都说我值班倒霉。周六的时候一个航班起飞后报告左发引气压力低。空调和增压方面没有特殊情况。航班正在大约起飞30分钟后的巡航阶段。机务也监控到引气压力低了。在通过卫星电话和机组联系，尝试重置两次后，都没能提高引气压力。

在处置过程中，我惊讶地发现，波音737的引气压力低是没有QRH的。最后我们决定用引气跳开（BLEED TRIP OFF）这条来处理，虽然引气跳开是因为超压或超温，我们现在是没压力，但是结果都是一样地把一边的引气关掉。

从检查单上可以看到，关闭一侧的引气和对应的空调组件，但是剩下的一个引气不足以支撑另一侧高流量的空调组件+大翼防冰。因此就要避开结冰条件了。

不巧，这个航班是从上海飞乌鲁木齐，不但有可能用到大翼防冰，还存在释压供氧航段。如果硬着头皮使用大翼防冰，那可能造成引气跳开和失压。所以考虑返航了。检查了一下载量和油量，落地正好不超重。

我顺便看了一下320系列的QRH，空客系列有个AIR ENG 1/2 BLEED ABNORM PR，虽然我也没看到这个ABNORM是指高压还是低压。

从空客320的MEL上看，MEL36-11-01A中提到了一个引气失效后的放行操作流程。特别提示：

飞行机组应考虑到结冰条件的严重性。如果剩余的发动机引气供给系统也不工作时，将失去机翼防冰。

并且在飞行过程中，如果需要使用大翼防冰，可以将受影响一侧的空调组件关闭。

从波音737的MEL上看，MEL36-11-03压力调节和关断活门（PRSOV）一个引气失效的情况下，要求不在积冰气象条件下飞行（应该是不够大翼防冰了），飞行高度FL250以下。并且在地面时，为了防止发动机EGT超温，不能给两个空调供气。

从这个角度看，737的空调是要比320的弱一点。

去年的10月份，一架787在起飞30分钟后出现了EAI PRSOV L（左发防冰压力调节和关断活门）状态信息。虽然在QRH中没有什么需要操作的内容。但是在MEL的状态信息页，波音很周到地提供了对应的MEL条款。

按照以往737的惯性思维，我猜这些MEL会说是把发动机防冰活门失效在开位，并增加油耗；或者把活门失效在关位，并不得在结冰气象条件下运行。由于这个航班是一个10小时的洲际航班，我担心飞出去飞不回来。

然后是我们看到MEL条款写的是把活门失效在半开位（好新奇）。我猜是因为787的发动机功率太大，如果完全失效在开位太猛了。随后发现O项内容，也仅仅是燃油增加1.6%，似乎还可以，起飞性能也够，对回程航班没有很明显的影响。

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在了解787防冰系统的时候，从一位飞行员朋友那里了解到787发动机的另一个防冰功能，冰晶防冰（ICA）。

冰晶防冰是一种全自动的功能，不过我查了一下MEL和QRH，如果ICA功能故障的话，空中没有操作要求，但是地面不能放行。FCOM对ICA的描述如下：

另一篇波音的文章介绍冰晶积冰是一种高空的积冰，往往影响发动机的内部核心机。

High-altitude ice crystals in convective weather are now recognized as a cause of engine damage and engine power loss that affects multiple models of commercial airplanes and engines. These events typically have occurred in conditions that appear benign to pilots, including an absence of airframe icing and only light turbulence. The engines in all events have recovered to normal thrust response quickly. Research is being conducted to further understand these events. Normal thunderstorm avoidance procedures may help pilots avoid regions of high ice crystal content.

前几天讨论到这个故障，在QRH中没有特别的要求。

但是在MEL中直接就不能放行了。

这样的标准落差造成在航班滑出后至起飞前的控制就比较敏感了。我没有找到特别新的DDG，但是在2010年的描述里找了一下英文原文。

对比一下有些公司的中文MEL，文中描述为”自身动力滑行前”。我个人认为这样的描述不太好。

好在现在公司的手册已经把MEL与QRH的切换时间改为了”设置起飞推力”。也就是在起飞推力前出现的故障，都需要看MEL。并且对MEL的m项和o项也有了更具体的规定。需要机务确认完成m项工作才能放行。

昨日有一个上海飞松山的航班，在起飞后几分钟报告两套自动驾驶仪都接不通。

一套不工作我听说过，两套都接不通，这就稀奇了。曾经在考试中问过别人的问题：“空中如果两套自动驾驶都不工作该怎么办”，成了真实的情况。我一边联系机务，一边想到RVSM，RNP，RNAV，二类都不能用了，还能不能飞松山？松山是不是有RNP APCH？飞往台湾的航路上能不能申请RVSM以下运行？我记得飞台湾有高度限制，具体是多少怎么突然想不起来了。如果飞过去还能不能飞回来。我承认在当时以上问题我一个答案都没有，而且有时间压力的情况下，的确慌乱了。

机务建议继续飞往松山，回程可MEL。我只能先把机务的意见转告机组。在那一瞬间，我想让飞机返航，但是我又拿不定主意，因为我只是扫了一眼飞行计划、QRH和MEL，还没有时间看航路上的限制，没有充分的理由。我本来想先让飞机飞一会，如果发现不行再返航，因为油量是足够的。但是我记得飞台湾的交界点肯定有高度限制，而且航班很快就会飞到交界点的，这个时间压力对我影响很大。幸好，随后飞机又出现了速度配平故障灯，机组考虑到复合故障，就决定返航了。

今天，有时间回忆一下昨天发生的事情，对自己的不足做个弥补。

先说QRH，我在事发当时看了QRH中自动驾驶仪的内容。两部都失效没有什么必要的操作，改为人工操纵就行了。今天看了速度配平的QRH也是没有什么内容。这两个系统都是辅助设备。

再看看MEL。
22-01B两部自动驾驶都可以失效，但是飞行时长可接受，而且不能执行延程运行、RNP AR、RNP-1、RNP-4、RVSM、RNAV-1、RNAV-2、CAT-II。
22-10速度配平系统2套可以失效1套。要求机务验证剩下的1套工作正常，速度配平不工作灯工作正常。因此，我认为就算自动驾驶都失效可以放行，空中出现速度配平灯亮，说明两套速度配平系统可能都有故障，或者是别的什么系统引起了两个速度配平系统故障。在松山能不能按这条MEL放行回来还真不好说。

再说回两套自动驾驶失效，上海和松山之间是否需要上述运行能力呢？航路如图所示，高度KASKA之前是9200米，之后是FL300。（情报说KASKA有特殊的交接协议，因此是双数高度层，而且有高度限制。我和管制朋友核实的确如此。）

因为计划的飞行高度层在RVSM内，我本来想说机组和管制申请降一个高度层，从92降到84，就可以不用进RVSM了，但是现在发现B591这一段的MEA是FL291。因此无法降低高度，所以没有RVSM的话，这段就没法飞。另外，发现B591这一段是RNAV航路，但备注中写也可以接受NON-RNAV的飞行，不过再往南的L2航路也是一条RNAV的航路，没说可以接受NON-RNAV。所以没有RNAV能力，L2这段也没法飞。再看看松山的图。松山的进场没有RNAV，10号/28号有APCH但是也有传统。综上所述，这条航路至少需要RVSM和RNAV，因此两套自动驾驶都坏没法飞。

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总结需要改进的地方：

1）在有时间压力的情况下，找出一个航班必须的所有运行能力是很难的。我现在坐在办公室的电脑上，花了1个小时来确认手册和航图。

2）EFB里的jeppesen航图软件可以加快这个过程，可以把航路输入进去，点击航路带号就能找到航路属性和信息。

3）空中出现故障养成看MEL的习惯。这个例子就很典型，QRH上什么都没有，MEL上一大堆限制（两套速度配平故障根本不能放行）。

4）返航落地注意检查落地超重，至少提醒机组主意超重。

5）做好资源管理，一个人查手册，一个人寻求机务、飞行支援，一个人回甚高频。