前几天被一个飞行员朋友问到，OPT性能软件中的Quick Turnaround Weight和Time代表什么意思？我虽然知道和刹车温度有关系，但是也说不出个道理来。请教了性能工程师LWW后，发现背后的原理蛮复杂，坑也不少。

首先，最简单的来说，AFM中提供了Quick Turnaround Weight的图表（或者用软件算），可以用来得出一个重量值，如果飞机落地时的重量，超过这个值，那么就需要等待Quick Turnaround Time，并且检查轮胎的热熔塞（fuse plugs）是否融化，才能继续执行后续航班。

下面说说复杂的部分。原本我一直以为，Quick Turnaround Time的等待时间，是用来等待刹车降温的。其实并不是这样。根据《Boeing Jet Transport Performance Methods》 的介绍，这个Quick Turnaround Time等待的是热熔塞（fuse plugs） 升温融化。为什么呢？

起落架上有刹车盘、轮子和温度传感器。飞机刹车时，刹车盘温度立即上升，由于刹车盘非常紧密，因此热量很难散去。随后升温的是刹车温度传感器，因为传感器离刹车其实有一段距离，温度传导需要时间。最后升温的才是轮胎的fuse plugs。三者的温度变化如下图：

因为温度传导有时间。航班过站特别快的话，比如航班快速过站30分钟后，飞机滑出了， 热熔塞在40分钟后达到最高温度，并且融化了，这就有可能在起飞时，轮胎是没气的。

为了避免这种情况，手册里设置了Quick Turnaround Time，用来等待一段时间，让刹车温度有足够时间传导到热熔塞，并且检查热熔塞是否融化。如果这段时间后，热熔塞没有融化，那么就有理由相信，后续热熔塞也不会融化。

另外，别以为这个Quick Turnaround Weight 很难达到，我试着用OPT算了一下。B737-800在兰州18号落地，顺风10节，环境温度11摄氏度时，Quick Turnaround Weight是65311KG，已经小于了结构重量。 这种情况在顺风落地时尤为明显（因为有150%的风的系数Maximumquick turnaround weights should be determined using brake energies and tire speeds, as appropriate, calculated with the limit tailwind velocity factored by 150 percent.）。

PS：《Boeing Jet Transport Performance Methods》还提到，落地时低于Quick Turnaround Weight ，理论上说，可以立即执行后一段航班，但是飞行员要注意温度是累积的，如果频繁落地， 就算每次落地都低于Quick Turnaround Weight，最后热熔塞仍然会融化。有一种推荐的做法是，在后一段航班进近时，提早放下起落架来减低刹车温度。呵呵。

前几天听说了一个事，某个人在机库内维修飞机时，不慎损坏了飞机。

对于这件事算不算CCAR396部民航安全信息需要报告的范畴，我有点疑惑，我觉得机库不算运行区域，飞机也没有开始运行。所以今天去翻了一下规章。

我先是从最新发布的《AC-396-08R2事件样例》看起的。在“运输航空非紧急事件样例”中有“航空器遭外来物撞击，导致航空器损伤“。所以从事件本身来说，应该扣这条没错。

不过，抛开适用范围谈法规都是耍流氓。我看了一下适用范围和定义：

事件信息，是指在民用航空器运行阶段或者机场活动区内发生航空器损伤、人员伤亡或者其他影响飞行安全的情况。

根据396部的四十二条，运行阶段和机场活动区的定义与《民用航空器事故征候》相同。

机场活动区：机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括跑道、滑行道、机坪等。

从机场活动区的定义上看，机库不属于机场活动区。

航空器运行阶段：从任何人登上航空器准备飞行起至飞行结束这类人员离开航空器为止的过程。

从运行阶段的定义上看，就比较纠结了。如果航空器在停场维修期间，机务上飞机，算不算“准备飞行”？

我认为，从安全管理的角度，为了尽可能多的收集安全信息，可以把这个类事件算做396部的安全信息。