谁的责任?

某航班由于天气原因两次备降,但是从报文上看,除了雷雨,所有要素都符合放行标准。以下是当天的所有报文,按时间排序。10点至11点之间的第一次备降是由于雷雨,15点至16点之间的第二次备降是因为5边上正好有低云。

请注意蓝色的TAF,似乎始终没能准确预报。
第一次6点50分的预报说11点至13点有短时雷雨,但实际是雷雨从7点26分就开始持续到10点。
第二次9点50分的预报说主体小阵雨,12点至13点后能见度2公里。但实际是12点后能见度持续只有800米,且有低云和雾。
第三次12点40分的预报说主体2公里,短时900米有雾。但实际是能见度800米和低云的情况一直持续到16点。
第四次14点25分的预报终于屈服了,主体800米有雾,17点至18点之后转好到2公里。
第五次15点37分的预报坚持了17点至18点转好到2公里的预期。
终于从16点20分开始能见度上升,但是17点直接飙升到9999。

大家不要怪气象员预报的不准,气象员也有说不出的苦。也许是当地地形复杂,气象条件变化太快;也许是雷雨天气难以捉摸;也许那天的确是一个极端的特例。

TAF ZXXX 242250Z 250009 04005MPS 3000 -SHRA BR FEW030CB OVC050 TEMPO 0305 -TSRA BR=
METAR ZXXX 242300Z 05004MPS CAVOK 14/08 Q1008 NOSIG=
SPECI ZXXX 242326Z 05003MPS 010V070 9999 -TSRA FEW050CB 14/08 Q1008 NOSIG=
METAR ZXXX 250000Z 03004MPS 9999 -TSRA FEW043CB OVC050 13/08 Q1009 NOSIG=
METAR COR ZXXX 250100Z 03004MPS 3000 -TSRA BR FEW030CB OVC033 12/09 Q1010 NOSIG=
TAF ZXXX 250150Z 250312 04004MPS 1000 -SHRA BR FEW004 FEW030CB OVC040 BECMG 0405 2000 BR=
METAR ZXXX 250200Z 05004MPS 1000 -TSRA BR FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1011 NOSIG=
METAR ZXXX 250300Z 03005MPS 360V070 1000 -SHRA BR FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1010 RETS NOSIG=
METAR ZXXX 250400Z 04005MPS 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1010 NOSIG=
TAF ZXXX 250440Z 250615 04005MPS 2000 BR FEW005 TEMPO 0607 0900 -SHRA FG FEW004 FEW030CB
METAR ZXXX 250500Z 05005MPS 020V090 0800 -TSRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/11 Q1009 NOSIG=
SPECI ZXXX 250527Z 04004MPS 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/11 Q1009 RETS NOSIG=
METAR ZXXX 250600Z 04004MPS 360V070 0800 -SHRA FG FEW002 FEW040CB OVC040 11/10 Q1009 RETS NOSIG=
TAF AMD ZXXX 250625Z 250615 04005MPS 0800 -SHRA FG FEW004 FEW030CB OVC040 BECMG 0910 2000 -RA BR=
METAR ZXXX 250700Z 03004MPS 010V080 0800 -RA FG FEW002 OVC040 11/10 Q1008 NOSIG=
TAF ZXXX 250737Z 250918 04005MPS 1000 -SHRA BR FEW004 FEW030CB OVC050 BECMG 0910 2000 -RA BR FEW007=
METAR ZXXX 250800Z 04004MPS 010V070 1000 -RA BR FEW002 OVC040 10/10 Q1008 NOSIG=
SPECI ZXXX 250830Z 04004MPS 1600 -RA BR FEW002 OVC040 10/10 Q1008 NOSIG=
METAR ZXXX 250900Z 04003MPS 360V060 9999 -RA FEW004 OVC040 10/10 Q1009 NOSIG=
METAR ZXXX 251000Z 06003MPS 9999 -RA FEW004 OVC050 10/10 Q1008 NOSIG=
TAF ZXXX 251045Z 251221 03003MPS 9999 OVC050=
METAR ZXXX 251100Z 03003MPS 9999 -RA FEW004 OVC050 10/10 Q1010 NOSIG=
METAR ZXXX 251200Z 05003MPS 010V070 9999 OVC040 10/09 Q1011 NOSIG=

番茄炒蛋的天气

某日早晨7点放行时,福州持续小雷雨,天气如下:

METAR ZSFZ 232200Z 32002MPS 2000 -TSRA BR BKN004 BKN020 FEW020CB 14/13 Q1011 BECMG TL2330 -SHRA=
METAR ZSFZ 232300Z 29002MPS 220V340 2000 -TSRA BR BKN004 BKN030 FEW033CB 14/13 Q1013 BECMG TL0030 BKN005 BKN030=
TAF ZSFZ 232238Z 240009 01003MPS 2000 -RA BR SCT005 BKN020 BECMG 0304 04008MPS 4000 -RA BR TEMPO 0004 1200 -TSRA BR BKN004 OVC010 FEW020CB=

预报中只有TEMPO 0004 -TSRA。航班预计9点前到达,此报文虽然可以符合法规要求,但对于放行决策来说没什么可参考的。此时雷达图为:

sevp_aoc_rdcp_sldas_ebref_AECN_l88_pi_20130323231000001

 

可见此时福州已在回波后,回波向东北面移动。左下的龙岩位置还有新一波雷雨。我希望航班能在这两波雷雨中间落地,但不确定后一个雷雨到达的时间。我询问福州气象台后得知后续雷雨可能9点到达。于是电话告知机组,希望其能尽早起飞,预计在8点45前落地。

因为我气象知识有限,所以对雷雨移动方向和速度仅限于“毛估估”。虽然是“毛估估”,但是放行前一定要看雷达图,我对某些同事只看TAF就放行的做法不理解。了解雷雨的位置不但对放行成功率有帮助,而且也是选择备降场的考虑因素。

下图是8点10分和8点50分的回波图,东北面的回波已经消散了,西南面的回波还没有到。这和气象台的判断不同,可见气象台预报的很保守。我们的航班提前10几分钟关门推出,8点50分左右落地福州。

AECN_QREF000_20130324_001000

 

AECN_QREF000_20130324_005000

 

虽然这次航班落地了,但是雷雨天的放行过程仍然有“赌博”成分,如同贝克汉姆身上的“生死有命,富贵在天”。造成这个结果的原因:一是因为本人气象知识不足;二是直观的气象产品少;三是雷达图更新时间慢,有时会延时1小时;四是缺少ATC和空中机组的实时反馈。如果能改善以上几点,再大的番茄炒蛋我也不怕。

自动档和手动档

前些日子去培训了空客330。光看CBT和手册已经没什么新鲜感了。以前培训321的时候没有玩IPT,这次330安排了IPT,深刻地感受到空客飞机是自动档,波音飞机是手动档。除了fly by wire,还有发动机启动和自动油门的预位、接通和操作。特别是自动油门,我在IPT的时候需要TOGA推力,我好几次想找TOGA按钮。

不过越高级的东西就越容易坏,不知这几架330今后会出些什么奇怪的问题。

关于复位跳开关的疑惑

737系列的QRH里说:“除非在非正常检查单中有要求,一般不建议机组循环操作(拨出再复位)跳开关来清除非正常情况。”

但是737的机组训练手册里说:“在非正常检查单未规定的情况下,尝试通过循环系统操作或跳开关来复位系统。”

在空中,如果出现了QRH上没有说明的故障,到底可不可以用复位跳开关的方式来重置系统呢?