与KLM运控的交流

有机会和同一联盟的KLM荷兰航运控朋友们做了交流。给我最大的感觉就是,我国的确处于社会主义初级阶段,人家好像已经达到共产主义了。

有15年放行经验的KLM女签派员跟我说,她很惊讶我们席位签派员做计划的速度太快了,而且发现我们只关注与加多少备份油。没有灵活的航路,无法体现出签派员的作用。

KLM大约有100多架飞机,10几个签派席位,签派员放行和监控不分离(她也不赞同放行监控分离的做法),每个席位放行航班数量比我们少。签派员关注点不在于备份油加多少,而在于关心走什么航路,航班使用跑道和标准,关注能否通过调整成本指数,灵活航路,减少耗油,或者提高航班准点率。

最有意思的话题是节油。荷兰航对节油提供数据积累和分析。分析备份油的使用情况以及航班备降数据,用数据的计算结果,呈现给飞行员,减少飞行员对油量不足的焦虑。顺便提一句,KLM的787落地剩油基本上是我们的一半。但是这些数据的计算结果,只是用来提供给飞行员和签派员,创造一种节油的情景意识。数据不用做绩效考核,不用于奖惩,不用于节油奖(这个是我和他们反复确认的,KLM没有节油Bonus)。所以,节油只是一种经济和安全的平衡工具,是每个人的发自内心的主动行为!这是多么大的差异啊,甚至可以上升到“文化”和“道德”层面。处于社会主义初级阶段的我们很难理解,不使出一些“有钱能使鬼推磨”的招数,如何让签派员和机组节油。

最后,荷兰人的酒量真好。

Design Eye Reference Point (DERP)

以前飞模拟机的时候,都忽视了这个。前几天去飞737MAX模拟机的时候,我想到HUD设备对眼睛的位置应该有要求呀。但是要求是什么呢?

我查了一下。FCOM里是有的:

这叫最佳视线参考位置(Optimum Eye Reference Position)。以前飞模拟机玩的时候,都是随便坐坐的,但是前几天用HUD的时候,我发现我看不见HUD的下半部分。原来我坐得太低了,呵呵。

这也是25部的要求,第25.773 条 驾驶舱视界:

(d) 在每一驾驶员位置处必须装有固定标记或其它导标,使驾驶员能把座椅定位于可获得外部视界和仪表扫视最佳组合的位置。

 

 

襟翼的2万英尺限制

想起前几天厦航在拉萨机场,襟翼故障的事件,说到了放襟翼飞行不能超过2万英尺的限制。这个限制以前我从没注意过,因为它不是什么常用性能限制,我公司也没有这样高的高高原机场运行。今天早上我查了一下波音和空客的AFM。的确是有这个限制。网上说,最简单的理由是,飞机在试飞时,就没有带襟翼飞过超过2万英尺的数据。

相比于这个限制值,我更想知道2万英尺的由来。为什么是2万英尺呢?为什么不是1万?为什么不是3万呢?

我在网上搜索答案。先这是一个2013年的帖子:B737 Maximum Flaps Extended Altitude

有意思的是,这个帖子中楼主抛出这个问题后,回复的人说“怎么有这个傻的问题”、“不会有运行环境呀,怎么可能遇到2万英尺放襟翼的事”。呵呵。这个帖子没有给我什么有用的idea。

最后换谷歌搜索,发现了一个来自smartcockpit.com的文件。源文件->

文中说到空气的压缩性是关键。当空气低速流动时,空气动力学认为空气是不可压缩的,当高速运行的时候,就要考虑压缩性了。这个界限大约发生在0.5马赫到0.55马赫之间。

飞机在设计时,对于襟翼收上时(光洁构型),同时考虑飞机的低速性能以及高速性能;当襟翼(或其他增升装置)放出时,一般都是在低速时用到,因此只考虑了低速性能。也就是认为空气不可压缩。

所以,襟翼标牌上的速度,除了考虑结构强度之外,也考虑了空气压缩性的这个界限来设置的。我翻出性能原理的书,找到那张《指示空速-马赫数-高度》的图表。如下图:

从图上看,0.5马赫在2万英尺对应的表速大概就是260节。所以,250节的标牌飞到2万英尺差不多就遇到空气的压缩性了。

对于这个文件的说法,由于不是波音/空客的官方回复。所以我也不敢肯定真的是这个原因。

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思考。。。。如果我保持0.5以下的马赫数爬升,我是不是可以带着襟翼飞到2万英尺以上去?