocal(双向) direction are unaffected.

ICAO也说得很明确了。所以我以前的理解没错。

至于为什么虹桥的入口内移会有那么奇葩的结果?有一种说法是,如果跑道入口内移是因为道面问题,就不能算做起飞距离。(只是传说)

说在最后,实际运行时,一切距离以AIP公布的为准。上文就当我瞎掰吧。