关于“延伸跨水”和“救生筏”

前几天上班时遇到一架200坐的757的一个救生筏坏了,MEL内容如下:

安装数量:

o项要求:

MEL中给出了数量,但是对于延伸跨水要求“ 除非提供了容量足够的多余救生筏, 否则这些救生筏的浮力和座位量应当在损失了一条额定容量最大的救生筏后,还能容纳飞机上的全体乘员。”

当时我不知道757的救生筏上能坐几个人(我这辈子还没有亲眼见过救生筏),机务告诉我救生筏可以坐46人,但是“滑梯救生筏 Slide/Rafts”能装多少人机务也不知道。后来我在“万能的”微博上问问有没有人知道,哈哈,“@飞行团”告诉我公司运行手册里有。

救生筏的容量:

757滑梯当救生筏时的容量:

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机务告诉我:一条正常容量46人的救生筏肯定不能用了。我怀疑表格中757滑梯救生伐的容量人数应该乘以2的。否则人数就太少了。

仅凭我自己的推测,目前这架757的救生筏最大人数应该是(36+29+33)×2+69 = 265 ; 正常人数为 (28+23+25)×2+46 = 198

我仍然无法解释什么叫“多余救生筏”和“损失了一条最大的救生筏”。难道我需要为265再减去一个69吗?或是198减去46?

总之我目前还是没搞清楚救生筏容量的计算方法。

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补充资料:google了好久,唯一找到了一个关于滑梯救生伐容量的技术规定:FAA的《TSO-C69c EMERGENCY EVACUATION SLIDES, RAMPS, RAMP/SLIDES, AND SLIDE/RAFTS》

当我想找找看中国的标准时,我发现了:2002年的咨询通告 《AC-37-01 中国民用航空技术标准规定汇总(草案)》。正如我一贯认为的那样,凡是叫“草案”的文件都很操蛋。这个咨询通告基本上就是TSO-C69c的翻译,只是文件编号改名叫 “CTSO-C69c”。不过这样做也很省事,因为你可以直接去找对应的FAA原版。

根据以上内容,我至少知道了“每人3.6平方英尺”和“每人2.4平方英尺”这两个数据,我想它们应该对应的就是公司手册里的“正常容量”和“最大容量”。但是这些数字对我放行航班没用。

至今我还是不知道,当某个救生筏失效的时候,执行延伸跨水,我需要减少多少旅客。没有文件给我准确的数字。或者我还没有找到那个文件。

起飞备降场和释压使用机场以及释压使用机场的放行标准

乌鲁木齐经历了多天的FZFG,造成RVR一直只有200M左右。第一天的时候我想给乌鲁木齐回虹桥的航班选个起飞备降场就可以用RVR400标准起飞了,心中根本没想到释压使用机场的问题。第二天才想起来放错了。由于乌鲁木齐本身就是这条航线的必选释压机场,要求够落地标准。所以必须够落地标准才能起飞。

乌鲁木齐-虹桥航线,即使我选择了起飞备降场也无法用RVR400起飞,因为根据释压图,如果释压了还得回乌鲁。

其实乌鲁周围有些机场天气蛮好,而且航路高度低于1万英尺,如果起飞后释压,可以去周边其他机场,油量肯定够,但是释压图只给了ZWWW,这么做合理但不合法。

我认为在备降段也要考虑释压情况的理由是:CCAR121对氧气的要求中说到“每次飞行”,每次飞行应该是包括备降的。所以备降也应该考虑释压。

CCAR 第121.329 条  涡轮发动机飞机用于生命保障的补充供氧要求
(a)在运行涡轮发动机驱动的飞机时,每个合格证持有人应当根据本条的规定,在飞机上配备生命保障氧气和分配设备以供使用:
(1)所提供的氧气量应当至少是为遵守本条(b)和(c)款所必需的量;
(2)某一特定运行符合本规则所需要的生命保障和急救用氧气量,应根据座舱气压高度和飞行持续时间,按照为每次飞行和每一航路所制定的运行程序确定;
(3)对具有增压座舱的飞机,氧气量应根据座舱气压高度和下列假设来确定:座舱增压故障发生在供氧需求临界的飞行高度或者飞行中某点,飞机按照飞机飞行手册中规定的应急程序,在不超过其使用限制的情况下,下降到不再需要补充氧气的飞行高度;………(略)

LWW否定了我的说法。他给我的书面理由有些荒诞而且无奈:http://scass.air-safety.com/showReport.asp?id=153 。专家说:“制定飞行计划时备降场的选择和客舱释压是分别进行考虑的,也就是不考虑备降和释压同时发生的情况”。所以,如果专家放行乌鲁木齐的话,只要选了起飞备降场,就可以按400M起飞。

如果在备降航段也必须考虑释压问题的话,有很多机场都没法飞了。这是经济和风险的平衡。

正当我把以上文字存在草稿里,并且希望找些法律规定来详细阐述释压使用机场的时候,又发生了一件和释压使用机场有点无聊关系的事情。UNAA机场预报tempo 400M作为航路上必选的释压使用机场,机组认为有低于落地标准的可能,不愿走。此事驱使我把释压使用机场的内容继续深化一些。

先简述一下释压分析的工作流程:FPPM中氧气时间

Oxygen Requirements
Passenger Oxygen System – Passenger Airplanes Only
This airplane is equipped with a 12 minute or optional 22 minute chemical passenger oxygen system. The altitude envelopes provided show the maximum altitude that the airplane may be flown during a cabin depressurization event and still support the physiological requirements of the passengers using the oxygen system installed. The envelopes are intended to assist in terrain clearance planning.

氧气时间剖面

QRH中的减速板伸出和VMO飞行:

结合速度和重量可以画出氧气和距离&高度的图(抱歉手头上只有空客飞机的一张图):

再结合航图就可以做出给机组和签派使用的释压分析图。以上整个过程,由性能人员完成,我只知道皮毛,可能说的不对。

对于上图的OXY4这个决断点只有UNAA可作为唯一的释压使用机场。那么放行时对于UNAA的气象标准由何要求呢?

纠结的事情来了。

方案一:按备降标准。

理由:根据CCAR121的定义:航路备降机场:是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后,预先指定用以进行着陆的备降机场。

根据以上定义,“紧急”+“预先指定”的标准来看,释压使用机场完全符合这两个特征,应该按备降机场的标准来放行。

方案二:按落地标准。

理由:根据CCAR121的定义:航路备降机场:是指当飞机在航路中遇到不正常或者紧急情况后,预先指定用以进行着陆的备降机场。

同样是定义中的“预先指定”,121中只对两种航路上的情况要求指定备降场,一发飘降和延程:

1.第121.191 条 涡轮发动机驱动的飞机的航路限制——一台发动机不工作 (b)(5)在签派或者放行单中指定了备降机场,且该备降机场符合规定的最低气象条件。

2.第121.712 条 定义 (c)延程运行备降机场:是指列入合格证持有人运行规范并且在签派或放行时指定的在延程运行改航时可使用的合适机场。

在氧气要求段落中没有像飘降和延程那样明文要求“指定”备降机场。所以按落地标准放行。

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我纠结和好久。在我脑子里以上两种做法各占50%。我想解决办法只有这样:

首先,在释压的时候,的确必须去此机场落地,这是经过性能人员认真分析的,所以放行时,底线是满足落地标准。不可能无天气要求。

其次,从概率统计上说,飞往释压使用机场的概率低于飞往目的地备降场,所以如果可以以此类推的话,释压使用机场的天气要求可以低于备降标准。

在法规给出明确说法前,以“ 落地标准 < 释压机场标准 < 备降标准 ”制定公司放行标准。比如明确tempo低于落地标准能不能放。这样大家都满意了吧。