计算机飞行计划 VS FMC part2

计算机飞行计划 VS FMC part1

第二个例子是计算预计落地省油和落地重量。某日,一个738飞的长航线,飞机计划制作得落地重量刚好等于最大落地重量。但是机组说,CDU上显示的落地剩油比飞行计划上多了1吨多,造成落地重量超重。机组称已经正确输入了成本指数、风温数据和航路高度。

本来落地剩油多不是什么大问题,可以在目的地或者航路上多耗点油。但是不巧,目的地在计划落地1小时内会关闭。当时距离起飞只有10分钟左右了,如果选择抽油,那么起飞会延误,目的地将关闭。如果正常起飞,万一落地超重等待耗油,目的地机场也将关闭。

对于燃油差异的原因,我没有很明确的答案,但是性能值班很肯定地告诉我,FMC在计算预计油量的时候,不考虑飞机性能的衰减。但是飞行计划中是考虑的。可能就是这个原因,造成了CDU上的预计落地油量比计划上的多1吨。

FMC在计算时是否考虑性能衰减?对于这个航班的情况,我更相信飞行计划。

以上的两个例子都说明了FMC和飞行计划之间的差异。在一般的情况下不会有大问题,但是在极端情况下却会让飞行员和签派员之间产生疑惑或争执。我在网上也没有找到官方的回答。如果有朋友知道官方的答案请告诉我。

 

 

计算机飞行计划 VS FMC part1

屁股决定脑袋。飞行员和签派员都有一个用来计算油量和编制飞行计划的工具。签派员用的是计算机飞行计划,飞行员用的是CDU里的FMC。有时双方都觉得自己的软件计算比较准。

第一个例子是选择飞行高度层的问题:某日某个A330机组卫星电话来说飞行计划上的FL380飞不上去,CDU上显示的最大高度是FL380,最优高度是FL360。所以说计算机飞行计划有问题。

我手上没有飞行计划软件的详细计算方法,但是我身为签派,我自然坚持飞行计划是对的。FL380应该是一个最优高度层。

事件过后我找了一下飞行手册。研究一下机载设备是如何计算最大高度和最优高度的。

CDU上的最大高度考虑的因素:

330FCOM_MAXFL

 

对比性能数据里的最大高度考虑因素:

 

330FCOM_PREF_MAXFL

 

上文中已经明确说明了性能数据里的最大高度和CDU上的REC MAX不同,而且考虑因素更少。所以,CDU上的最大高度更有说服力。但是签派员又不能每次都去询问机组CDU上的最大高度再做计划。这是一个问题。

另一方面,关于最优高度,如果机组抱怨CDU上的最优高度不正确的话,很可能是因为机组没有输入完整的风温数据造成的。

330FCOM_OPT_EL

 

330FCOM_OPT_WIND

 

最佳飞行高度层的计算考虑了在不同高度上作的风输入。签派员只要证实飞行计划上的风温预测没问题,那么飞行计划上的最优高度层应该是正确的。

计算机飞行计划 VS FMC part2